Искам пони: тест Ford Mustang EcoBoost

Шестото поколение на Ford Mustang е на пазара от около 3 години. С леко закъснение в крайна сметка имахме удоволствието да се запознаем по-отблизо с "Понито" и то не за час-два, ами за цял уикенд и 600 км. Ще започна историята си така: не ми омръзна да го гледам. От всеки ъгъл Mustang изглежда изключително добре - едновременно сдържан и агресивен. В интерес на истината от където и да минех, където и да паркирах, определено привличаше вниманието. Дискретността не му е присъща, дали заради външния вид или заради това, че все още не се срещат много, не е ясно...

Когато разбрах, че ще ми се падне да прекарам уикенда с Mustang EcoBoost, започнах да търся отзиви от собственици. Оказа се, че 2,3-литровият 4-цилиндров агрегат е предпочитан от хора, които искат външния вид на Mustang, но не са кой знае колко заинтересовани от двигателя. Истинските фенове биха похарчили няколко хилядарки повече, за да си закупят класическото V8 GT. Опцията Ecoboost е компромис между мощност и ефективност. Да не забравяме, че двигателят е същият като на Focus RS и сам по себе си е брилянтен. Всъщност не е компромис, а доста добра алтернатива. Моделът вече е на възраст и е преминал през различни тунинг атилиета, които са побутнали доста кривите на мощността и въртящия му момент.

Шофирайки го ще ви хареса най-много фактът, че турбо дупката почти не съществува и почти веднага разполагате с 430 Nm въртящ момент. Комбинацията с 6-степенна механична трансмисия прави машината истински забавна, особено по планинските проходи. За съжаление, агресивната система за следене на сцеплението, която бе постоянно активирана без опция за изключване дори за миг, скастряше опитите ми да си покарам както си знам в най-ранен стадии. Line Lock пък бе другото, което ми изглеждаше интересно. Режимът за бърнаути позволява малко лигавщина (буксуване на място), но пък не се предлага за EcoBoost моделите.

Да се върна малко към двигателя. 2,3-литровият 4-цилиндров мотор е нов в гамата и е разработен за Mustang. Директен инжекцион, туин-скрол турбокомпресор и 316 к.с. при 5600 об/мин и както. Та тези стойности са близки до 4,6-литровият Cobra V8 от средата на миналото десетилетие. Той развиваше 430 Nm и 330 к.с. Да, не е бърз като актуалният GT с 5-литров V8 и 420 к.с., но пък е доста близо и най-вече на доста приемлива цена. Но компромисът взема своето - много ми липсваше онзи звук - звукът на V8. Шофирането EcoBoost си е предизвикателство. Най-вече за слуха, защото колкото и добре да ускорява и завива (4-цилиндровата версия на Mustang е с около 40 кг по-лека отпред, което автоматично означава по-добро поведение в завой), не може да заличи факта, че се усеща и звучи като 4 цилиндъра. Неща като страхотното поведение на ръчната трансмисия, правилното място на лоста за скоростите, отличните Recaro седалки и куп други плюсове не можеха да прикрият липсата на звука.

За миг забравих какво искам, когато малко след това двигателят загря и в движение натиснах педала на газта до долу. Според техническите данни максималният въртящ момент не е развит докато коляновият вал се върти под 3000 об/мин. Но пък тези обороти се достигат много бързо, а след това стрелката на оборотомера още по-бързо стига до прекъсвача на 6500.

Актуалният Mustang е по-голям от предшественика си, с по-добри пропорции: по-дълга колесна база, по-широка следа и по-късни преден и заден надвеси. Това, което държа да ви кажа, е че просторът за шофьора и пасажера до него са отлични. Място има за абсолютно всякакви по габарит хора, но това важи само за отпред. На задните привидно страхотни седалки, няма място за никой, който уважавате и за когото ви е грижа. За пробата направихме кратко возене с 4-ма души на борда и двамата на задия ред цяла вечер ми бяха сърдити. Заради лошия достъп до задната седалка, тя има предназначение по-скоро на място за дребни предмети и дрехи. За сметка на това багажното пространство продължава и назад с 408 литра багажник. Както казах, моделът е фокусиран изцяло за шофьора и пасажера. Аз, например, много бързо намерих оптималната позиция зад волана и почти всички функции ми бяха логично подредени. От удобната Recaro седалка с изключително добри странични опори отлично виждах целия преден капак (много е дълъг между другото) и в сравнително компактните огледала придобивах представа къде свършва задницата при маневриране.

Прибирането в неделния ден бе моментът, в който реших да проверя дали EcoBoost наистина има преимущества по отношение на ефективността. Разстоянието от Велико Търново до София през прохода Шипка взех с около 28 литра гориво. Нещо, което надали щях да успея да направя с GT.

Всеки един такъв лъскав "кон", който е предназначен предимно за млади двойки, идва на своята цена. При "Баварците" тя ще е над 100,000 лв. Толкова ще трябва да отделите и за Mercedes от този калибър. Общо взето всичко, което идва от Европа, ще е в ценовия диапазон над 100,000 лв, но тук нещата са различни. Цената на конкретния модел Mustang 2.3 EcoBoost купе започва от малко под 80,000 лв! В списъка с опции няма кой знае какво за добавяне - по-мощна аудиосистема, навигация, камера за заден ход и различни цветове на екстериора, интериора и джантите.

И в крайна сметка ако един ден ще карам Ford Mustang, то той ще е правилният - с V8. 2,3 ЕcoBoost бих предпочел за едно друго возило, носещо синия овал - Focus RS.