Това компактно, но мощно устройство се превърна в един от най-полезните автоаксесоари за съвременните шофьори. Без значение дали пътувате всеки ден из града или предприемате дълги пътувания, джъмп стартерът може да бъде вашият верен спасител, когато акумулаторът ви подведе.

Какво представлява джъмп стартерът и защо ви е необходим

Най-просто казано, джъмп стартерът е преносима външна батерия с висока мощност, предназначена да подаде ток на акумулатора на автомобила. Той ви позволява сами да запалите двигателя, без нужда от друг автомобил, без кабели, без чакане и без стрес.

Съвременните модели са леки, компактни и безопасни за употреба. Те имат защити срещу обратно свързване, прегряване и претоварване. Повечето модели могат да стартират бензинови и дизелови двигатели, а някои – дори камиони и SUV автомобили. Освен това, мнозина ги използват и като пауърбанк за зареждане на телефон, таблет или лаптоп.

Основни предимства на добрия джъмп стартер

1. Независимост: Няма нужда да чакате помощ на пътя – имате пълен контрол;
2. Мощност и надеждност: Може да стартира двигателя дори при изцяло паднал акумулатор;
3. Мултифункционалност: Освен като стартово устройство, служи и като зарядно за електроника;
4. Безопасност: Вградените защити предпазват както джъмп стартера, така и вашия автомобил;
5. Компактност: Лесен за съхранение в жабката или багажника.

Разликата между джъмп стартер и зарядно за акумулатор

Много шофьори бъркат двете устройства, но те имат различни цели.

Джъмп стартерът е предназначен за моментно подаване на ток – буквално „съживява“ автомобила за секунди.
От своя страна зарядното за акумулатор се използва за бавен, контролируем процес на зареждане, който възстановява капацитета на батерията в дългосрочен план.

Затова най-доброто решение е да разполагате и с двете устройства. Джъмп стартерът ще ви помогне в спешни ситуации, а зарядното ще се грижи за поддръжката на акумулатора, когато автомобилът не се кара често – например през зимата.

Как да изберете правилния джъмп стартер

Изборът на подходящ модел зависи от няколко ключови фактора:

• Мощност и пиков ток: Проверете дали джъмп стартерът е съвместим с обема на двигателя (в амперажи);
• Тип двигател: Някои модели са подходящи само за бензинови автомобили, други – и за дизелови;
• Капацитет на батерията: Колкото по-голям е, толкова повече стартирания можете да направите с едно зареждане;
• Допълнителни функции: Вградено фенерче, USB портове, индикатор за заряд – всичко това може да бъде полезно в ежедневието.

Бъдещето на мобилната енергия

Технологиите при джъмп стартерите се развиват постоянно. Новите поколения използват литиево-полимерни батерии, които предлагат по-висока ефективност и по-ниско тегло. Някои модели дори имат смарт дисплеи, които показват точния заряд, температурата и състоянието на акумулатора в реално време.

Комбинирането на джъмп стартер с качествено зарядно за акумулатор е най-сигурният начин да удължите живота на батерията и да спестите пари от ненужни смени.

С тези два инструмента в багажника няма ситуация, която да ви изненада.

Заключение

В свят, в който автомобилите стават все по-зависими от електрониката, поддържането на стабилно захранване е жизненоважно. Джъмп стартерът е малко, но мощно устройство, което може да направи огромна разлика в критичен момент.
А когато го комбинирате със зарядно за акумулатор, получавате пълен контрол върху състоянието на вашия автомобил и спокойствие при всяко пътуване.

В скорошно интервю за Bloomberg, цитирано от Automotive News, Мате Римац заявява, че вече има нужните инвеститори, за да придобие пълния контрол над съвместното предприятие – включително да изкупи 45-процентния дял на Porsche. Според източници, още през април той е предложил на германския производител около 1 милиард евро (приблизително 1,2 милиарда долара) за неговия дял.

Римац иска повече контрол, за да има и повече свобода. Преговорите не са тайна. Той казва пред изданието: „Просто искам да мога да вземам дългосрочни решения, да правя дългосрочни инвестиции и да върша нещата по различен начин – без да трябва да обяснявам на 50 души.“

Ако покупката бъде осъществена, Rimac Group ще придобие пълен контрол над Bugatti Rimac, но влиянието на Porsche няма да изчезне напълно. Германският производител все още притежава 22% дял в Rimac Group, докато останалите са разпределени между самия Мате (35%), Hyundai Motor Group (11%) и други инвеститори (32%).

Римац коментира, че сделката може да се реализира още догодина, но уточнява, че „има твърде много фактори“, които трябва да се вземат предвид при подобни преговори. Той добавя, че ситуацията се усложнява и от факта, че семейство Порше-Пиех все още притежава дял в Porsche: „Това е емоционална тема“, признава той.

Междувременно самата Porsche се изправя пред трудности. Изпълнителният директор Оливер Блуме предупреди служителите през лятото, че настоящият бизнес модел на компанията, „който ни служеше добре в продължение на десетилетия, вече не работи в сегашния си вид“.

Компанията среща сериозна конкуренция в Китай, а интересът на потребителите към нейните електромобили намалява. Картината се усложнява допълнително от мита и регулаторна несигурност.

Ако сделката бъде финализирана, можем да очакваме значителни промени в Bugatti Rimac и бъдещите ѝ продукти. Мате Римац основа Rimac през 2009 г., а само две години по-късно представи Concept_One. През 2022 г. започна производството на електрическия хиперавтомобил Nevera – символ на визията му за бъдещето на високите технологии и скоростта.

Слуховете в японските медии за независима Century бяха потвърдени тази седмица от самата Toyota. Председателят Акио Тойода разкри, че идеята за марка „над Lexus“ е била негова, тъй като вярва, че Century трябва да съществува „в свой собствен клас“. Той призна, че не е бил особено доволен, когато видял седана и SUV версията на Century изложени на щанда на Toyota по време на изложението Japan Mobility Show 2024.

Макар да е най-новата марка под шапката на Toyota, Century всъщност предшества Lexus с няколко десетилетия. Името се появява още през 1967 г. като луксозен седан и оттогава е преминало през три поколения – като второто е единственият модел на Toyota, оборудван с V12 двигател. С малки изключения седанът винаги е бил предназначен само за японския пазар. През 2023 г. гамата се разшири с SUV версия – първа стъпка към глобалните амбиции на Century, започвайки с навлизане на китайския пазар.

Поглеждайки напред, Century ще функционира като независима марка, която ще се „цели във върха на върховете – единствена по рода си“, заяви директорът по брандинга на Toyota, Саймън Хъмфрис. Елегантно купе ще бъде първият модел, който ще символизира новия статут на Century в рамките на империята на Toyota, под слогана: „One of One. Един в света, от тази страна.“

Ясно е, че Century ще се фокусира върху изключително лимитирани и скъпи модели – по аналогия с това, което Rolls-Royce е за BMW или Bentley – за Audi и Volkswagen. Внушителното купе, което ще дебютира по-късно този месец на Japan Mobility Show 2025, подсказва, че ни очакват далеч по-екстравагантни автомобили от всичко, което някога е носило емблемата на Lexus.

А какво ще стане с Lexus?

И Lexus се готви за сериозни промени. Електрическият концепт – шестколесен, триредов миниван с ъгловат дизайн – показва, че Toyota планира нова, смела посока за своята дългогодишна луксозна марка. Според Акио Тойода, абревиатурата LS вече не означава „Luxury Sedan“, а „Luxury Space“, което отразява еволюцията във философията на марката. Той е уверен, че необичайният ван ще достигне до производство, макар и да признава, че това ще бъде „огромно предизвикателство“.

Той предупреждава, че радикалният модел с три оси ще продължи към серийно производство само ако покрие стандартите на Lexus за „тишина, комфорт и възможност да се движи по всеки път“. Хъмфрис добавя, че занапред Lexus „ще бъде по-свободен да действа“, намеквайки, че глобалната марка ще експериментира с нови идеи, без „да копира никого“.

Миниванът LS е описан като „нова форма на луксозен автомобил на бъдещето“ – такъв, който кара пътниците „да изглеждат стилно, когато се качват и слизат“. Междувременно класическият седан LS, който постави основата на марката в края на 80-те, ще бъде свален от производство след версията Heritage Edition през 2026 г.

Всички тези подробности станаха известни по време на живо излъчване преди Japan Mobility Show 2025, където Toyota ще представи няколко нови модела, включително електрическия концепт Corolla. Дългоочакваният суперавтомобил обаче няма да се появи там – премиерата му е насрочена онлайн за 5 декември, преди публичното му представяне през януари 2026 г. на Tokyo Auto Salon.

Решетката на Vision Iconic е модерна интерпретация и почит към класическите радиаторни решетки от миналото на Mercedes. Тук тя комбинира хромирана рамка, опушена стъклена решетка и контурно осветление. Резултатът все още е малко претенциозен, но определено изглежда далеч по-луксозно от гигантската решетка на GLC.

Останалата част от автомобила изглежда като нещо, което Круела де Вил би карала. Каросерията напомня силно на Mercedes-Benz 540K Autobahn Kurier от 1938 г., докато задната част е вдъхновена от емблематичния 300SL. За предната решетка дизайнерите са черпили вдъхновение от класическите модели W108, W111 и 600 Pullman.

В интериора артдеко стилът продължава с „плаваща“ стъклена структура на таблото, наречена Zeppelin, елегантен четирилъчев волан и вграден AI асистент. Седалките са тапицирани със син кадифен плат, а подът е декориран със сламени инкрустации в син цвят – техника от XVII век, която преживява възраждане през 20-те години на миналия век.

Mercedes не разкрива подробности за задвижването, но концептът е изцяло електрически и използва система „steer-by-wire“ (управление по електронен път, без механична връзка). Купето има и „соларна боя“, която улавя енергия от слънцето и я превръща в пробег. Според компанията, при средноразмерен SUV тази боя може да осигури до 12 000 км годишно допълнителен пробег при идеални условия. Освен това придава на автомобила мрачен, внушителен облик.

Vision Iconic включва и невроморфна изчислителна архитектура – система, проектирана да функционира като човешки мозък, осигуряваща по-бързи и ефективни AI изчисления. Mercedes посочва, че това ще подобри разпознаването на пътни знаци, идентифицирането на други автомобили и ще намали енергийния разход при автономно управление.

Концептът предлага автономно шофиране от Ниво 4 и функция за автоматично паркиране, което позволява на пътниците да се отпуснат по време на пътуването. По думите на Mercedes, той „връща времето на клиента“, тъй като водачът не трябва да мисли за паркиране.

Засега Vision Iconic е само концепт, но със сигурност ще видим елементи от дизайна му – особено решетката – в бъдещи модели на Mercedes, като предстоящия електрически S-Class. Дано Vision Iconic достигне до серийно производство, макар че едва ли голямо електрическо купе би имало масова популярност. Може би един V8 би променил това.

Макар официално да е наречен концепт, наличието на стандартни странични огледала подсказва, че автомобилът е доста близо до серийно производство. А ето и голямата изненада – капачката на резервоара, разположена върху предния калник, силно подсказва, че гледаме електромобил. Технически е възможно това да е plug-in хибрид, но нали за това си имаме Prius?

И макар електрическа версия да изглежда почти сигурна, трудно е да си представим бъдеще без Corolla с двигател с вътрешно горене. Все пак това е най-продаваното име в историята на автомобилостроенето, и би било самоцелна грешка Toyota да го предложи единствено като електромобил. Като се има предвид дългогодишният скептицизъм на компанията, че електрическите автомобили ще доминират напълно, е твърде вероятно бензиновата версия да има още дълъг живот пред себе си.

Засега Toyota пази подробностите в тайна, така че можем само да гадаем. Една от възможностите е тази електрическа Corolla да се предлага паралелно с почти идентична бензинова версия – подобно на новия Lexus ES, който изглежда почти еднакво независимо дали е хибрид или електрически.

Алтернативно, Toyota може да комбинира тази смело изглеждаща Corolla с по-конвенционален модел с ДВГ. Настоящото поколение е доста предпазливо в дизайна си, докато този концепт е далеч по-дръзък. Сред отличителните елементи са „пикселизирани“ дневни светлини, спойлер тип „патица“ и странична линия, която се спуска надолу към А-колоните.

Късият преден капак подсказва, че става дума за платформа, предназначена изцяло за електромобили. Въпреки това Toyota вече загатна за нов, ултракомпактен четирицилиндров двигател, който би могъл да се побере под нея – така че все още не е ясно дали концептът е изцяло електрически. Каквото и да е, този дизайн ясно показва нова, смела посока за Corolla след десетилетия предпазливост.

Това обаче може скоро да се промени. Макар от 2023 г. насам да не се е случило много, шефът на Audi Гернот Дьолнер наскоро заяви пред Autocar, че няма да „се откаже от тази мечта“ – да създаде истински офроуд SUV с емблемата на Audi. И макар Дьолнер да говори за опростяване на моделната гама на марката, това не означава, че Audi ще се откаже от нишовите модели.

„Работи отлично, когато имаме по-фокусирана основна гама, върху която добавяме няколко нишови модела, които укрепват бранда и пренасят нови идеи от нишовия сегмент към основните продукти. Това е напълно ефективен подход и част от нашата стратегия.“

Такъв модел би служил като флагман и би позволил на Audi да демонстрира нови технологии, като същевременно се конкурира в популярен и печеливш сегмент.

Още през 2023 г. Марк Лихте каза, че има „място“ за подобен модел, добавяйки, че SUV-ът, който ще бъде електрически, няма да прилича нито на G-Class, нито на Land Rover Defender. Щял да бъде „нещо различно“.

Това „нещо различно“ може да бъде базирано на платформата на Scout, като Audi вероятно ще използва не само основата, но и производствената инфраструктура. SUV, изграден на базата на Scout, може да позволи на Audi да произвежда своя конкурент на G-Class в САЩ и така да избегне митата – но окончателно решение все още няма. По думите на Дьолнер, въпросът е дали Audi трябва да има собствен завод в САЩ, а това решение „зависи от координацията ни с американското правителство“.

ALLTRHIKE може да бъде управляван и с категория A2. Той ще се хареса както на запалените по офроуда, така и на онези, които си търсят удобен всекидневен превоз в града. Предното колело с размер 21" ще ви позволи да изкачите труднопроходим терен, при това при сурови условия. Височината на седалката в размер на 840 мм гарантира комфорт и отлична управляемост, независимо от ситуацията.

Alltrhike е оборудван с 450-кубиков 2-цилиндров двигател с максимална мощност 44 к.с., осигуряващ идеално представяне при всяка ситуация благодарение на тракшън контрола. 41-милиметровата предна вилка Kayaba с 208-милиметров ход поглъща всяка неравност на терена, а задният амортисьор осигурява комфортна езда дори и на неравна повърхност.

Високотехнологичната спирачна система с ABS с възможност за изключване отзад в офроуд режим и радиалният спирачен апарат отпред осигурява прецизно спиране при всяка ситуация. Мотоциклетът е изключително практичен и е създаден за уникални изживявания - централна стойка, двойна седалка със задна част с променлив наклон, интуитивна навигационна система, регулируемата слюда и два налични типа USB-портове.

Цените на Moto Morini ALLTRHIKE за българския пазар започват от 11 519.84 лв. / 5890 € с ДДС. Предварителните доставки в България ще бъдат факт в края на ноември. Две са версиите на модела – стандартна, предлагана в черно и зелено, и високооборудваната HQ, налична само в бяло, и обзаведена с отопляеми седалки и ръкохватки, както с предпазители за ръцете.

В приветствието си към гостите Боян Бояджиев, директор на бранда към вносителя SFA Automotive, сподели: „Leapmotor идва у нас с намерението да остане дългосрочно, да намери своите почитатели, да изгради доверие към себе си и да бъде част от електромобилната трансформация на България. В сърцето на всеки модел на марката са разработените ѝ собствени иновативни технологии, които правят възможно електромобилите да са на цена, сравнима с тази на конвенционалните превозни средства и да включват като стандартно оборудване функционалности и системи за управление и безопасност, които другите предлагат като екстри.“

За по-малко от десетилетие, китайският стартъп Leapmotor, възникнал с идеята да направи електромобилността желана и достъпна за всеки, се превръща в една от най-прогресивно развиващите се компании локално в сегмента си и спечелва за свой партньор глобалния автомобилен гигант Stellantis, който става мажоритарен собственик в новосъздаденото съвместно дружество Leapmotor International. Това поставя началото на ускореното навлизане на марката на редица пазари в Европа, където до момента „лийп“ електромобилите се предлагат от 700 дилърства. Производството им достига 1 млн. броя за рекордно кратко време, като 400 000 броя са доставени само от януари до септември 2025 г. на Стария континент (129% ръст спрямо миналата година).

„Стабилност, устойчивост и спокойствие за клиентите са други три ключови характеристики на Leapmotor, които гарантират конкурентоспособността на марката“ – акцентира Джанлука Тонди, регионален мениджър в Stellantis за пазарите на Leapmotor в Северна Европа и България и специален гост на събитието. – „Leapmotor разработва и произвежда сама 60% от всички влагани в електромобилите си компоненти, което значително спомага за контрола на разходите и следенето на качеството. Компанията планира да постигне и пълна въглеродна неутралност на производството си до 2030 г.“

Стремежът на Leapmotor да предостави максимум стойност на клиентите си, включително и като комфорт и удоволствие от шофирането, създават сериозни предпоставки за развитието ѝ и в България. Първоначално марката ще бъде представена в търговския център „SFA Retail София-4“ в столицата, но предстои разширяването на дилърската ѝ мрежа из страната, както и на портфолиото ѝ от модели. Гаранционното обслужване на електромобилите и продажбата на оригинални резервни части за тях първоначално ще бъдат поети от основния сервиз в мрежата SFA Retail - този на бул. „Ботевградско шосе“ в София.

Повече за двата актуални модела на Leap вижте тук: https://auto.offnews.bg/biznes/nova-kitajska-marka-shturmuva-balgarskia-pazar-41975.html

Zeekr избра базираната в Словения автомобилна търговска компания SEEAG за вносител в България, като фирмата вече отговаря за още две марки на китайски холдинг Geely у нас - едноименните модели и бутиковата Lynk&Co.

Лотар Шупет, изпълняващ длъжността Главен изпълнителен директор на Zeekr Европа, сподели: „Стартирането на нашия бранд в Румъния, Словения, Хърватия и България ще засили присъствието ни в Югоизточна Европа и ще подкрепи нашия устойчив растеж. В региона има силно търсене на електромобили и работейки в тясно сътрудничество с нашия партньор SEEAG, можем да ускорим прехода към електрическа мобилност.“

Андерс Камп Йенсен, Вицепрезидент на SEEAG, допълни: „Отличното обслужване на клиентите и силните партньорства са крайъгълните камъни на нашия бизнес повече от 30 години. Радваме се да представим иновативните електрически автомобили на Zeekr в региона и очакваме дългосрочно и ползотворно сътрудничество. Това е отлична възможност да стимулираме електрификацията в региона и с нетърпение очакваме първите клиенти да изпробват впечатляващите EV модели на Zeekr.“

Zeekr е глобална премиум марка за електрическа мобилност, част от Geely Holding Group. Марката използва Sustainable Experience Architecture (SEA) и разработва собствени технологии за батерии, системи за управление на батериите, електромотори и цялостна верига за доставка на електрически превозни средства.

Zeekr управлява свои изследователско-развойни центрове и дизайнерски студия в Гьотеборг, Нингбо, Ханджоу и Шанхай. От началото на доставките през октомври 2021 г. марката е доставила над 510 000 автомобила, включително моделите Zeekr 001, Zeekr 001 FR, Zeekr 009 MPV, Zeekr X, Zeekr 007, Zeekr 7X, Zeekr MIX и Zeekr 7GT.

От снимките трудно може да се разбере колко малка е всъщност тази кола. С дължина едва 3 метра, тя е значително по-къса от японски kei автомобил. А всъщност Hipster напомня на футуристичен Honda N-Box, но в още по-компактен формат. Или пък на Citroen Ami... Височината е 1,53 м, широчината – 1,55 м, а теглото е под 800 кг.

Въпреки миниатюрните размери, Dacia твърди, че малкият електромобил предлага четири пълноразмерни седалки и дори малък багажник – макар и с обем само 70 литра. При сгъване на задната седалка обаче капацитетът скача до приличните 500 литра.

Капацитетът на батерията не е уточнен, но предвид компактните размери и ниското тегло на автомобила, е ясно, че Hipster не разчита на тежък акумулаторен пакет. Dacia казва, че пробегът е достатъчен за ежедневна употреба, като ще са нужни едва две зареждания седмично.

Както и при серийните модели на марката, кубичната концепция е разработена с максимална икономичност. Например квадратните задни светлини са монтирани зад стъклото на задната врата, елиминирайки нуждата от отделни панели. А както при Porsche 911 GT3 RS, дръжките на вратите са заменени с текстилни ленти – по-леки и по-евтини.

Ако сте носталгични по старите предни пейки, Hipster има такава. Седалките са покрити с мрежест плат за намаляване на разходите, а отделните подглавници са окачени над предните и задните места. Въпреки минималистичния интериор, Dacia не е спестила напълно от безопасност – шофьорът и пътникът отпред разполагат с въздушни възглавници.

Освен просторния си салон спрямо габаритите, Hipster впечатлява с практичност. В интериора има 11 точки за закрепване на аксесоари като поставки за чаши, допълнителни светлини, портативен Bluetooth високоговорител или дори подлакътници.

Колкото и суров и ексцентричен да изглежда, Hipster въплъщава интригуваща идея. Ако концепцията за „абсолютния минимум“ се превърне в автомобил, това би бил той – всичко необходимо, без излишна цена, тегло или сложност. На практика това е нещо повече от квадрицикъл – европейска интерпретация на философията на японските "кей кар" субкомпактни модели.

Дебютът на концепта съвпада с обсъжданията в Европейския съюз за създаване на отделна категория правила за свръхкомпактни електромобили. Такива превозни средства няма да трябва да отговарят на всички изисквания за стандартните електрически коли, което ще намали производствените разходи. Така спестените средства могат да бъдат прехвърлени към клиентите, а производителите пак да реализират печалба – дори при продажна цена под 20 000 евро.

Cayenne Black Edition е на разположение на клиентите в класически SUV вариант или като елегантно SUV coupe. Taycan Black Edition се предлага във версии спортен седан (sports sedan) и Sport Turismo. Освен това има избор между няколко варианта за задвижване. Моделите от тази специална серия дебютираха на „Фестивала на скоростта“ в Гудууд във Великобритания през юли, а доставките в България вече стартираха.

При моделите Black Edition черните акценти в екстериора и интериора подчертават съчетанието от спортна и елегантна визия на автомобилите. При Taycan с пакет Sport Design, рамките около страничните прозорци и обозначението на модела отзад са изпълнени в ярък черен гланц. Външните огледала с корпуси в ярък черен гланц, в комбинация с други външни цветове на каросерията се предлагат ексклузивно за Black Edition. Задната светлинна лента с осветено черно лого на Porsche също е част от стандартното оборудване. Включени са също така пакет черни интериорни акценти, пакет за съхранение и черни осветени прагове на вратите от полиран алуминий.

По-голямата акумулаторна батерия Performance Battery Plus, която се предлага като допълнително оборудване за Taycan, Taycan 4 и Taycan 4S, е част от стандартното оборудване за моделите Taycan Black Edition. По-големият брутен енергиен капацитет от 105 кВтч спомага както за подобряване на динамиката на шофиране, така и за увеличаване на пробега по WLTP. Например, при базовия Black Edition sports sedan, който има мощност до 435 к.с., пробегът е увеличен със 76 км до 668 километра или с 12%, повече от този на стандартния модел.

Cayenne Black Edition се отличава с преден долен панел на бронята Sport Design, екстериорен пакет, външни огледала, лого Porsche и обозначение на модела отзад – всички изпълнени в наситен черен гланц. Интериорът е обогатен с пакет от черен полиран алуминий, който подчертава елегантния и спортен характер на модела.

Въпреки че носят името Black Edition, моделите от серията не са задължително черни като основен цвят: при конфигуриране на моделите могат да се изберат и други цветове за каросерията. Разширеният пакет Black Edition добавя ексклузивен надпис „Black Edition“ върху предните врати, както и осветени протектори за праговете и комплект ключове с калъф, също носещи характерния надпис.

През 2020 г. Opel Vivaro започва да се предлага и във версия с напълно електрическо задвижване. А от началото на 2024 г. на пазара е най-новото поколение Vivaro. Актуалният модел Vivaro носи характерната предна маска Opel Vizor и е в множество варианти за почти всяко предназначение – включително като товарна машина, ван за превоз на хора или шатъл за хора с ограничена подвижност.

Първото поколение Vivaro произлиза от проект създаден в края на 1996 г. Opel цели да разработи атрактивни ванове и да разшири портфолиото си с лекотоварни автомобили (LCV) с допустима максимална маса до 3,5 тона. Opel Arena – непосредственият предшественик на Vivaro – дебютира през 1997 г., а две години по-късно се появява и първият Opel Movano. На IAA Commercial Vehicles през 2000 г. производителят показва прототип на изцяло нов ван – напълно преработения Opel Vivaro.

Иновативният дизайн на модела е уникален за времето си, комбинирайки атрактивна визия с практичност и висока ефективност. Отличителният елемент е т.нар. „Jumbo roof“ – куполовидна кабина, която осигурява повече място за главата и улеснява влизането и излизането, особено ценено от куриерските служби.

При старта през 2001 г. Vivaro е с предно предаване и ефективни дизелови двигатели с различна мощност, комбинирани със 6-степенна механична скоростна кутия. Скоростният лост е вграден в централната конзола за повече ергономия и пространство. Отличните пътни характеристики, сравними с тези на лек автомобил, също впечатляват журито, което присъжда на Vivaro титлата „Международен ван на годината 2002“ (IVOTY).

С допустима маса от 2,7 или 2,9 тона първото поколение на модела се предлага в над 20 варианта. Клиентите избират между две междуосия – 3 098 или 3 498 мм – и три каросерии: закрит ван, комби или шаси. Късата версия предлага 5 м³ товарен обем, а дългата побира до три европалета в почти 6 м³ товарно пространство.

Куполовидната кабина е практична и модерна, с интегрирани навигация, телефон и CD чейнджър – за времето си нов стандарт в сегмента. Стандартно всички версии са с въздушна възглавница за водача и триточкови колани за всички пътници, а опционално се предлагат въздушна възглавница за пасажера и странични въздушни възглавници. Четири дискови спирачки, електронно управлявана ABS система с четири канала и електронно разпределение на спирачното усилие гарантират висока активна безопасност.

Още през 2001 г. Opel показва Vivaro Concept V – луксозен бус с кожа алкантара на седалките, модерна мултимедия, двуцветна боя и 20-инчови джанти. Шестместният концепт предлага въртящи се на 180° седалки във втората редица – предвестник на lounge конфигурацията в днешния Opel Zafira Electric.

През 2007 г. на AutoRAI в Амстердам дебютира Vivaro VPC – спортен ван, вдъхновен от OPC моделите на марката. През 2015 г. Opel представя Vivaro Surf Concept – спортно-развлекателна версия за 5–6 пътници, с товарно пространство до 4 м³ и специален багажник за сърфове на покрива. Окачването с въздушни възглавници и скъсени пружини позволява намаляване на височината с около 7 см до 1,90 м – подходящо за повечето подземни паркинги.

През 2010 г. на IAA Opel показва Vivaro e-Concept – електрически ван с пробег изцяло на електричество над 400 км, товарен обем 5,0 м³, полезен товар 750 кг и електромотор с мощност 111 кВ (151 к.с.). Това е предшественикът на серийния електрически Vivaro от 2020 г.

Първото поколение Vivaro се произвежда до 2014 г., когато дебютира второто – Vivaro B. През 2019 г. идва третото поколение – вече и в електрическа версия. Клиентите могат да избират между батерии с капацитет 50 кВч (пробег до 230 км WLTP) или 75 кВч (пробег до 330 км WLTP). Именно това поколение печели отново титлата „Международен ван на годината“ през 2021 г.

В началото на 2024 г. дебютира новото поколение Vivaro. То за първи път носи отличителната предна маска Opel Vizor и предлага избор между електрическа версия (с две батерии – 50 или 75 кВч) и икономични дизелови двигатели.

Vivaro е наличен в две дължини – 4,98 м и 5,33 м – и в различни версии: закрит ван, двойна кабина и шаси. В зависимост от изпълнението предлага до 6,6 м³ товарен обем и полезен товар около 1,4 тона. Моделът е оборудван с 18 асистиращи системи, включително камера за задно виждане Dynamic Surround View, а интериорът разполага с 10-инчов цифров дисплей пред водача и 10-инчов сензорен екран с навигация и мултимедия.

Представен на автосалона в Мюнхен, новият Clio предлага още по-скулптуриран дизайн, обновен интериор и по-мощни и ефективни двигатели. Пазарният му дебют е предвиден за края на 2025 г., като поръчките ще започнат в следващите месеци.

Дизайнът на новия Clio следва най-новия стил на Renault, вече видян при концепти като Emblem, и го представя в атлетичен, „латински“ стил. Предната част е доминирана от нова решетка и LED светлинна подписка, вдъхновена от логото „Лосанж“. Пропорциите са по-балансирани благодарение на удължения капак и увеличеното междуосие от 2,59 м. Размерите вече са: 4,12 м дължина (+67 мм), 1,77 м широчина (+39 мм) и 1,45 м височина (+11 мм).

Профилът напомня на компактен купе модел със спускащ се заден прозорец и интегриран спойлер, а отзад светлините имат спортен дизайн. Джантите достигат до 18 инча, а черните арки на калниците подчертават динамичния характер. Цветовата гама включва седем нюанса: новите Absolute Red и Absolute Green, както и Ice White, Aviation Gray, Shale Gray, Star Black и Iron Blue.

Качественият скок в интериора е осезаем: меки материали, подсветени текстилни панели и, при версията Esprit Alpine, тапицерия Alcantara с матирани детайли. LED амбиентното осветление се персонализира в 48 цвята.

Clio разполага с 10,1-инчов OpenR двоен екран – дигитално табло и централен дисплей, ориентиран към водача. Мултимедията OpenR Link с вграден Google предлага Maps, Assistant и Play Store за първи път в Clio.

Практичността остава силна страна: множество отделения за вещи, USB-C портове, безжично зарядно и нов централен тунел. Седалките са изработени от рециклирани тъкани и осигуряват по-ниска позиция на шофиране. Багажникът е с минимален обем от 391 литра.

Гамата двигатели е изцяло обновена, съсредоточена върху хибридни и LPG варианти:

TCe 115 к.с. – 1,2-литров трицилиндров турбо бензинов двигател с ръчна скоростна кутия, разход 5 л/100 км, ускорение 0–100 км/ч за 10,1 сек.

Eco-G 120 к.с. – бензин-LPG версия с автоматична EDC трансмисия, мощност 120 к.с., разход 6,9 л/100 км, увеличен пробег благодарение на двойния резервоар.

E-Tech Full Hybrid 160 к.с. – топ вариант с 1,8-литров четирицилиндров двигател по цикъла Аткинсън, два електромотора и батерия 1,4 kWh. Обща мощност 160 к.с., разход 3,9 л/100 км, емисии 89 г/км и до 80% движение на ток в града. Ускорение 0–100 км/ч за 8,3 сек., пробег до 1000 км.

Официални цени още няма, но базовият модел ще започва от около 20 000 евро, а версията E-Tech Full Hybrid ще бъде на върха на гамата. Новият Clio ще се произвежда в завода на Renault в Бурса, Турция, където вече са сглобени над 5 милиона бройки.

Новият модел ясно показва, че критиките към предишните EQ автомобили са взети под внимание. Докато старите електрически версии изглеждаха безлични с плавни линии и гладки форми, електрическият GLC демонстрира далеч повече увереност. Изправената радиаторна решетка с осветена рамка и опционални анимирани пикселни точки прави силно впечатление. Силуетът е удължен с около 10 см спрямо версията с ДВГ, а задната част с меко заострени линии и звездовидни светлини носи леко азиатски привкус. Въпреки това цялостният облик е по-чист, по-модерен и много по-близък до идентичността на Mercedes.

В купето централно място заема почти метър широкият Hyperscreen, комбиниран с опционален панорамен покрив с осветление, което може да проектира звездно небе. Новата операционна система MB.OS е технологичното сърце на автомобила – тя обединява инфотейнмънт, асистиращи системи, комфорт и функции за зареждане, учи се от предпочитанията на водача чрез AI и се обновява по въздуха. Така GLC е не просто автомобил, а „учещ се“ спътник.

Качеството на материалите е на традиционно високо ниво, като новост е сертифициран изцяло веган интериор – Mercedes е първият производител, който предлага такова решение. Удълженото междуосие от 2,97 м осигурява повече простор отпред и отзад. Багажникът е с обем 570 литра, разширяем до 1740 литра при сгънати седалки, плюс 128-литров преден багажник (frunk). С теглителна способност до 2,4 тона, GLC остава истински универсал, дори и като електрически SUV.

Под пода е разположена 94 kWh батерия, осигуряваща пробег до 710 км в топ версията GLC 400 EQ. За сравнение – новото BMW iX3 може да достигне до 805 км.

Двата електромотора генерират 360 kW (489 к.с.), ускорение 0–100 км/ч за 4,3 секунди и максимална скорост 210 км/ч. 800-волтовата система позволява зареждане с мощност до 330 kW, като 300 км пробег могат да се добавят за 10 минути. BMW iX3 обаче води със 400 kW.

Допълнителна особеност е двустепенната трансмисия на задния мост, която подобрява ефективността. За комфорт Mercedes разчита на въздушно окачване и задно завиване с ъгъл 4,5°, технологии, познати най-вече от S-Class.

Въпреки добре изградения пакет, наименованието остава проблематично. Официално моделът се казва „Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC with EQ Technology“ – име, което едва ли някой клиент ще използва в ежедневието. В практиката вероятно ще се сведе до GLC 400 EQ, но и това изглежда тежко и непрактично. За автомобил с такава значимост Mercedes можеше да прояви повече яснота и смелост.

Премиерата на пазара е планирана за пролетта на 2026 г., първоначално като GLC 400 EQ с двойно задвижване, на цена около 70 000 евро. По-късно ще се предлагат още версии, включително базова със задно задвижване от около 60 000 евро. Общо ще бъдат налични пет варианта.

За Mercedes електрическият GLC е далеч повече от пореден модел. Това е тест и символ на надежда. Ако опитът се провали, цялата електрическа стратегия може да бъде компрометирана. Ако успее, той ще поведе най-важния модел на марката в нова ера – и ще помогне да се забравят неуспехите от ранните години на EQ.

Трудно е да не възкликнеш „Господи, помогни!“, особено ако вече си изпитал бруталните възможности на досегашния Turbo S (992.1). Той сам по себе си бе смятан за еталон за съчетание от върхова динамика, комфорт на дълги разстояния, ексклузивност и всекидневна практичност. Сега обновеният и сериозно преработен Turbo S (992.2) поставя летвата още по-високо – радостно и едновременно плашещо.

Голямата новина бе очаквана – Turbo S получава T-Hybrid задвижването от актуалния 911 Carrera GTS. Това означава, че 3,8-литровият битурбо боксер отива в пенсия. На негово място влиза 3,6-литровият шестцилиндров боксер от GTS, но тук с решаваща разлика: вместо един, има два електрически турбокомпресора.

Резултатът е 711 к.с. при 6500–7000 об/мин (+61 к.с. спрямо досега) и 800 Нм въртящ момент, достъпни в широк диапазон 2300–6000 об/мин. Това прави новия Turbo S най-мощният сериен 911 в историята.

И със сигурност и най-бързият. Ускорението 0–100 км/ч вече е за 2,5 секунди (преди: 2,7 сек.), а 0–200 км/ч – за 8,4 секунди (с 0,5 сек. по-бързо). Традиционно Porsche дава много консервативни данни, така че реално стартът може да клони и към 2,0 секунди. Максималната скорост е 322 км/ч.

Хибридната система включва 400-волтова архитектура, акумулатор 1,9 kWh и интегриран електромотор в 8-степенната PDK трансмисия. Задвижването е към четирите колела. Теглото е нараснало с 85 кг, което прави автомобила за пръв път над 1,8 тона (1715 кг досега).

Клиентите едва ли ще се оплачат – новият Turbo S е по-бърз във всяко отношение. На легендарния „Зелен ад“ (Нюрбургринг Нордшлайфе) той е с 14 секунди по-бърз от предшественика си. Официално сертифицираното време: 7:03,92 минути.

Подобренията не са само в мощността. Новото поколение гуми осигурява по-добро сцепление на сухо, като на задния мост вече се монтират по-широки 325/30 ZR21, а отпред остават 255/35 ZR20.

Стандартните карбон-керамични спирачки вече са по-големи – 420 мм отпред и 410 мм отзад (преди 390 мм), най-големите PCCB, поставяни някога в двуместен автомобил. Има и нови накладки за по-добро усещане и ефективност.

Благодарение на хибридната система Turbo S вече серийно разполага с електрохидравлична система за активно окачване Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC), която намалява наклона на каросерията и повишава агилността в завоите.

Фейслифтът се разпознава по новите вертикални въздухозаборници отпред (подобни на GTS), както и по новия заден панел с преработени отвори и титаниева изпускателна система. Последната е по-лека с 6,8 кг и предлага много по-агресивен звук, вече далеч от досегашното „тип прахосмукачка“. Аеродинамиката също е подобрена – коефициентът на въздушно съпротивление е намален с 10% в най-ефективния режим.

Купето идва стандартно като двуместно, но безплатно може да се конфигурира със задни седалки. Кабриолетът се предлага винаги с тях. В стандартното оборудване влизат: HD-Matrix LED фарове, Sport Chrono пакет с индикатор за температура на гумите, специфично адаптивно окачване, спортни седалки Plus с 18 настройки и памет. Опция е карбоновата сгъваема седалка, позната от 911 GT3.

Цените започват от 271 000 евро за купе и 285 200 евро за кабриолет. Първите доставки в Европа ще започнат около смяната на годината 2025/2026.

Затова, когато баварският производител възражда толкова важно име, е ясно, че става дума за значимо събитие. Днес новото семейство Neue Klasse дебютира в серийна версия на автомобилния салон в Мюнхен под формата на iX3 – вероятно най-важният модел на BMW от десетилетия.

iX3 е първият от много автомобили, които ще се движат върху изцяло електрическата платформа Neue Klasse. Това е промяна спрямо досегашната стратегия на BMW да предлага модели с двигатели с вътрешно горене и електромобили върху една и съща архитектура – както е при сериите 4, 5 и 7. Този iX3 ще съществува паралелно с настоящия бензинов X3.

BMW iX3 50 xDrive ще предлага пробег между 678 и 805 км, с 469 к.с. и 641 Нм въртящ момент благодарение на два електромотора. Базовата цена ще бъде около 71 950 евро. Автомобилът ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,9 секунди и достига максимална скорост от 210 км/ч.

Моделите Neue Klasse се изграждат върху първата 800-волтова архитектура на BMW, която позволява изключително високи скорости на зареждане. iX3 може да се зарежда с мощност до 400 кВт, което осигурява около 370 км пробег за 10 минути на DC бързозарядна станция с такава мощност.

Електрическото задвижване на четирите колела се състои от значително усъвършенстван синхронен електромотор с електрическо възбуждане (SSM) с особено висок КПД на задния мост и нов асинхронен двигател (ASM) на предния мост, която се отличава с компактна конструкция и висока икономическа ефективност.

В сравнение с бензиновия X3, iX3 е малко по-дълъг като междуосие и обща дължина, но е по-компактен в повечето други измерения. Дизайнът е вдъхновен както от концептите Neue Klasse и Neue Klasse X, така и от оригиналните седани и купета от 60-те. Четворните фарове са дългогодишна визитна картичка на BMW, а високите и тънки бъбрековидни решетки напомнят тези от първите модели Neue Klasse.

Отстрани iX3 не се различава драстично от X3 – и двата имат плоски калници и възходяща линия на талията, но електрическият модел има по-ниско спускащи се задни рамене. Отзад iX3 залага на широки стопове, които обаче са отделни, а не свързани с LED лента по цялата ширина, както е модерно при други марки. Разбира се, решетките могат да бъдат осветени, ако се избере пакет M Sport Professional.

Екстериорът е различен, но остава недвусмислено BMW. Интериорът обаче е далеч по-голяма промяна. Вместо традиционно арматурно табло има тънък широкоекранен дисплей в основата на челното стъкло, показващ скорост и ключови данни за шофирането. Централният шестоъгълен екран работи с най-новата система BMW Operating System X. За съжаление, класическото копче iDrive липсва.

Същността на iX3 обаче е в невидимото. Това е първият „софтуерно дефиниран автомобил“ (SDV) на BMW – концепция, популяризирана от Tesla и Rivian, при която по-малко, но по-мощни компютри управляват функциите на автомобила. Традиционната кола има множество отделни контролни модули за всичко – от задвижването до електрическите стъкла. При SDV няколко функции се интегрират в един централен компютър. BMW ги нарича „супермозъци“, като в iX3 те са четири.

Един от тях, наречен „Сърцето на радостта“, обединява всички динамични системи – задвижване, спиране, управление, окачване – в една единица. Резултатът е по-прецизен контрол върху поведението на автомобила, което според BMW подобрява комфорта, управляемостта и ефективността.

Друг „супермозък“ контролира системите за асистиране на водача. Стандартно iX3 разполага с адаптивен круиз контрол и асистент за поддържане на лентата, а като опция се предлага и система за шофиране без ръце по магистрала. Новата технология осигурява по-плавен преход между човека и машината – водачът може да прекъсне асистентите със завъртане на волана или натискане на спирачката, но системата не се изключва напълно, а се включва отново плавно след намесата.

В типичен стил за BMW, iX3 разчита на предно окачване MacPherson и ново многоточково задно окачване. Разпределението на теглото е 48,6% отпред / 51,4% отзад, макар производителят да не е посочил точната маса. Ускорението от 0 до 100 км/ч е за 4,7 секунди, а максималната скорост – 210 км/ч. Стандартните джанти са 20-инчови, а като опция се предлагат 21- и 22-инчови с пакета M Sport.

BMW ще произвежда iX3 в нов завод в Дебрецен, Унгария, като производство в САЩ ще стартира през първото тримесечие на 2026 г., а доставките в Европа започват следващото лято.

Комбинира 1,2-литров двигател 48V mild-hybrid с мощност 103 kW на предния мост с електрически мотор с пикова мощност 23 kW (31 к.с.) на задния мост. Предоставя максимална мощност 154 к.с. (113 kW) с въртящ момент 230 Нм за двигателя с вътрешно горене и до 87 Нм за електромотора. Двигателят с вътрешно горене е съчетан с 6-степенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител и пера на волана, а електрическият мотор – с 2-степенна скоростна кутия с изключващ се заден мост.

Двустепенната скоростна кутия с разположения отзад електрически мотор 48V се прилага за първи път в света. Осигурявайки висок въртящ момент към колелата при ниски обороти на първа предавка за максимални офроуд възможности, тази технология може да се използва и до 140 км/ч за постигане на мощност, електрическо задвижване, моторна спирачка и офроуд производителност при използване на втора предавка. Неутралната позиция (изключен съединител) елиминира загубите от триене на пътя за по-нисък разход на гориво в режим 2WD, например при постоянна скорост на автомобила по магистрала.

Предавките на скоростната кутия с двоен съединител могат да се сменят с пера за превключване на волана – за първи път при Dacia. Тази функция е особено полезна при офроуд, теглене и шофиране в планината.

С електрическия мотор, свързан към задните колела, и самозареждащата се по време на забавяне и спиране литиево-йонна батерия 48V, с капацитет 0,84 кВтч, силовият агрегат често може да работи в електрически режим. В градски цикъл Duster и Bigster hybrid-G 150 4x4 могат да останат в електрически режим до 60% от времето за шофиране.

Този 4x4 двугоривен хибриден агрегат се възползва от достъпната цена на пропан-бутана и осигурява значителни икономии. Тази технология намалява експлоатационните разходи с 30% и емисиите на CO2 с 20 г, в сравнение с настоящото предложение за двигател mild hybrid 130 4x4. Със своите два 50-литрови резервоара за гориво, един за бензин и един за пропан-бутан, Duster гарантира пробег до 1500 км (WLTP цикъл) без презареждане. Силовият агрегат 48V mild hybrid оптимизира разхода на гориво, като средно възлиза на едва 7,1 - 7,2 л/100 км (пропан-бутан) и 5,5 - 5,6 л/100 км (бензин). Емисиите на CO2 са съответно 116 - 118 г/км (LPG) и 124 - 126 г/км (бензин).

С разположен отзад електрически мотор, задвижването на всички колела предлага редица предимства:

• две предавателни числа за оптимизиране на условията на шофиране в режим 4x4 до 140 км/ч
• изключващ се заден мост за намалено триене и следователно по-нисък разход на гориво и емисии на CO2
• въртящ момент, наличен незабавно, щом се установи загуба на сцепление
• подобрена управляемост на пътя и извън него.

С тези силови агрегати Duster и Bigster разполагат с шест режима на шофиране:

• Auto, при който автомобилът автоматично превключва между режими 4x2 и 4x4
• Eco за максимални икономии, с превключване в режим 4x4 в случай на загуба на сцепление
• Snow, за по-безопасно шофиране в режим 4x4 по хлъзгави пътища
• Mud / Sand за постоянно оптимизирано 4x4 задвижване по нестабилни повърхности
• Lock за шофиране извън пътя по неравен терен при ниска скорост
• Hill Descent Control - Контрол на спускането по наклон за контрол върху волана и стабилизиране на скоростта на автомобила при шофиране надолу със скорост между 3 и 30 км/ч.

Новият силов агрегат ще бъде наличен за Duster и Bigster до края на годината. Междувременно, румънската марка сериозно обнови двигателите на Duster и повиши мощността им. Така, Hybrid 155 ще замени hybrid 140, mild hybrid 140 ще замени mild hybrid 130, а Eco-G 120 ще замени Eco-G 100. Плюс новото 4х4 предложение.

След Bigster вече и Duster ще се предлага с новия силов агрегат hybrid 155. Той съчетава 4-цилиндров бензинов двигател с мощност 109 к.с., два електрически мотора (мотор с мощност 50 к.с. и високоволтов стартер/генератор), батерия с капацитет 1,4 kWh и автоматична електрическа скоростна кутия. Той има четири предавки за двигателя с вътрешно горене и още две за електрическите мотори. Тази комбинирана технология е възможна благодарение на липсата на съединител.

Функцията за регенеративно спиране работи заедно с батерията, с висок капацитет за рекуперация на енергията, и с ефективната автоматична скоростна кутия, позволявайки на Duster да остане в електрически режим до 80% от времето в града. Освен това автомобилът винаги стартира в електрически режим. С hybrid 155, Duster постига разход на гориво в комбиниран цикъл от едва 4,6 литра/100 км, 8% по-нисък спрямо hybrid 140, с CO2 емисии от само 105 г/км (-7 г/км в сравнение с hybrid 140).

Duster mild hybrid 140 съчетава 1,2-литров 3-цилиндров бензинов турбо двигател от ново поколение, базиран на цикъла на Милър (оптимизирана ефективност и намалени загуби от помпата) със система 48V mild hybrid и 6-степенна механична скоростна кутия. Хибридната система поддържа двигателя с вътрешно горене по време на фазите на стартиране и ускоряване, като намалява средния разход на гориво (5,4 л/100 км) и емисиите на CO2 (122 г/км) с около 10% в сравнение с ДВГ с еквивалентна мощност. Рекуперативното спиране презарежда батерията с капацитет 0,8 kWh като част от процес, който е напълно прозрачен за водача.

Duster Eco-G 120 е по-мощна версия на пропан-бутан (+20 к.с.), насочена към клиенти, търсещи повече гъвкавост от силов агрегат с оптимизирани експлоатационни разходи. Безспорният лидер в Европа при автомобилите с LPG, Dacia е единственият производител, който предлага двугоривни агрегати на бензин/LPG за всички свои модели с двигатели с вътрешно горене. Когато работи на газ, новият Duster Eco-G 120 отделя средно с 10% по-малко CO2 от сравним бензинов двигател. Той осигурява пробег до 1380 км с двата резервоара за гориво с общ капацитет от 100 литра: 50 литра за бензин и 50 литра за пропан-бутан. Резервоарите са разположени под пода на багажника, за да се избегне намаляване на товарното пространство. Функция на таблото позволява бързо и плавно превключване от един тип гориво към друг.

Concept C не е просто нов спортен автомобил с четирите ринга. Той въвежда нов дизайнерски език, който Audi планира да приложи върху цялата си гама под ръководството на шеф-дизайнера Масимо Фраскела, заел поста през юни 2024 г. Немската премиум марка цели „радикална простота“ – свеждане на всичко до най-важното както отвън, така и в интериора.

Audi черпи вдъхновение от TT, но Concept C отдава почит и на други икони. Моделът съчетава елементи от суперколата R8, концепта Avus от 1991 г., състезателните автомобили Auto Union и дори Rosemeyer от 2000 г. Макар да изглежда като купе, прототипът може да се трансформира и в роудстър. Автомобилът е по-близо до R8, отколкото до TT. Според Audi той е дълъг 4,52 м, широк 1,98 м и висок 1,28 м, с междуосие 2,57 м.

При прототипа покривът е електрически сгъваем и се състои от две части – първо подобно решение за Audi. Дали ще стигне до производство, още не е ясно. Както при някои последни прототипи и серийни модели (Jaguar Type 00, Polestar 5), тук също няма заден прозорец. Вместо това са поставени три хоризонтални ламели, едната от които интегрира третия стоп.

Колата стъпва върху двуцветни 21-инчови джанти и тежи около 1 690 кг – приблизително колкото R8 Spyder. Платформата остава тайна, но се говори за версии със задно и със задвижване на всички колела. 800-волтова електрическа система обещава ултра-бързо зареждане.

В интериора минималистичният дизайн продължава. Audi го описва като „shy tech“ – скрита технология. 10,4-инчовият екран може да се прибира в таблото, както при по-старите модели на марката. Истински бутони от анодиран алуминий заменят досадните сензорни панели, а дори емблемата на волана е изработена от метал, а не от пластмаса.

Все още не е ясно дали серийният Concept C ще има връзка с новото електрическо поколение Porsche Boxster и Cayman, планирани за 2026 г. Подобна колаборация би била логична. И все пак ентусиастите, които се надяват на по-евтини бензинови версии, ще останат разочаровани – както Audi, така и Porsche ще предлагат новите спортни модели само като електромобили.

Светът на автомобилите е съвсем различен от 1995 година, когато дебютира концептът TT. Три десетилетия по-късно Concept C цели да предизвика подобна реакция и бележи важна стъпка за Audi в усилията ѝ да навакса спрямо BMW. Купе/роудстърът може да се окаже най-успешното въплъщение на новия дизайнерски език.

Audi се подготвя за натоварена 2026 година, с нов базов електромобил и RS модели от Audi Sport. Дали елегантният дизайн на Concept C ще се пренесе и върху по-масови каросерии като седани и SUV, предстои да разберем. Вдъхновена от Auto Union C от 1936 г. и третото поколение A6, вертикалната решетка е представена като „централен елемент на новото лице на Audi“. Към нея се добавя нова четириелементна светлинна подписка, която ще намери място във всички бъдещи модели.

В новата ера е окуражаващо да се види как Audi се отказва от раздвоени фарове и претрупан дизайн. Компанията вече премахна фалшивите ауспуси и обеща по-високо качество на материалите, след като призна, че нивото е спаднало. Всичко това е добра новина, а спортен автомобил е точно това, от което Audi има нужда, за да освежи имиджа си. Разбира се, ако серийният модел имаше бензинов двигател, шансовете му за успех в нишовия сегмент биха били значително по-големи – но такива времена вече са зад гърба ни.

Главният изпълнителен директор на Volvo, Джим Роуан, заяви пред Autocar, че последният V90 ще бъде сглобен през септември. Той намекна и че V60 също няма да получи наследник, когато дойде неговият край. Все пак има и малка утеха: по-малкият комби модел остава засега в производство, така че все още има време да се купи Volvo с дълъг покрив и голям багажник.

На въпрос дали Volvo наистина обмисля да премахне изцяло комбитата от гамата си, Роуан не остави място за тълкувания: „Да, защото мисля, че нещата се промениха, нали? SUV моделите се промениха със своята височина на пътя.“

Така V90 приключва своя път, но неговият „брат“ седан все още остава – макар и само на избрани пазари. Остарелият S90 дори получи втори фейслифт в началото на годината и продължава да се предлага в Китай и някои други азиатски страни. В световен мащаб Volvo заменя бензиновия седан с изцяло електрическия ES90 – петврат лифтбек с голям заден капак.

Наскоро Volvo отново извади от чекмеджето името „XC70“, което някога се използваше за здраво комби. Този път обаче – както се досещате – то е за SUV. Подобно на S90, моделът е насочен към китайския пазар и се предлага като плъг-ин хибрид с голям пробег. Как ще запълни компанията празнината от липсата на комби? Роуан намекна, че средноразмерният SUV XC60 може да бъде позициониран по различен начин, за да привлече купувачи на комбита.

Краят на V90 е добра новина за германското премиум трио. BMW 5 Series Touring, Audi A6 Avant и Mercedes E-Class T-Modell ще останат. В Европа комбито все още има значение и големите марки продължават да предлагат широка гама от модели за онези клиенти, които не са завладени от SUV манията.

Колкото и тъжно да е изчезването на V90, вината не е единствено у Volvo. Ако голямото комби се беше продавало добре, то щеше да оцелее в гамата. Но това не стана. Според компанията краят на модела е „в съответствие“ с „глобалния цикличен план“, който вече поставя акцент върху кросоувъри и SUV.

Макар че все още няма име, вече е ясно какво ще представлява: на практика кросоувър версия на концепта ID.2all – субкомпактен петврат хечбек, показан през 2023 г. Оттогава B-сегмент моделът дори вдъхнови спортен вариант GTI, макар и той да остана само концепт.

Volkswagen е решен да изведе ID.2 на пазара като електромобил за 25 000 евро – подбивайки по-големия ID.3, който в Германия започва от над 30 000 евро. Кросоувър версията вероятно ще носи лека надценка, но пак ще остане далеч под стартовата цена на ID.4, която е над 40 000 евро. Моделът, който може да се нарича ID.2 Cross или да носи друго име, ще бъде сред първите електрически коли на VW Group с предно предаване върху платформата MEB. По-големите и скъпи модели залагат на задно задвижване и опция за двойномоторно AWD.

Дизайнът отговаря на всички правила за концепт от 2025 г.: огромни колела, светлинни ленти отпред и отзад, дори светеща емблема VW отзад (не е изненада, тъй като вече някои серийни модели имат осветени „V“ и „W“). Липсват дръжки на вратите – типично за дизайнерски скици със стремеж към максимално изчистени линии. В серийния автомобил те, разбира се, ще присъстват.

Новият ID. концепт изглежда доста „кутиеобразен“, дори повече от ID.4. Въпреки че на скицата арките на колелата са в цвета на купето, в серийния модел най-вероятно ще бъдат облицовани с черна пластмаса, за да подчертаят офроуд излъчването. Контрастен заден стълб с три отвора също отличава кросоувъра от стандартния хечбек.

Колко голям ще е? Вероятно малко по-дълъг от ID.2all, който е с дължина 4050 мм, ширина 1812 мм и височина 1530 мм, при междуосие от 2600 мм. Очаквайте размери, сходни с тези на T-Cross, но с по-просторен интериор благодарение на изцяло електрическата платформа.

Що се отнася до задвижването, ID.2all бе проектиран с предно разположен мотор с мощност 222 к.с., ускоряващ 0–100 км/ч за под 7 секунди и с максимална скорост 160 км/ч. Версията ID. GTI вероятно бе още по-мощна, макар VW да не обяви официално данни, освен че моделът имал блокировка на предния диференциал.

Сега, когато новият концепт клони повече към SUV, възниква въпросът дали платформата един ден може да поддържа и задвижване на четирите колела. Но може би това няма да е нужно при по-малките модели, тъй като търсенето би било ниско. Освен това ID.2 и неговите производни няма да останат най-достъпната стъпка в електрическата гама на VW за дълго. През 2026 г. тази роля ще поеме ID.1 – електромобил с цена 20 000 евро за Германия, наследник на e-up!. Концепция вече бе показана, преди серийният модел да дебютира догодина.

Дори преди Volkswagen да залее пазара с евтини електромобили, продажбите му вече растат стремглаво. Доставките на електрически автомобили с нулеви емисии на VW Group са скочили с 47% през първата половина на годината, достигайки 465 500 автомобила.

Tesla твърди, че новият Model Y Performance разполага с усъвършенствана високоволтова батерия с клетки с по-голям капацитет, която осигурява пробег по WLTP до 580 км. Това са само 6 км по-малко в сравнение с версията Long Range с двойно предаване.

С два електромотора Model Y Performance ускорява от 0 до 100 км/ч за 3,5 секунди и достига максимална скорост от 250 км/ч. В сравнение с Long Range AWD, Performance достига 100 км/ч с 1,3 секунди по-бързо, а максималната ѝ скорост е с 49 км/ч по-висока. Tesla обаче не разкри точната мощност.

Клиренсът е 151 мм – с 16 мм по-нисък от този на Long Range AWD. Теглото е 2033 кг, което е с 36 кг повече от версията Long Range с два двигателя. Новият Model Y Performance е снабден с адаптивно окачване, което непрекъснато променя реакцията си според пътните условия и стила на шофиране. Предлага и различни режими на настройка. При останалите версии на Model Y се използват амортисьори с честотна селекция, без възможност за избор на режими.

Отвън обновеният Tesla Model Y Performance се отличава с по-агресивен аеродинамичен пакет, включително заден спойлер. 21-инчовите джанти Arachnid 2.0 – най-големите, предлагани за който и да е Model Y – допълват визията. Вътре бързият кросоувър получава по-голям централен дисплей с по-висока резолюция – 16-инчов диагонал (срещу 15,4 преди) и Ultra HD качество. Но това не е всичко.

В купето има декоративни елементи от карбон, а предните спортни седалки с удължение за бедрата са електрически регулируеми, отопляеми и вентилирани. В Европа стандартно се предлага и озвучителна система с 16 високоговорителя.

Първите доставки на новата Tesla Model Y Performance в Европа ще започнат още следващия месец, при начална цена около 61 990 евро – с 9 000 евро повече от Long Range AWD.

Той трябва да бъде естествен наследник на показания тук „M178“, лансиран още през 2014 г. В 11-те години след дебюта си битурбо 4-литровият V8 задвижва множество модели, достигайки връхна мощност от 720 к.с. в автомобил с емблемата на Mercedes – AMG GT Black Series с плосък колянов вал. Aston Martin Valhalla използва вариация на същия двигател, настроена на 817 к.с.

След като Aston Martin вече премина границата от 800 к.с., не е изненада, че Mercedes-AMG обещава повече мощност от следващия V8. Без да разкрива конкретика, директорът по разработка на автомобили в AMG Щефен Ястроу заяви пред Auto Express, че предстоящият осемцилиндров мотор ще предлага по-голям потенциал от този в Black Series. Инженерите в Афалтербах вече са „определили диапазона на мощността, а горната граница, разбира се, е по-висока от това, което познаваме днес.“

Освен по-висока максимална мощност, новият двигател (с кодово име M179, вероятно?) ще реагира по-бързо на действията на водача с подобрена реакция на педала. Той ще бъде и по-ефективен, за да отговаря на предстоящите стандарти Euro 7. Според изпълнителния директор на AMG Михаел Шибе, в интервю преди няколко месеца, новият двигател се очаква да остане в производство и през следващото десетилетие.

Междувременно, сегашното поколение V8 все още има живот в него, тъй като наскоро загатнатият AMG GT Track Sport вероятно използва обновен M177/M178. Шибе обясни, че „все още има клиенти, които просто искат V8, един чист V8“, поради което AMG възнамерява да продава осемцилиндрови модели, докато има търсене.

Дали следващото поколение C-Class ще върне V8 в C63 е твърде рано да се каже. Все пак фейслифтът на сегашния автомобил още не е излязъл. Но хладната реакция към четирицилиндровата версия показа, че ентусиастите обичат своите големи двигатели. Шефът на AMG призна, че компанията е „загубила част от клиентите си“ след орязването на цилиндрите наполовина, добавяйки, че технологията зад електрифицирания 2-литров мотор „можеше да бъде обяснена по-добре“. Сложното задвижване се използва и в C63 комби, и в GLC 63.

Бъдещият V8 обаче няма да бъде най-големият бензинов двигател на Mercedes. V12 също ще остане още дълго – макар 6-литровият битурбо „M279“ да се предлага само в Maybach S-Class и по-слабо познатия брониран S-Class Guard. Дванайсетцилиндровият агрегат ще продължи да се предлага на „избрани пазари“, вероятно защото по-строгите европейски норми за емисии затрудняват поддържането на V12 там. Отделно, друг V12 задвижва Pagani Utopia.

На практика представляващ кросоувър версия на Golf, T-Roc се нарежда между T-Cross и Tiguan в широката SUV гама на Волфсбург. Както обикновено при смяна на поколения, новият модел е пораснал. С дължина от 4373 мм, компактният семеен автомобил е със 122 мм по-дълъг от предшественика си. Част от увеличението е отишло в междуосието, за да се подобри мястото за краката отзад – то вече е 2631 мм, или с 28 мм повече.

Показан тук във върховото оборудване R Line, T-Roc 2026 следва почти всички актуални дизайнерски тенденции: свързани светлинни ленти отпред и отзад, огромни фалшиви ауспуси, светещи емблеми и изобилие от черен гланц. Странно поставено R-лого на предната броня пък изглежда доста неуместно.

В интериора големи екрани заменят повечето физически бутони, като VW е включил и досадния тъч плъзгач. В сравнение с досегашния модел, повечето функции на климатика вече са интегрирани в сензорния екран, който е с размер 10,4 или 12,9 инча според версията. Изчистеното табло може да разочарова феновете на класическите VW-интериори, но поне въртящият контролер с тъч от Tiguan е интегриран между седалките.

Производителят обещава постепенно връщане на физически бутони и въртящи селектори за често използвани функции, но това няма как да стане веднага. Разработката на новия T-Roc е приключила отдавна, а промени в последния момент биха били твърде скъпи. Забелязва се и още нещо – вече липсва масивният скоростен лост между предните седалки. Volkswagen е преминал към селектор на кормилната колона, което е възможно благодарение на отпадането на 6-степенната ръчна кутия. Второто поколение T-Roc ще се предлага единствено с автоматична трансмисия с двоен съединител.

При лансирането компанията опростява гамата от двигатели. Клиентите могат да избират само 1,5-литров бензинов mild-hybrid мотор – със 116 к.с. в базовата версия и 150 к.с. в по-високите нива. И двата се комбинират със 7-степенна DSG кутия и предно предаване. В процес на разработка са два изцяло нови хибридни задвижвания, също с предно предаване. За търсещите 4Motion ще има по-голям 2-литров бензинов мотор – с или без мека хибриднатехнология. Изцяло електрически T-Roc не се предвижда.

Новият модел е и малко по-практичен от предшественика. Багажникът е увеличен с 20 литра до 465 литра (зареден до облегалките на задните седалки). В духа на устойчивостта Volkswagen е използвал 40 кг рециклирана пластмаса в интериора – около една пета от всички пластмасови елементи. Това прави T-Roc първия модел на марката с толкова висок дял на рециклирани материали.

Ефективността също би трябвало леко да се подобри благодарение на 10% намаление на коефициента на въздушно съпротивление, който вече е 0,29. Максималният размер на джантите досега бе 19 инча, но вече клиентите могат да избират и 20-инчови, ако са готови да жертват част от комфорта за повече стил.

Макар че компактен кросоувър едва ли е най-вълнуващото превозно средство на пазара, VW смята да внесе емоция с „напомпана“ R-версия. Тя е потвърдена за началото на 2027 г. и ще използва най-мощната версия на добре познатия 2-литров турбо-четирицилиндров мотор EA888, споделян с Golf R. Междувременно се говори, че хечбекът ще получи по-големия петцилиндров двигател на Audi за специална екстремна версия.

Дотогава стандартните версии на T-Roc ще достигнат до европейските шоуруми през ноември. Лансирането на второто поколение не означава край за предшественика – кабрио версията ще продължи да се предлага до 2027 г. Да, Volkswagen все още продава автомобил със сгъваем покрив – и то кросоувър. Той се радва на повече успех от ексцентрични модели като Range Rover Evoque Convertible и Nissan Murano CrossCabriolet, като дори е изпреварил по продажби Mazda MX-5 Miata и BMW Z4 в Европа миналата година.

Първото поколение на T-Roc беше пуснато на пазара през 2017 г. и бързо се утвърди като успех. През моделната 2022 година последва актуализация. Миналата година около 292 000 купувачи на нови автомобили в цяла Европа избраха компактния универсален автомобил, който се произвежда в завода Палмела близо до Лисабон, Португалия. До момента са продадени над два милиона бройки. Това прави T-Roc най-успешният SUV на Volkswagen в световен мащаб след Tiguan.

Ако гледаме от по-позитивната страна, това е само временно сбогуване. Главният изпълнителен директор и президент на Nissan Иван Еспиноса уверява феновете, че Годзила ще се завърне: „На многото почитатели на GT-R по света искам да кажа, че това не е сбогуване с GT-R завинаги, нашата цел е емблемата GT-R един ден отново да се завърне.“

Въпреки това, следващият му коментар показва ясно, че R36 няма да пристигне скоро: „Затова всичко, което мога да поискам, е търпение. Макар че днес нямаме финализиран точен план, GT-R ще се развие и отново ще се появи в бъдеще.“

Еспиноса не е първият високопоставен мениджър на Nissan, който изразява ангажираност за завръщане. През април на автосалона в Ню Йорк, главният продуктов стратег на Nissan USA, Понз Пандикатира, уверено заяви: „GT-R ще се върне, без никакво съмнение.“ По същия начин Арно Шарпентие, вицепрезидент по продуктовата маркетинг стратегия, каза, че „има хора, които работят“ по директен наследник на R35.

Nissan вече намекна за посоката, която R36 може да поеме. Помните ли безумния концепт Hyper Force? Ултраъгловатият шоу автомобил впечатли тълпите на изложението Japan Mobility Show 2023 в Токио със своите 1341 к.с., твърдотелни батерии и максимална скорост от над 320 км/ч. Дали следващият GT-R ще бъде изцяло електрически или ще запази двигател с вътрешно горене за още едно поколение, предстои да разберем.

Засега Nissan има по-големи предизвикателства. Компанията се опитва да се възстанови от тежко финансово състояние. Макар че флагмански суперавтомобил може да помогне за възстановяване на накърнения имидж, продукт с малък обем на продажби няма да оправи финансовия баланс. Мерките за съкращаване на разходи ще го направят – поради което Nissan се готви да затвори седем фабрики и да съкрати 20 000 работни места в рамките на плана за възстановяване „Re\:Nissan“. Компанията също така планира да намали сложността на частите със 70% и да консолидира платформите от 13 на едва 7.

Предвид тези обстоятелства, трудно е да си представим силно персонализиран, нишов продукт като GT-R да се завърне скоро, въпреки че ръководството на Nissan ясно е дало да се разбере, че R36 все още е част от дългосрочната стратегия.

GT-R R35 беше сред най-старите японски автомобили, които все още се произвеждаха, макар че дългата му история бледнее в сравнение с тази на Land Cruiser 70 Series. Toyota произвежда J70 от 1984 г., и 41 години по-късно легендарният офроудър все още се продава в Япония, Австралия и Близкия изток.

Миналия петък чешката Агенция за пътища и магистрали (RSD) обяви старта на тестова фаза на магистрала D3, която свързва градовете Ческе Будейовице и Табор, недалеч от австрийската граница. Максималната скорост там ще бъде увеличена до 150 км/ч.

Но това повишение ще важи само при определени условия, както обясни директорът на RSD: „Условията за движение със 150 км/ч трябва да бъдат абсолютно идеални. Това означава, че не бива да има никакъв риск.“

На практика няколко параметъра ще трябва да бъдат изпълнени, за да може законно да се кара със 150 км/ч – сухо време, нормален трафик и др. По трасето ще бъдат поставени 42 динамични пътни знака, които ще показват разрешената скорост. Така тя ще може да варира между 130 и 150 км/ч в зависимост от обстоятелствата.

Подобни знаци вече съществуват по френските и други магистрали в Европа, особено в близост до населени зони, където ограничението е 70 или 90 км/ч според актуалния или прогнозиран трафик. Ако тестът се окаже успешен, чешкото правителство планира да разшири това ограничение и въвеждането на динамична сигнализация и на други участъци от магистралите в страната.

За разлика от серийните модели на Lamborghini, Fenomeno не носи име на испански боен бик. Името се появи по-рано тази година в патентни документи на марката, където беше показано и официалното лого в типичния шрифт на Lamborghini. В прессъобщението не е дадена причина за избора, но „Fenomeno“ се превежда като „Феномен“ – определено подходящо, имайки предвид външността му.

Тъй като Fenomeno е изграден основно върху основата на Revuelto, той използва 6,5-литровия атмосферен V12, но с преработен механизъм на клапаните, който изстисква 833к.с. и 724 Нм въртящ момент – най-мощният V12 в историята на марката. Към него се добавят два електромотора на предния мост, всеки с мощност 147 к.с. и 350 Нм. Заедно с трети електромотор, монтиран върху трансмисията с двоен съединител, общата системна мощност достига впечатляващите 1065 к.с.

Приликите с Revuelto не свършват дотук. Fenomeno използва същия въглероден монокок, както и предна носеща структура от „кован композит“ – материал, изграден от къси въглеродни влакна, напоени със смола. Каросерията също е изцяло от карбон, с драматични линии и характерна „Lamborghini“ предница. Дизайнът изобилства от Y-образни акценти, напомнящи на изцяло електрическия концепт Terzo Millennio от 2017 г.

Аеродинамиката е сериозно променена – има S-канал, преминаващ през носа, както и нови врати, които насочват студен въздух към задните въздухозаборници. Те наподобяват огромни NACA отвори – препратка към класическия Countach. Благодарение на аероелементите и допълнителната мощност, ускорението от 0 до 60 мили в час е само 2,4 секунди, а максималната скорост надхвърля 350 км/ч.

Fenomeno не блести само в правите отсечки. Спирането е поверено на комплект карбо-керамични спирачки, използващи технологии от LMDh програмата на Lamborghini. Те са комбинирани с ръчно регулируемо окачване и „6D“ сензор, който отчита ускорение, наклон, крен и занасяне, за да определи с прецизност сцеплението и да управлява подаването на мощност и тягата – първата подобна система в сериен модел на Lamborghini.

Fenomeno е най-новото попълнение в серията от „few-off“ модели, създадени от дизайнерското студио Lamborghini Centro Stile през последните 20 години. Първият бе Reventón, последван от автомобили като Sesto Elemento, Veneno, Centenario, Sián и възродения Countach. Няма официална информация за цена или наличност на Fenomeno, но е сигурно, че стойността му ще бъде няколко милиона долара (около 3,5 млн. по-конкретно) – и почти със сигурност вече е разпродаден.

Базиран на M850i xDrive Gran Coupe и ограничен само до 500 екземпляра, Edition M Heritage отдава почит на Серия 8 от поколение E31, произвеждано от 1990 до 1999 г., с палитра цветове, предлагани и тогава. Купувачите могат да избират между Bright Red, Mauritius Blue, Cosmos Black, Oxford Green или Daytona Violet.

Специалните детайли не спират дотук. Независимо от избрания цвят, Edition M Heritage идва с карбонов покрив с трицветни М ивици, специални 20-инчови алуминиеви джанти и пакет M Sport Professional, който обикновено е опция, но тук е стандарт. Той добавя по-мощни спирачки, черни апарати и допълнителни черни елементи по екстериора.

В интериора също има промени. Спортните М седалки са тапицирани в Alcantara и черна кожа Merino с диамантен шев. Alcantara покрива също тавана, таблото и части от вратите, а централното табло е облицовано с матов карбон. Навсякъде има трицветни М шевове, както и капак на поставката за чаши и прагове на вратите с надпис „M850i Edition M Heritage“ и „1/500“.

Механично колата е непроменена спрямо стандартното M850i xDrive Gran Coupe. Това означава 4,4-литров V8 с две турбини, който развива 530 к.с. и 750 Нм въртящ момент. Силата стига и до четирите колела чрез 8-степенен автоматик. BMW обявява ускорение от 0 до 100 км/ч за 3,9 секунди и електронно ограничена максимална скорост от 250 км/ч.

BMW подчертава, че за Edition M Heritage няма налични опции – всичко идва стандартно. Това включва озвучителната система Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound и пакета Driving Assistance Professional. Единственото решение за клиента е изборът на цвят.

Производството ще стартира в края на 2025 г., а първите доставки са планирани за началото на следващата година.

Наречена Programme Solitaire, новата услуга за изработка на уникати стъпва върху традициите на Bugatti в индивидуалното каросерийно производство. Тя дава възможност на най-заможните колекционери на Bugatti да създадат нещо наистина уникално – и изключително.

Programme Solitaire е дори по-ексклузивна от програмата за персонализация Sur Mesure, която компанията официално представи през 2021 г. Вместо просто да позволява на клиентите да персонализират съществуващи модели, Programme Solitaire им дава възможност да създадат свое собствено Bugatti почти от нулата.

Първата индивидуална поръчка по програмата е зашеметяващият суперспортен автомобил, който виждате тук – Bugatti Brouillard. Построен върху добре познатата W-16 платформа, заимствана от Chiron и Mistral, Brouillard разполага с шаси от въглеродни влакна и алуминий, четиритурбинов двигател и мощност от 1 578 к.с.

Дизайнът на Brouillard е силно вдъхновен от кабриолета Mistral. Хоризонтални LED светлини украсяват предницата, а тъмни акценти подчертават предната броня. Познатите стрелковидни LED стопове се простират по цялата задна част, а светещият надпис „BUGATTI“ заема централно място. Но може би най-красивият елемент отзад е стилното фиксирано спойлерче тип „ducktail“.

За разлика от Mistral, Brouillard има покрив. Фиксираният стъклен панел осигурява по-светло усещане в купето, а централният дизайн елемент – „гръбнакът“, който плавно преминава от предницата до задницата – се вижда и отвътре.

Интериорът комбинира специално изтъкани платове в тартан шарка със зеленикави въглеродни влакна и фрезовани алуминиеви елементи. Бродирани конски мотиви красят вратите и облегалките на седалките – препратка към любимия кон на Еторе Бугати – а самите седалки са оформени по предпочитанията на водача. Дори алуминиевият скоростен лост има стъклена вложка с миниатюрен кон.

„Да накараш нещо да изглежда просто всъщност е невероятно сложно. Дизайнът трябва да интегрира всички технологични аспекти – термодинамика и аеродинамика на хиперспортен автомобил с 1 578 к.с. – и същевременно да следва основната философия, определена от нас и клиента, че Brouillard трябва да излъчва достойнство.“ — Франк Хайл, директор „Дизайн“ на Bugatti

Разбира се, Bugatti не обявява цена за този уникален автомобил. Но ако трябва да се предположи, стартова сума от над 30 милиона долара звучи напълно вероятна. Brouillard е един от само два персонализирани модела, които компанията планира да произвежда годишно в рамките на новата си програма Programme Solitaire.

Вътрешни източници разкриват пред британското издание Autocar, че Touareg ще спре да се произвежда през 2026 година. На върха на SUV-гамата на германската марка би трябвало да остане наскоро представеният Tayron (който има и 7-местна версия), който ще бъде най-големият кросоувър на Volkswagen на пазара.

Пуснат за първи път през 2002 година, премиум SUV моделът бе разработен заедно с оригиналния Porsche Cayenne, като двата модела споделят една и съща платформа и изпълняват двойна цел: да дадат на Porsche първия SUV и да помогнат на тогавашния председател на Volkswagen Фердинанд Пиех да реализира амбицията си да издигне марката Volkswagen към по-висок клас чрез модели като Touareg и седана Phaeton.

Решението за пенсиониране на Touareg отразява променящите се приоритети във Volkswagen. Tayron е позициониран като по-достъпна алтернатива с по-широка привлекателност и вече изпълнява голяма част от ролята на Touareg. Вече наличен на ключови глобални пазари и предлаган както с две, така и с три редици седалки, Tayron предлага капацитет за теглене от 2500 кг във версията 2.0 TSI 4Motion и по-гъвкав интериор.

Тъй като не се планира пряк наследник, оттеглянето на Touareg бележи края на стремежа на Volkswagen към премиум сегмента след 23 години.

Заедно с Touareg, VW са решили да спрат и електрическия ID.5. Пуснат през 2021 година като по-спортна, купе-стилизирана версия на по-праволинейния ID.4, ID.5 беше насочен основно към китайския пазар, но не успя да постигне значителен успех там. В Европа също беше засенчен от по-практичния ID.4. Моделът никога не беше предлаган в САЩ.

Планираното прекратяване на ID.5 ще влезе в сила през 2027 година и е част от по-широки усилия за оптимизиране на продуктовата гама и съсредоточаване върху високотиражните модели.

В други новини, вече докладваните планове за т.нар. „мини Buzz“ – компактен, но практичен електрически ван на базата на платформата MEB, който да замени Touran – са били обсъждани в управителния съвет на Volkswagen.

Въпреки това, източници, близки до изпълнителния директор на Volkswagen Томас Шефер, споделят, че този проект не е приоритетен, като свързаната марка Skoda сега разглежда възможността за такъв модел като част от бъдещата си продуктова линия. „Разгледахме го, но пазарът търси кросоувъри и SUV модели“, казва източникът. „Това е посоката, в която в крайна сметка решихме да поемем.“

Решението да не се разработва електрически ван се дължи отчасти на ограничения инженерния капацитет в развойния център на Volkswagen в Брауншвайг, Германия, който е натоварен до краен предел с по-важни проекти – най-вече с разработката на електрическия Golf.

Тези „значителни допълнителни разходи“, част от които са насочени към нови инвестиции в бензинови и хибридни модели, ще се материализират в нов SUV с двигател с вътрешно горене. През март Porsche обяви, че обмисля нов модел с ДВГ, като „оценява възможността за самостоятелна линия в SUV сегмента с бензинови и хибридни задвижвания“. Това вече е решено и новият модел ще бъде пуснат в продажба след три години.

По време на отчетната конференция за първото полугодие на 2025 г., изпълнителният директор Оливер Блуме потвърди, че новият бензинов кросоувър ще се появи до 2028 г. Той го описа като „много, много типичен Porsche за този сегмент и ясно различим от електрическия Macan“. За да го изведе на пазара за толкова кратко време, компанията „ускорява процеса с много кратки срокове за разработка“.

Блуме не навлезе в подробности как моделът ще бъде готов до 2028 г., при положение че току-що е получил одобрение. Основателно предположение е, че Porsche ще използва платформата Premium Platform Combustion (PPC) на Volkswagen Group, за да ускори развитието. Ако е така, новият SUV вероятно ще споделя много елементи с най-новото Audi Q5. Това няма да е прецедент – досегашният Macan се базира на платформата MLB, използвана при предходното Q5. Всъщност Porsche вече заяви, че новият модел „ще се възползва от синергии“.

Новото Q5 е първият SUV на VW Group върху архитектурата PPC и се предлага с бензинови и дизелови четирицилиндрови двигатели, plug-in хибридни версии, както и по-мощен V6 в горещия SQ5. Последният е с 3.0-литров мек хибрид с 362 к.с. Дали новият SUV на Porsche ще отразява гамата на Q5/SQ5 тепърва ще се види, но 2.0 TDI почти сигурно няма да бъде включен. Компанията се отказа от дизеловите двигатели още през 2018 г. след скандала "Дизелгейт".

Тъй като е още рано за тестване на прототипи, засега имаме само обещанието за свеж дизайн с „характерния силует на Porsche“. Блуме твърди, че новият модел ще се конкурира в същия сегмент като Macan, така че се очакват сходни размери. Що се отнася до името на автомобила – със сигурност няма да бъде Macan. След като първото поколение бъде пенсионирано през 2026 г., Porsche ще запази това име изключително за изцяло електрическото второ поколение. Ще има приблизително двугодишен интервал между края на производството на оригиналния Macan и появата на директния му наследник.

Първоначално компанията не е планирала да разработва нов SUV с двигател с вътрешно горене, залагайки изцяло на електрическия Macan. Но вече се е примирила с реалността, че електромобилите не печелят популярност с очакваното темпо, което е принудило ръководството да преразгледа стратегията си.