От дебюта си през 2008 г. среднокомпактният SUV на Volvo Cars остава предпочитан избор сред клиентите на марката. Първоначално произвеждан само в Европа, XC60 впоследствие се превръща в първия глобален модел на Volvo с установено производство и в Китай в подкрепа на местните продажби.

През 2018 г. моделът беше обявен за Световен автомобил на годината. Настоящото XC60 поколение направи plug-in хибридното задвижване по-достъпно за широката аудитория и стана най-продаваният plug-in хибрид в Европа през миналата година.

За моделната година 2026, XC60 премина през сериозно обновяване, включващо модернизиран дизайн, по-интуитивно потребителско изживяване, подобрен комфорт и по-отзивчива инфотейнмънт система.

Назад във времето Volvo 240 комби е сред най-популярният избор на семейства по целия свят, предпочитан заради качествата си в областта на безопасността и добрите си характеристики. За много хора той олицетворяваше какво трябва да бъде едно комби. Днес SUV моделите изместиха комбито като практичен семеен избор, а новият статус на XC60 като най-продаван модел на Volvo показва ясно тази промяна в предпочитанията и нуждите на клиентите.

Два автомобила, едно наследство в областта на безопасността

След представянето си през 1974г., Volvo 240 поставя стандарти за безопасност, които остават актуални с десетилетия. За времето си моделът предлага авангарден дизайн, енергопоглъщащи предна и задна зона в комбинация с подсилено купе за защита на пътниците. Този вид защитна „клетка“ и днес продължава да предпазва пътниците на Volvo на пътя.

Volvo 240 е и сред първите автомобили с подобрена защита при страничен удар, която по-късно еволюира в патентованата система на Volvo - SIPS (Side-Impact Protection System). Освен това въвеждането на детската бустерна седалка (Child Booster Cushion) през 1978 г. е първо по рода си иновационно решение в световен мащаб.

Volvo XC60 продължава тази традиция, въвеждайки редица напреднали технологии за безопасност, като City Safety - първата в света стандартна система за автоматично аварийно спиране при ниска скорост, проектирана да предотврати или намали последствията от сблъсък при скорости до 30 км/ч. Представена през 2008 г., тази функция вече е широко разпространена в новите автомобили по целия свят.

XC60 също така въведе още една световна иновация - системата Oncoming Lane Mitigation през 2017 г., която може автоматично да върне автомобила в неговата лента, ако водачът навлезе в насрещното движение. Тези технологии спечелиха множество независими награди за безопасност.

Както 240 за своето време, така и обновеното Volvo XC60 днес е сред най-безопасните автомобили на пътя. Със своята усъвършенствана защитна „клетка“ и най-новите технологии за активна безопасност и помощ на водача, автомобилът е проектиран да защитава всички пътници.

Мост към изцяло електрическото бъдеще

Обновеното XC60, заедно с последните подобрения в останалата продуктова гама на Volvo, играе ключова роля в стратегията за електрификация на компанията, предлагайки изцяло електрическо шофиране с допълнителната увереност от двигател с вътрешно горене за хората, които все още не са готови за пълен преход към електрическа мобилност. Данните на Volvo Cars показват, че около половината от изминатите километри с последните plug-in хибридни модели са изцяло на електричество.

Volvo 240 се произвежда между 1974 и 1993 г., с общо 2 685 171 автомобила. Производството се е осъществявало в Гьотеборг и Калмар, Швеция, както и в Гент, Белгия. Последното Volvo 240 слиза от производствената линия на завода в Торсланда, Гьотеборг, на 5 май 1993 г. XC60 в момента се произвежда в заводите в Торсланда и Ченгду, Китай.

Оказва се, че електрическите спортни автомобили трудно се продават. Дори Мате Римац – основателят на компания за електрически хиперавтомобили – смята така, което се оказва лоша новина за Ferrari. Според Ройтерс, позовавайки се на анонимни източници, Ferrari отлага втория си електромобил от 2026 г. за 2028 г., тъй като в момента очевидно има „нулево“ търсене за такъв автомобил.

В материала на Ройтерс, цитиран и от The Drive, се посочва, че първият EV на Ferrari ще бъде модел с нисък тираж, своеобразен „символичен етап“, който ще изпълни обещанието на компанията да пусне електромобил през 2026 г. Вторият електрически модел, който трябваше да излезе до края на следващата година, е планиран като модел с по-големи обеми на производство.

Ferrari обикновено продава между 5 000 и 6 000 бройки от всеки сериен модел за период от около пет години. Но според един от източниците на Ройтерс, това би било невъзможно с електромобил, пуснат още догодина. Практически няма интерес от клиенти, затова Ferrari отлага модела най-рано за 2028 г.

Допълнителното време ще позволи на Ferrari и да развие по-добре електрическите си технологии. По-рано беше съобщено, че марката е подала патенти за „виртуална“ система от двигател и трансмисия за електромобили – концепция, подобна на успешната на Hyundai в модела Ioniq 5 N. Въпреки това, според източник на Ройтерс, основната причина за отлагането е именно липсата на търсене, а не технически проблеми със самия автомобил.

Ferrari не е единствената италианска спортна марка, която отлага плановете си за електрически модели. Както отбелязва информационната агенция, Lamborghini отложи пускането на първия си EV от 2028 за 2029 година, а Maserati изцяло се отказа от електрическата версия на модела MC20.

Търсенето на електромобили се развива по-бавно, отколкото повечето производители първоначално очакваха, а регулаторният натиск за спиране на производството на коли с двигатели с вътрешно горене вече се забавя или дори изоставя. За Ferrari стратегията „изчакай и виж“ може да се окаже разумен ход – вместо да се ангажира с нещо, което в крайна сметка може да не се наложи да произвежда. Или пък, неочаквано, клиентите може изведнъж да прегърнат идеята за електрически спортни автомобили.

Въпреки това, де Мео успя да съживи Renault, като се фокусира върху продукти с по-висока печалба и съкращаване на времето за разработка. Планът му за възстановяване, наречен „Renaulution“, положи основите на обновена моделна гама, съсредоточена върху SUV автомобили, за сметка на модели с по-слаби продажби. Renault 5 беше възроден като електромобил, скоро последван от кросоувър версията Renault 4. Освен това се очаква Twingo да се завърне догодина като базов електрически модел на марката.

Усилията на де Мео да върне Renault на крака включваха и засилване на присъствието на Dacia в Европа чрез пускането на по-големия SUV Bigster. Очаква се през 2026 г. да се появи евтин електрически модел, произведен в Европа, който вероятно ще замени произвеждания в Китай Spring и може да служи като по-достъпна версия на Twingo.

Инвестициите в Alpine осигуриха бъдеще за нишовата марка като изцяло електрическа. Няколко електрически модела са в процес на подготовка. Горещият хечбек A290 наскоро беше представен, последван от кросоувъра A390, а електрически наследник на A110 се очаква по-късно през десетилетието. Alpine планира също така да пусне и версия 2+2 на спортния автомобил, наречена A310, както и по-големи SUV модели, насочени към северноамериканския пазар.

Де Мео напуска, за да поеме роля извън автомобилната индустрия. Според френския вестник Le Figaro, той ще стане новият главен изпълнителен директор на Kering – френска мултинационална холдингова компания, специализирана в луксозни стоки и собственик на марки като Gucci, Balenciaga и Yves Saint Laurent.

Съветът на директорите на Renault Group вече търси негов наследник, като последният работен ден на де Мео е насрочен за 15 юли. 58-годишният италиански ръководител си тръгва с гордост от постигнатото начело на компанията с емблемата на диаманта: „Идва момент в живота, когато човек разбира, че работата е свършена. В Renault Group се изправихме пред огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно. Днес резултатите говорят сами за себе си – те са най-добрите в нашата история.“

Като част от трансформационна инвестиция от 2 милиарда долара в завода в Кьолн, напълно дигитализираното ново съоръжение гарантира високи стандарти за качество, ефективност и значително намаляване на транспортните разходи, както и пълен синхрон в производството на автомобилите на същото място.

Заводът в Кьолн е основен производствен център на Ford в Европа вече почти 100 години. Новото съоръжение е още една крачка по пътя към електромобилността, като разширява експертизата на Ford, укрепва веригите на стойността и доставя висококачествени компоненти и автомобили за клиентите.

Новият завод за батерии в Кьолн не само осигурява високо качество и ефективност, но също така включва непрекъснатото развитие на уменията и експертизата на служителите на Ford като част от трансформацията на завода в дигитализирана „Фабрика на бъдещето“. Повече от 190 служители сглобяват до 550 батерии дневно.

180 новоинсталирани робота заваряват, лепят и завинтват корпусите на батериите и ги оборудват с до 12 модула, всеки с тегло около 30 кг. Общо около 2775 отделни части се сглобяват в един батериен пакет по 2-километрова високoавтоматизирана производствена линия.

Новият завод за батерии представлява още една стъпка в електрическото бъдеще на Ford – обновяване на производствени процеси и съоръжения и разширяване на възможностите в Европа. С производството на електромобили и в завода на Ford Otosan в Крайова, Румъния, и в Коджаели, Турция, както и с производството на електрически задвижващи модули в съоръжението на Ford в Хейлууд, Великобритания, компанията продължава мисията си да създава ново поколение висококачествени електрически превозни средства за европейските клиенти.

Навлизането на Leapmotor на българския пазар е част от глобалната стратегия на производителя да предостави достъпна и технологично напреднала устойчива мобилност, отговаряща на високите стандарти на съвременните потребители. Основана в Китай през 2015 г., марката бележи стремително развитие особено през последните години, когато се създава Leapmotor International като съвместно предприятие между Stellantis Group (51% от дяловете) и Leapmotor (49% участие). Съгласно предначертания за експанзия път на компанията, до 2026 г. броят на търговските ѝ обекти в Европа трябва да се увеличи от 200 (в края на 2024 г.) до 700, а до 2027 г. да бъде представян по поне един неин нов модел годишно.

Електромобилите C10 и T03 – скоро и в България

C10 е първият модел, с който Leapmotor цели ускореното навлизане на високотехнологичните си продукти в региони извън Китай. Стилният, електрически SUV е създаден в съответствие със световните стандарти за дизайн и безопасност. Базиран на архитектурата LEAP3.0 на Leapmotor, той е оборудван с модерни технологии като Cell-to-Chassis (CTC) и интелигентната система за управление и комфорт в купето.

Този семеен автомобил от D-сегментa постига пробег до 974 км при комбиниран WLTP режим при REEV (Range Extender Electric Vehicle) версията си, която бе представена през април тази година. Моделът получи 5-звезден рейтинг по новата E-NCAP програма, а технологичният му и естетичен дизайн бе оценен на международно ниво с приза „2023 International CMF Design Award“ и със златните отличия на French Design Awards 2024, MUSE Design Awards 2024 и IDEA Design Award 2024.

T03 е компактен електрически автомобил, насочен към младата генерация и дигиталните технологии. Предназначен за градско шофиране, моделът е със 70kW двигател, предлага пробег от 265 км по WLTP и разполага с три режима на управление: комфортен, ефективен и спортен. С вълнуващ, стилен дизайн, с изненадващо просторен интериор за размерите си и с комфортно управление, Т03 е екипиран и с редица съвременни системи за безопасност и за подпомагане на водача. Автомобилът заема първо място в проучването за първоначално качество на J.D. Power в сегмента на малките електромобили.

Според германския бизнес всекидневник Handelsblatt, ръководители в Mercedes откровено са признали, че електрическият G-Class е "търговски провал". Един от тях, пожелал анонимност, заявqwa: „Колата просто стои в шоурумите – пълен провал е.“ Друг мениджър, цитиран от авторитетното издание, добавя: „Това е нишов модел – обемът на продажбите е много нисък.“

Handelsblatt разглежда данните и установява, че до края на април са били продадени само 1450 броя, почти година след пускането на модела. За сравнение, стандартният G-Class с бензинови и дизелови двигатели е постигнал около 9700 продажби, което го прави почти седем пъти по-популярен от електрическия си еквивалент.

Въпреки разочароващите резултати, говорител на Mercedes твърди, че луксозната марка е „в съответствие с целите ни за продажби“, но отказва да предостави подробности. Друг изпълнителен директор е по-откровен и казва: „Хората искат истински G-Class – със шест или осем цилиндъра.“

Защо обаче електрическият G-Class се продава толкова трудно? Причините са няколко. На първо място, той е значително по-скъп от шестцилиндровите бензинови и дизелови версии. Моделът има максимален товароносимост само 415 кг и няма опция за теглич в Европа, което го прави много по-малко практичен от модела с вътрешно горене. Последният има десетилетия репутация на непобедим всъдеход.

Освен това електрическата версия тежи цели 3085 килограма. Автономията също е слабост – макар и очаквана – предвид голямото собствено тегло. G580 с EQ Technology е с пробег 473 км по WLTP, но сертифицираният от американската EPA пробег е значително по-нисък – само 385 км (239 мили).

Handelsblatt също съобщава, че слабото търсене кара Mercedes да преосмисли плановете си за така наречения „Little G“. Макар че все още се очаква по-късно през това десетилетие, вероятно няма да бъде само електрически, както първоначално е планирано. Слухове сочат, че по-малкият G може да се предлага с двигатели с вътрешно горене, за да се разшири пазарният му обхват. Според един мениджър в компанията, вариант с ДВГ в момента се „изследва“, а инженер отбелязва, че допълнителните разходи за разработка биха били „управляеми“.

Изглежда, че Little G все още е в плановете за пускане през 2027 г. като електрически модел, но е все по-вероятно да се появи и бензинов вариант, може би с някаква форма на хибридизация.

От Motor1 са се свързали с Mercedes за коментар, и ето какво е казал Маркус Наст, мениджър глобална комуникация за компактни, средни и G-клас модели: „G-Class продължава да бъде доказано популярен. През четвъртото тримесечие на 2024 г. постигнахме най-силния тримесечен резултат в историята на модела, а през първото тримесечие на 2025 г. продажбите се увеличиха с +18% спрямо миналата година. Mercedes-Benz е подготвена за всички пазарни сценарии. През 2030-те години можем гъвкаво да предлагаме както изцяло електрически, така и електрифицирани двигатели с вътрешно горене. Нашите клиенти решават какво им подхожда най-добре. Това важи и за G-Class.“

В следващите дни ще бъде свикано Извънредно общо събрание на акционерите, на което Антонио Филоза ще се присъедини към Съвета на директорите като изпълнителен член. При стъпването си в длъжност следващия месец, той ще обяви и новия управленски екип на Stellantis, като Джон Елкан ще продължи ролята си на главен председател.

Новият CEO на Stellantis е с 25-годишна успешна кариера в автомобилната индустрия, има широк международен опит и задълбочени познания за компанията, както и признати лидерски качества. Антонио Филоза е ръководил дейността на Stellantis както в Северна, така и в Южна Америка.

Като главен оперативен директор за Южна Америка, издига FIAT до пазарен лидер и развива марките Peugeot, Citroën, Ram и Jeep, затвърждавайки челната позиция на Stellantis в региона. Работата му по създаването на завода в Pernambuco, едно от най-големите автомобилни производства в Южна Америка, поставя началото на Jeep в Бразилия и този пазар бързо се превръща в най-големия за марката извън САЩ.

Като главен изпълнителен директор на Jeep, Антонио Филоза разширява глобалното присъствие на марката, включително и в Европа, където моделите ѝ продължават да са сред най-продаваните от портфолиото на Stellantis. През декември 2024 г. той е повишен до главен оперативен директор за Северна и Южна Америка и поема реорганизацията на дейността в САЩ, която включва оптимизиране на наличностите при дилърите, преструктуриране на управленския екип, въвеждане на нови продукти и силови агрегати, както и засилване на взаимодействието с дилъри, синдикати и доставчици.

Изкуственият интелект вече се използва от някои производители за мониторинг в реално време на работата на двигателя, системите за изгаряне, сензорите за NOx и налягането във филтрите. Вместо да реагира на грешка постфактум, AI алгоритъмът открива тенденции, които сочат предстояща повреда – и предлага решения или оптимизации, преди тя да се случи.

Софтуерна намеса като интелигентна корекция

При по-старите дизелови превозни средства, чиято електроника не разполага с такова ниво на самодиагностика, решението често е свързано със софтуерно премахване на адблу.

Процедурата се осъществява с помощта на диагностичен интерфейс и професионален софтуер се деактивира системата за впръскване на урея (SCR или селективна каталитична редукция), използвана за намаляване на вредните емисии.

С навлизането на AI обаче се очаква тази практика да еволюира – чрез системи, които не просто изключват модула, а го „приемат“ като виртуално активен и симулират работа, без физическо участие на AdBlue компоненти. По този начин автомобилът не влиза в авариен режим, не регистрира грешки и запазва пълната си функционалност, а корекциите се правят на база анализ на реалното поведение на двигателя.

Положителната страна на софтуерно премахване на адблу е, че позволява на собственици на по-стари или извънградски превозни средства да избегнат скъпите ремонти, като същевременно поддържат нормалната работа на автомобила. В бъдеще, чрез AI системи, процесът може да стане автоматичен – без нужда от външна намеса.

Нов поглед към филтрите DPF

Подобна логика се прилага и при друг чувствителен компонент – дизеловия филтър за твърди частици. При натрупване на сажди, недовършени регенерации и повреди в температурни сензори, двигателят влиза в режим с понижена мощност. Тук софтуерно спиране и премахване на дпф филтър е практика, при която системата се изключва дигитално, без физическо отстраняване на филтъра, като се елиминират всички процеси на регенерация и свързаните с тях грешки.

AI диагностиката в сферата предлага още повече възможности – следене на натрупвания, изчисляване на ефективност на регенерацията и препоръка за намеса преди достигане на критичен праг. Софтуерната модификация може да се извърши адаптивно – с временни настройки, които позволяват нормално шофиране при специфични условия, като товарен режим, офроуд или аграрни приложения.

В бъдещето на сервизните технологии подобни действия ще се осъществяват не от техник с лаптоп, а от самата система, която ще идентифицира проблеми в DPF още при начални признаци на натрупване – и ще предложи алтернатива, базирана на реална нужда, а не на фиксирани фабрични стойности.

AI като част от ежедневното сервизно обслужване

Голямото предимство на AI-базирания анализ е възможността за персонализирана диагностика. Един и същ модел автомобил, използван по различен начин – градско, офроуд, по магистрала – изисква различни интервали за обслужване, различни прагове за регенерация и различен подход към емисионната система.

Вместо универсална логика, AI ще позволи на всеки автомобил да има собствен „профил на поведение“, на базата на който да се вземат решения – включително за софтуерно премахване на адблу или софтуерно спиране и премахване на дпф филтър, когато това е технически оправдано. По този начин ролята на сервиза ще се трансформира – от място за ремонт в място за интелигентна адаптация. Промяната не отменя нуждата от експертиза, но я пренасочва – от механична диагностика към алгоритмична интерпретация.

През първите три десетилетия от съществуването на румънската фабрика, производството е доминирано от моделното семейство, разработено по лиценз на Renault 12. Почти 2,3 млн. броя Dacia 1300/1310 и нейните производни (1310 Sport, 1320, 1325, Pick-Up), слизат от поточната линия между 1969 и 2006 г.

През 1995 г. е лансирано ново поколение модели, проектирани изцяло в Румъния, под името Dacia Nova. На негова база Dacia по-късно разработва SupeRNova (през есента на 2000 г.) и Solenza (през пролетта на 2003 г.). Придобиването на завода от Renault Group през 1999 г. отваря нова глава в историята на Dacia, която с лансирането на Logan през 2004 г. се превръща в производител с международно призвание.

Шест поколения модели са слезли от конвейера в Миовени от първия автомобил преди 57 години досега. Рекордът принадлежи на Dacia Duster - лансиран на пазара през 2010 г. и наличен вече в третото си поколение, той е произведен в над 2,6 милиона екземпляра.

Логично, другата най-произвеждана машина е Dacia 1300/1310 (и производни), с 2 280 000 бройки между 1969 и 2006 г. Революционният Logan във всичките му версии държи третото място с 1,7 млн. бройки, произведени от 2004 до 2025 година, следван от Sandero/Sandero Stepway с 880 000 и Jogger с четвърт милион реализации.

Последният модел, който влиза в производство в завода в Миовени, е Bigster - новият представител на марката в C-SUV сегмент. Още преди началото на доставките новият модел вече е достигнал над 13 000 поръчки в цяла Европа, от които над 1600 са на румънския пазар

Спадът на Porsche не се дължи на това, че 911 внезапно е станал нежелан. Истинският проблем идва от неспособността да се справи с китайската конкуренция в сегмента на електромобилите. Xiaomi и други продават много по-евтини електрически коли, някои от които дори предлагат повече мощност от Taycan или Macan. В Цуфенхаузен са напълно наясно с проблема и вместо да отвърнат с намаления на цените или нови, по-достъпни модели, може просто да се откажат.

На автосалона в Шанхай 2025 главният изпълнителен директор на Porsche Оливър Блюме призна, че компанията може да спре продажбите на електромобили в Китай в обозримо бъдеще: „Ще видим през следващите две до три години дали Porsche ще съществува тук като електрическа марка.“ Ръководителят, който също оглавява Volkswagen Group, потвърди, че продажбите на електромобили на Porsche в Китай са „относително ниски“, според Automotive News.

Ръководството на компанията ясно заяви, че Porsche няма намерение да гони обеми и ще поддържа цените на ниво, „подходящо за марката“. Следователно новият Cayenne EV, който ще излезе по-късно тази година, няма да е евтин, както и наследникът на електрическия 718, който се очаква след големия SUV.

Блюме не смята, че Xiaomi с нейния SU7 Ultra с 1548 конски сили е директен конкурент, твърдейки, че това е по-евтин електромобил, който не може да се сравнява с „управляемостта“ на Porsche. Моделът на Xiaomi, съперник на Taycan, струва 529 900 юана (почти $73 000) в Китай, докато базовият Taycan с 402 к.с. започва от значително по-високите 918 000 юана ($126 000).

За разлика от BMW, Mercedes, Audi и дори Jaguar, Porsche не е инвестирала в модели, предназначени специално за китайския пазар. Глобалните производители наливат средства в седани и SUV с удължено междуосие, за да увеличат мястото за задните пътници. Audi дори направи още една крачка, като създаде чисто електрическия суббранд AUDI (изписан с главни букви). Любопитен факт: Jetta на VW също е отделна марка там.

Що се отнася до VW, компанията планира да пусне 20 плъгин хибрида и електромобила в Китай до края на 2027 г., но засега от Porsche няма индикации за локализирани продукти. Новият бензинов кросоувър, който трябва да замени Macan, би бил логичен ход, но не се очаква преди края на десетилетието. Други традиционни производители на луксозни автомобили вече се адаптираха, за да запазят пазарния си дял. Примери са луксозните миниванове като Lexus LM, Buick GL8 и Volvo EM90.

Въпреки това, с по-лесен достъп до суровини и по-ниски разходи за труд, китайските марки имат все по-голямо предимство. Да ги победиш на тяхна територия вече изглежда почти невъзможно. Някои производители вече са се примирили с новата, сурова реалност и вместо това решават да укрепят местните си партньорства. Както гласи поговорката: „Ако не можеш да ги победиш – присъедини се към тях.“

Стартирал през 2022 г., Tonale се отличава с типичен за Alfa Romeo дизайн с балансирани пропорции, внимание към детайла и най-съвременни технологии. Предлага се с хибридни и plug-in хибридни двигатели. Tonale е проектиран, конструиран и разработен в Италия и се произвежда в завода „Джанбатиста Вико“ на специализирана, автоматизирана поточна линия. Моделът се продава успешно по целия свят и е добре приет от международните критици, за което свидетелстват множеството отличия, които е спечелил през последните години.

Alfa Romeo Tonale спечели признанието както на публиката, така и на критиците на международно ниво, получавайки престижни отличия. При старта си моделът беше обявен за “Europe Car 2023” от UIGA и за “New Car of the Year 2023” от списание Quattroruote, след което се отличи и на световната сцена. В Съединените щати престижното списание Green Car Journal го удостои с титлата “Green SUV of the Year 2024”, отличавайки съчетанието между устойчивост и динамика.

В Германия моделът триумфира във “Family Car of the Year” Awards 2024, печелейки в две категории чрез гласуване на читателите на списание AUTO Straßenverkehr. Отново в Германия списание auto motor und sport избра Tonale за най-добър автомобил внос в категорията “Compact/Off-Road SUV” като част от наградите Best Cars 2025. В Латинска Америка италианският дизайн също остави силен отпечатък: през януари в Чили Tonale получи наградата “The Best Design 2025”.

Tonale се предлага в две нива на оборудване – Sprint и Veloce – и с изключително богата гама от двигатели: 280 к.с. Ibrida Plug-In Q4 с 6-степенна автоматична трансмисия, 160 к.с. Ibrida с турбокомпресор с променлива геометрия (VGT) и 7-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител, както и 130 к.с. турбодизелов двигател с 6-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител.

Наградите World Car of the Year се връчват от международно жури, съставено от 96 автомобилни журналисти от 30 държави. Тази година EV3 изпревари новото BMW X3 и компактният електромобил Hyundai Inster, който се класира трети. Самият Inster пък спечели приза в категорията за Електрически автомобил на годината.

И двата корейски модела, които по замисъл са градски, отстъпиха наградата за Градска кола на китайския BYD Seagull (предлаган и като Dolphin Mini). Титлата "Световен луксозен автомобил на годината" отиде в още един автомобил с електрическо задвижване - новият кросоувър Volvo EX90.

За Световен спортен автомобил на 2025 година бе обявено Porsche 911 Carrera GTS, а наградата за "Световен дизайн" отиде у минивана VW ID.Buzz. Ако последното ви се струва странно, то е заради факта, че немската машина стъпи на североамериканския пазар доста по-късно, отколкото у нас и в Европа.

Модели на концерна Hyundai/Kia доминират през последните години. Освен Kia EV3 и предшественика "на трона" EV9, през 2023 година победител стана Hyundai Ioniq 6, а преди него - Hyundai Ioniq 5. От началото на конкурса, шампиони са ставали съответно Mercedes C-Class (2015), Mazda MX-5 (2016), Jaguar F-Pace (2017), Volvo XC60 (2018), Jaguar I-Pace (2019), Kia Telluride (2020) и Volkswagen ID.4 (2021).

След големия общ тест на всички номинирани, който се проведе на 24 март в хотелски комплекс "Белчин спринг“, журито на Прес Авто Клуб България определи финалните петици в три категории, които тази година са следните: Кола на годината, електромобил и група за премиум автомобил. След гласуване по прецизна точкова система за оценяване, на официалната церемония по връчването на наградите на 27 март в зала Event Space 2020 в София бяха оповестени и победителите, които са както следва.

Кола на годината - Škoda Kodiaq със 105,5 точки, като на второ, трето, четвърто и пето място в категорията остават съответно Dacia Duster (88,5 т.), Citroen C3 (70,5 т.), Renault 5 (67,5 т.) и BMW Серия 1 (58 т.). Наградата бе връчена от г-н Иван Апостолов, главен изпълнителен директор на УниКредит Лизинг.

Премиум автомобил на годината - Volvo EX90 със 116 точки, следван от BMW X3 (86,5 т.), Porsche Macan (73,5 т.), Audi A6 e-tron (64,5 т.)и Mercedes G-класа Electric (49,5 т.).  Наградата бе връчена от г-н Кристиян Андонов, главен търговски директор на УниКредит Лизинг.

Eлектромобил на годината - Škoda Elroq със 103,5 точки, следвана съответно от Renault 5 (93,0 т.), Peugeot e-5008 (76,5 т.), KIA EV3 (60,5 т.) и Hyundai Inster (51,5 т.).  Наградата бе връчена от г-жа Олга Апостолова, маркетинг мениджър на OMV България.

За поредна година конкурсът се провежда с подкрепата на УниКредит Лизинг, лидер във финансирането при закупуване на нови автомобили. Конкурсът се реализира и със съдействието на още един дългогодишен партньор - веригата бензиностанции OMV. Друг традиционен партньор на конкурса е фирма „Лазурит 94“ - официален вносител на една от най-големите компании производители на бои и лакове в света Glasurit и лидер в своя сегмент на българския пазар. Общият тест на конкурса „Кола на годината“ 2025 в България се реализира с домакинството на хотелски комплекс "Белчин спринг".

След големия общ тест на всички номинирани, който се проведе на 24 март в хотелски комплекс "Белчин спринг“, журито на Прес Авто Клуб България определи финалните петици в три категории, които тази година са следните: Кола на годината, електромобил и група за премиум автомобил.

Ето кои са финалните петици, като големите победители ще бъдат решени след гласуване по прецизна точкова система за оценяване на фактори като дизайн, технологии, безопасност и цена. Шампионите ще станат ясни вечерта на 27 март в зала Event Space 2020 в София.

Кола на годината
BMW Серия 1
Citroen C3
Dacia Duster
Renault 5
Skoda Kodiaq

Eлектромобил на годината
Hyundai Inster
KIA EV3
Peugeot e-5008
Renault 5
Skoda Elroq

Премиум автомобил на годината
Audi A6 e-tron
BMW X3
Mercedes G-класа Electric
Porsche Macan
Volvo EX90

И тази година конкурсът се провежда с подкрепата на УниКредит Лизинг, лидер във финансирането при закупуване на нови автомобили. За поредна година конкурсът се реализира и със съдействието на още един дългогодишен партньор - веригата бензиностанции OMV. Друг традиционен партньор на конкурса е фирма „Лазурит 94“ - официален вносител на една от най-големите компании производители на бои и лакове в света Glasurit и лидер в своя сегмент на българския пазар. Общият тест на конкурса „Кола на годината“ 2025 в България се реализира с домакинството на хотелски комплекс "Белчин спринг".

За Ford Pro тази година ще бележи революционни промени в пикапа, с лансирането на плъгин хибрида Ranger PHEV. Електрифицираният модел предлага пълната теглителна способност и офроуд представяне на Ranger, заедно с 43 км пробег само за EV шофиране и до 697 Nm въртящ момент – най-много от всеки Ranger до сега.

Ranger PHEV въвежда Pro Power Onboard системата в гамата Ranger, позволявайки на клиентите да захранват до 6,9 kW инструменти за работа или оборудване за приключения директно от бордовата батерия, вместо да се нуждаят от допълнителен генератор. Производството на Ranger PHEV вече е в ход в Силвъртън, Южна Африка, като първоначалните доставки се очакват от пролетта на тази година.

„Десетилетието, в което Ranger се превърна в любимия пикап на Европа е изградено върху дълбокото разбиране на нашите клиенти и начина, по който те използват своите автомобили – и нашият изцяло нов Ranger PHEV ще използва електричество, за да доведе изживяването с пикап на следващото ниво“, каза Ханс Шеп, генерален мениджър на Ford Pro Europe.

„Ranger PHEV съчетава най-големия въртящ момент от всякога, способността да захранва инструменти и оборудване, висока теглителна сила и възможността за шофиране само с EV, и по този начин прави огромна крачка напред в производителността на пикапите.“

Първите доставки на новото поколение Ranger започнаха през 2023 г. след процес на разработка, в който Ford Pro си сътрудничи с клиенти по целия свят, за да създаде пикап, на който собствениците могат да разчитат за своя бизнес, семеен живот и приключения.

„Купих си тази кола преди Мъск да се побърка." Дизайнерът от град Пфорцхайм Патрик Шнайдер е залепил стикер с това съдържание на електромобила си Tesla. Решил да го постави, след като напоследък все по-често става свидетел на неодобрителни погледи и коментари на други хора.

В Германия вече се срамуват да карат Tesla

През това време собственикът на Tesla Илон Мъск все по-активно участваше в предизборната кампания на Доналд Тръмп и Патрик Шнайдер решил да подчертае, че му харесва да кара култовия електромобил, но и че изобщо не споделя политическите възгледи на шефа на американската корпорация.

Откакто Илон Мъск се зае с предизборна агитация и в Германия, поддържайки дяснопопулистката и донякъде дясноекстремистка партия „Алтернатива за Германия" (АзГ), все повече собственици на Тесла в Германия чувстват необходимост да се дистанцират от американския предприемач. Затова купуват стикерите на Патрик Шнайдер - те струват 7,50 евро, ежедневно постъпват средно 100-120 поръчки, основно от Германия, но и от други страни.

Историята на този успешен малък бизнес, разказана от седмичника „Дер Шпигел", илюстрира нагледно нарастващите имиджови проблеми на големия бизнес, с който се занимава Илон Мъск в Германия. Неговият единствен автомобилен завод в Европа е именно във Федералната република. Той бе построен през 2022 година в Грюнхайде, недалеч от Берлин, основно с идеята да задоволява германския автомобилен пазар - най-големия в Европа.

След което обаче политикът Мъск започна все повече да вреди на предприемача Мъск, в частност в Германия. Всичко започна с платформата Х, откъдето масово си тръгнаха редица големи германски клиенти - университети и научни дружества, футболни клубове и държавни учреждения. Всички те закриха акаунтите си на платформата, отправяйки към нея обвинения в алгоритмично усилване на популисткото съдържание с крайнодесен характер.

Спад на продажбите в Германия с 41 процента

А сега настойчивата реклама, която Мъск прави на АзГ, свързана с неонацистките кръгове и традиционно враждебно настроена към всички видове електромобили, се превръща в антиреклама за най-големия в света (засега) производител на електромобили. При това всичко се случва в момента, в който продажбите на Tesla в Германия и така спаднаха миналата година - с 41 процента до 37 574 бройки.

Търсенето на електромобили спада като цяло - най-вече поради това, че в края на 2023 година по бюджетни причини германското правителство неочаквано отмени субсидиите за електрически коли. Но пазарът на тези превозни средства в Германия през 2024 година намаля „само" с 27,4 процента, респективно търсенето на Tesla е спаднало много повече, отколкото търсенето на другите видове електромобили.

В този момент за връзка с политиката все още не би могло да се говори - в много по-голяма степен спадът би могъл да се обясни с новите модели на конкурентите и с постепенното остаряване на моделите на Тесла Model Y и Model 3. А веригата дрогерии Rossmann, която има над 2000 магазина в Германия и над 4000 общо в Европа, още миналото лято обяви, че повече няма да купува Tesla за своите служебни нужди.

Тогава Rossmann беше по-скоро изолиран случай. Но в последните седмици списъкът на германските корпоративни клиенти, които се отказват от по-нататъшното сътрудничество с фирмата на Илон Мъск, започна доста бързо да расте.

Кои германски фирми се отказват от Tesla?

Сред тях са енергийните компании Badenova и Lichtblick, специализирани в експлоатацията на възобновяеми източници. За тях покупката на електромобили Tesla за служителите бе знаково събитие, подчертаващо тяхната привързаност към „зеления преход". Т.е. те са избрали Tesla не от комерсиални, а от идейни съображения.

Затова и отказът им от тази марка определено е с политически характер. Позовавайки се на нееднократната предизборна агитация на Илон Мъск в полза на АзГ, хамбургската компания Lichtblick съобщи, че ще изчака срока на действащите лизингови договори и няма да сключва повече в бъдеще с този производител. В момента автопаркът на Lichtblick се състои от няколко десетки леки автомобили, половината от които са Tesla.

Решението на компанията Badenova от Фрайбург е било повлияно и от съгласието на Илон Мъск да приеме длъжност в администрацията на Доналд Тръмп, който заплаши Германия с въвеждането на данъчни бариери за вноса на германски автомобили и на други стоки, което ще нанесе сериозни щети на германската икономика. Badenova също не възнамерява да сключва нови лизингови договори за автомобили Tesla след изтичането на сегашните. Освен това компанията е закрила акаунта си в платформата Х.

От продукцията на Tesla се е отказала и строителната компания Vierbrockhaus от град Харзефелд, чийто шеф Ларс Фиброк признава миналите заслуги на Илон Мъск, "извършил в Германия революция в сферата на електромобилността". Сега обаче той казва, че политическите възгледи на Мъск вече не съответстват на ценностите на компанията.

Ще стане ли 2025 година на бойкота на компанията на Мъск?

Ако бойкотът на Tesla в Германия се ограничи само с тези и някои подобни сравнително неголеми компании, финансовите щети за производителя едва ли ще се окажат особено болезнени. Но ще бъде съвсем различно, ако отказът от марката приеме масов характер в деловите кръгове на Германия.

На германския пазар две трети от новите леки автомобили се регистрират от юридически лица, които взимат много от машините на лизинг, а след изтичането му новите договори обичайно се сключват със същия производител. В Германия лизингът е разпространен и сред частните собственици, предимно за три години, т.е. в течение на тази година ще изтекат много договори, сключени наскоро след пускането в експлоатация на завода в Грюнхайде.

Актуално допитване, направено по поръчка на автомобилното списание Automobilwoche, показва, че 65 процента от анкетираните не биха си купили или взели на лизинг автомобил Tesla заради политическите изказвания на Мъск. Т.е. историята с бойкота на тази марка в Германия едва започва.

Какво е автокаско?

Това е доброволна застраховка, която осигурява защита за колата ви срещу различни видове щети. За разлика от задължителната застраховка гражданска отговорност на автомобилистите, Каското предлага широка гама от застрахователни покрития, като кражба, пожар, бедствие и други. Ако се чудите колко ще излезе застраховането на вашата кола, можете да изчислите приблизителна стойност с Каско калкулатор онлайн.

Защо това е важно?

Този тип застрахователно покритие е важно за всяка нова кола, поради няколко главни причини:

1. Запазване на пазарната стойност

Новите коли са скъпи, а щетите от удар могат значително да намалят тяхната стойност. Каското осигурява компенсация, която позволява бързо възстановяване на състоянието на колата.

2. Покритие при ПТП

Дори най-добрите шофьори не са застраховани от рискове на пътя. Каското покрива щети по вашата кола, дори ако вие сте виновни за инцидента.

3. Защита от непредвидени обстоятелства

Този тип застраховане е незаменим съюзник при природни бедствия, като градушки, наводнения и други, които могат да причинят значителни щети на колата ви.

А някои допълнителни покрития включват и пътна помощ, и дори заместващ автомобил, докато вашият е на ремонт.

Как се сключва Каско?

За да осигурите подобна застрахователна полица на своята кола се преминава през следните етапи:

• подготовка на документи – нужни са регистрационен талон, лична карта и талон за ГТП;
• процес на оценка – застрахователят ще изиска предварителен оглед на автомобила, за да оцени неговото състояние, колко е запазен и т.н.;
• подписване на договора – ако сте доволни от условията, които са ви били предложени, можете да сключите своята застраховка.

След подписване на договора ще получите полица, която трябва да пазите, за да предявите претенции при нужда.
Автокаското е най-добрият начин да предпазите новата си кола с цялостна защита срещу разнообразни рискове, като си спестите значителни разходи в случай на инциденти. Разбира се, тази полица ще има специфични условия за всеки автомобил, в зависимост от състоянието му и пазарната му стойност. И с правилно избраната застраховка Каско ще знаете, че винаги сте защитени на пътя.

Ако никога досега не сте карали джип, вероятно ще ви е интересно да прочетете за разликите между шофирането на лек автомобил и джип:

Джиповете осигуряват по-добър обзор на пътя, особено при офроуд условия. Това е предимство при преминаване през неравности и преодоляване на препятствия.

Поради по-високия център на тежест, джиповете могат да бъдат по-малко стабилни при високи скорости или резки маневри. Системите за стабилизация обаче компенсират значително този недостатък.

За разлика от тях, по-ниският център на тежестта осигурява по-добра стабилност на леките автомобили и по-прецизно управление на асфалтови пътища.

Но пък кой ли си взима джип под наем или личен, за да кара по асфалт? Най-голямото предимство на джиповете е, че те са проектирани за
офроуд условия, с по-здраво окачване са и често са със системи за задвижване на четирите колела, което им позволява да се справят с различни видове терени, включително кал, сняг, пясък и скали.

В същото време джиповете предлагат по-голям комфорт на возене, благодарение на по-мекото окачване и по-просторния интериор.

Джиповете са идеални за разходки в планински местности, каквито у нас има в изобилие, и посещаване на манастири, екопътеки и други природни забележителности, до които рядко има хубав път.

Ето защо вземането на джип под наем е чудесно решение за семейства, които искат да направят своето традиционно уикенд пътуване извън познатите магистрали и междуградски пътища, но в същото време не искат да се лишават от удобството и маневреността на личния си автомобил, който ползват обикновено в градски условия.

С удобен и нов джип под наем ще имате достатъчно място за багаж и спокойствието, че няма да заседнете по пътя, а в края на пътешествието просто ще го върнете на рент-а-кар компанията и няма да имате ангажимент към него.

Накъде да се отправите с джип под наем? Ето 3 идеи:

Буйновското ждрело е едно от най-впечатляващите природни образувания в България. Дълбоко прорязаното от река Буйнова, ждрелото предлага спиращи дъха гледки към отвесни скали, зелени гори и кристално чисти води.

Кулминацията на това приключение е панорамната площадка "Орлово око", разположена на 1560 метра надморска височина. Оттук се открива панорамна гледка към дефилето, Родопите, Пирин и Рила. До площадката се стига по черен път, който е проходим най-лесно с джип.

Мелнишките пирамиди са уникални природни образувания, които привличат туристи от цял свят. Те представляват високи земни пирамиди, оформени от ерозията на ветровете и дъждовете.

За да достигнете до най-високите пирамиди, трябва да се отправите по черен път, който минава през лозя и малки селца и който е най-добре да изминете с джип.

И накрая, но не на последно място, ако сте взели джип под наем, можете да се отправите към хижа Стражата край Етрополе и да се насладите на разкошните гледки към върховете на Стара планина.

Норвегия се превърна в пример за прехода към електрически автомобили. Официалните правителствени данни сочат, че през 2024 година почти девет от всеки десет продадени автомобила са били електрически. Според Международната агенция по енергетика през 2023 г. (последната година, за която има налични данни) делът на електромобилите в световен мащаб е бил едва 18%.

Скандинавската страна е поела забележителен ангажимент за борба с изменението на климата, стимулиран от силни правителствени политики, стабилна инфраструктура и солидна обществена подкрепа.

Норвегия има за цел до края на 2025 година всички продадени леки автомобили да бъдат с нулеви вредни емисии, с което изпреварва ЕС, в който тя не членува, с цяло десетилетие.

Богатство, малко население и силни стимули

Богатството и големината на Норвегия несъмнено са изиграли роля за успеха на електромобилността. Страната има население от 5,5 милиона души и е една от най-богатите държави в света, благодарение на значителните си петролни запаси - най-големите в Европа след Русия. Тези фактори обаче не обясняват напълно постигнатия забележителен напредък.

Роби Андрю, старши научен сътрудник в Центъра за международни климатични изследвания CICERO в Осло, смята, че решаващ фактор е десетилетният ангажимент на Норвегия по отношение на прехода към електромобилност. Експертът припомня, че още от 1990-те години Норвегия работи върху създаването на електромобили, а липсата на мощно лоби в местната автомобилна индустрия е улеснила тези усилия.

Въпреки че първите опити за производство на електромобили имаха ограничен търговски успех - бяха продадени само няколко хиляди автомобила - те повишиха информираността на обществото, което бързо възприе новата тенденция. Това пък проправи пътя за широкото разпространение на електрическите автомобили на световни производители като Тесла и Фолксваген.

снимка: https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/

Данъчните облекчения като мощен фактор

Благоприятните държавни политики несъмнено спомогнаха за плавното преминаване към електрически превозни средства. Норвегия не налага ДДС или вносни мита върху електрическите превозни средства, които могат да съставляват от една трета до близо половината от цената на един нов автомобил.

Електрическите превозни средства също така са освободени от пътни такси и такси за паркиране. Те дори могат да използват автобусни ленти в столицата Осло и в провинцията. Групите от населението с по-високи доходи се възползваха в най-голяма степен от данъчните облекчения, а новозакупеният електромобил първоначално беше втората семейна кола.

След като е почти е постигната целта за цялостно преминаване към електрически автомобили, правителството наскоро отмени някои от тези стимули. Така например частично беше върнат ДДС за големите и луксозните електромобили, които струват над 500 000 крони (42 500 евро). Но притежателите на коли от групите с по-ниски доходи все още се възползват от други налични стимули, както и от спадащите цени на електромобилите.

Бьорне Гримсруд, директор на базирания в Осло Изследователски център за транспорт TOI, смята, че правителствените стимули излизат много скъпо на държавата, но тя може да си ги позволи, тъй като е много богата, а освен това много иска да стане неутрална по отношение на климата до 2050 година.

И в други страни субсидиите спадат

Други страни, включително Германия, са обвинявани, че се отмятат от климатичните цели, тъй като намаляват субсидиите за нови електрически превозни средства много преди целта да е постигната. В началото на тази седмица от Федералната служба по транспорт (KBA) съобщиха, че през 2024 г. в Германия, която е най-големият автомобилен пазар в Европа, са били регистрирани с 27,4% по-малко електрически превозни средства, отколкото година по-рано.

Очевидно Германия, която е основен производител на електромобили, ще трябва да преразгледа политиката си на субсидии и облекчения, ако иска да постигне целта си до 2030 г. по пътищата на страната да се движат 15 милиона електрически превозни средства.

За Норвегия домашните зарядни станции са приоритет

Друго предимство на Норвегия е нейната електропреносната мрежа, която е една от най-екологичните и най-стабилните в света. Повече от 90% от електроенергията в Норвегия се произвежда от водноелектрически централи, които обикновено осигуряват излишък от енергия, а това улеснява зареждането на електрически автомобили у дома.

Около три четвърти от собствениците на електромобили живеят в еднофамилни къщи, което улеснява инсталирането на станции за домашно зареждане. Доклад на лондонската консултантска компания LCP установи, че 82% от електромобилите в Норвегия се зареждат у дома. Ланс Ноел от Центъра за устойчива енергия в Сан Диего смята, че именно възможността за зареждане на колите у дома, вместо на обществена зарядна станция, е изиграла съществена роля за налагането на електромобилите в Норвегия. В тази връзка той съветва другите страни също да наблегнат върху този вид зареждане и да не дават приоритет на по-бързата обществена инфраструктура за зареждане.

Малко вероятно е Тръмп да повтори успеха на Норвегия

Много американци се опасяват, че Доналд Тръмп ще се отклони от политиките, насочени към насърчаване на електромобилността. Новоизбраният президент републиканец обеща да прекрати федералните данъчни облекчения в размер до 7 500 долара за закупуване на електрически превозни средства, както и да наложи нови мита на чуждестранните производители на автомобили, което може да доведе до повишаване на цените. Няколко американски щата също планират да намалят местните стимули за електромобили. Това се случва въпреки прогнозата на Cox Automotive, според която през миналата година в САЩ делът на електромобилите ще достигне едва 8%.

През последните месеци в САЩ също се наблюдава забавяне на продажбите на електромобили поради проблеми с достъпността и липсата на инфраструктура за зареждане. Миналата седмица Тесла отчете първия си спад в продажбите от повече от десетилетие.

Резултатът беше обявен на церемония, организирана от европейското жури на „Автомобил на годината“ на автомобилното изложение в Брюксел, Белгия, в понеделник, 10 януари. В първия кръг на гласуването през ноември миналата година Renault 5 E-Tech electric, представено съвместно с Alpine A290, беше обявено за един от седемте финалисти, заедно с Alfa Romeo Junior, Citroën ë-C3/C3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster и Kia EV3.

Печелившото дуо беше избрано от 60 автомобилни журналисти от 23 държави. Renault 5 E-Tech electric и Alpine A290 заеха първото място с 353 точки. Новият електрически поп-символ на Renault става осмият автомобил на марката, който печели престижната награда „Автомобил на годината“ след Renault 16 (1966 г.), Renault 9 (1982 г.), Clio I (1991 г.), Scenic (1997 г.), Megane (2003 г.), Clio III (2006 г.) и Scenic E-Tech electric (2024 г.).

„Всички в Renault Group, в марките Renault и Ampere, се чувстваме изключително горди, че за втора поредна година взехме престижната награда „Автомобил на годината“. Renault 5 E-Tech electric е истинска промяна на правилата в Европа. То прави електрическите превозни средства желани, като предизвиква емоция. В същото време е проектиран да осигури добавена стойност за нашите клиенти. Ако има един автомобил с потенциал да преобрази пазара на електрически автомобили, това е този", заяви Фабрис Камболиев, главен изпълнителен директор на марката Renault.

През 2024 г. Renault преоткри R5 с изцяло електрическа версия, предназначена да увеличи темпа на електрификация на европейския пазар. Моделът се произвежда в Северна Франция в Ampere ElectriCity, като част от устойчива производствена система. Повече от 12 години Renault се стреми да направи електрическата мобилност достъпна за всички. След лансирането на Megane и Scenic в сегмент C, марката разширява своята електрическа гама към сегмент B с Renault 5 и Renault 4, което ще бъде пуснато на пазара по-късно тази година.

Ще ви разкажем с подробности за така нареченото „регуларити“ състезание, което има по-различни правила от лудешкото надбягване с хронометъра и в което може да видим уникални бижута (оригинални или реплики) на машини, познати ни от африканското издание на пустинния маратон – автомобили и камиони.

Така, по трасетата в Саудитска Арабия може да видим икони като състезателното Porsche 959 от 80-те години, класически японски и немски бойци като Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser или Mercedes G, екзотики като Peugeot 504, Citroen 2CV Sahara, легендарния камион DAF с две кабини и два двигателя и още, и още…

Dakar Classic бе представен за първи път през 2021 година, а сега е неговото пето издание. Както вече споменахме, надпреварата се състои от т. нар. регулаторни и навигационни тестове, като тук, за разлика от основната надпревара, не трябва да си най-бързия в трасето, а трябва да караш за точното време (или най-близо до него), определено от организаторите за всеки един етап.

Реплика на знаменитото Porsche 959, печелило "Дакар" през 80-те години на миналия век. Управлява се от испанец и е на трето място в класирането до момента. Снимка A.S.O.

Участниците в Dakar Classic 2025 споделят едни и същи биваци и свързващи етапи с колегите си от основното рали, но техните трасета са различни от тези на маратона. Основните тестове, с които трябва да се справят класиците, са:

Регулаторен тест (RT): Участниците трябва да поддържат предварително зададена средна скорост и да стоят възможно най-близо до идеалното време, зададено за етапа. Това, обаче, не значи, че не може да видим солидни скорости. За разлика от автомобилите в „голямото“ рали, където максималната скорост е ограничена на 170 км/ч, в годините тук сме били свидетели и на скорости от 200+ км/ч. Разбира се, такава акция може да ви донесе наказания, но пък кеф цена няма, нали?

Точно копие на шампионския Mercedes G-Class, с който Джаки Икс печели "Дакар" през 1983 г. Снимка: A.S.O.

Навигационен тест (NT): Участниците трябва да следват официалното трасе и да преминат през всички контролни точки, докато покриват възможно най-малко километри, без да надхвърлят времевото ограничение. Тук е и сходството с основната надпревара, като се кара по навигационна книга с точен маршрут. И в двете състезания трасето често не се изпълнява суперстриктно, като сме виждали не една и две навигационни грешки, които са водели до по-голям „километраж“ и съответно загуба на време (или в случая с Classic – трупане на наказателни точки).

Дюнен тест (DT): Участниците трябва да валидират специфични контролни точки, които често са разположени в по-тежък терен или дюни, както подсказва името. Този тест е задължителен за групите Н2 и Н3 и опционален за Н0 и Н1. Какво означават съкращенията, ще прочетете по-надолу в текста..

Citroen 2CV с мощност 38 к.с. и предно предаване. За да е по-конкурентен, пилотът му Флорис Де Раат от Нидерландия е отслабнал с 10 кг преди състезанието. Което си е доста добро олекотяване към тежащата 740 кг машина... Снимка: A.S.O.

Всеки етап може да има няколко RT, NT или DT. Детайлите за маршрута, някои контроли и свързващите отсечки са описани в контролна карта, която се дава на екипажите на старта на всеки етап. Наказанията се дават в точки, като може да са за превишена скорост (допълнение от парични глоби на обществени пътища), за надхвърлени километри и т.н. По време на RT, максималната скорост е ограничена на 140 км/ч за автомобилите и 120 км/ч за камионите.

Победител е участникът с най-малко точки на финала на ралито. Ако екипаж не може да завърши даден етап, може да продължи участието на следващия, след като отстрани проблемите си. Но тогава той ще получи максимално наказания за всеки един пропуснат тест.

Победителят от "Дакар" 2007 при камионите Ханс Стейси се състезава с едно от четирите специално подготвени за Dakar Classic машини Audi Quattro, еквивалентни на легендарните WRC-болиди от миналото. Снимка: A.S.O.

Ето и отделните категории и класове за рали Dakar Classic 2025:

Период A – машини, произведени преди 1 януари 1986 г.
Период B – автомобили и камиони, произведени между 1. 1. 1986 и 31. 12. 1998
Период C – превозни средства, произведени между 1. 1. 1999 и 31. 12. 2004 г.

Класическият Land Rover Defender ни подсеща, че британската марка ще влезе официално в рали "Дакар" догодина. Снимка: A.S.O.

Трите периода пък са разделени на следните четири групи:

H0 – ниска средна скорост, за по-маломощни автомобили без турбо мотори. Не е достъпна за машините от период C.
H1 – умерена средна скорост. Достъпна за всички, идеална за по-маломощни автомобили. Не се отнася за машини от период C, освен ако не са с ресорно окачване.
H2 – междинна средна скорост (10% до 15% по-високи скорости от на предходните групи)
H3 – висока средна скорост (25% до 35% по-високи средни скорости. Не е достъпна за машини от период А.

Mercedes 6x6: триосните машини вече са рядкост в "основния" Дакар, заменени от мощни 4х4 прототипи. Снимка: A.S.O.

И така, на старта в Саудитска Арабия застанаха 95 класически машини. Палитрата от ретро-возила е доста пъстра, като тук виждаме и имената на участници, и дори шампиони от „състезателния“ Дакар през годините. Тази година Dakar Classic се очертава като доста тежък и сериозен, като участниците се изправиха срещу трасе с дължина от 7246 км, от които 4033 са състезателни етапи.

След края на първата състезателна седмица, водач в генералното класиране на Dakar Classic 2025 e италианецът Лоренцо Тральо с Nissan Terano (n. 701) с 354 точки. Това е трето участие за пилота, който миналата година завърши втори.

Лидерът в генералното класиране на Dakar Classic Лоренцо Тральо с Nissan Terrano. Снимка: A.S.O.

На второ място във временната подредба е миналогодишният шампион от Испания Карлос Мила с Toyota Land Cruiser 80 и 385 точки. Топ 3 се допълва от сънародника му Хуан Морера с Porsche 959, което изглежда досущ като машините от отбора на Rothmans от 80-те години на миналия век.

Както и рали "Дакар" 2025, така и Dakar Classic 2025 днес има своят почивен ден. Двете надпревари рестартират утре, а организатроите обещават още по-дълги и тежки етапи до финала на 17 януари в Шубайта. Не, че досега беше разходка в пясъка, де...

Това са основните изводи от доклада, изготвен по поръчка на Ford Pro: „Икономиката на търговската употреба на ванове в Европа 2024“, публикуван от Центъра за икономически и бизнес изследвания (CEBR). Докладът се основава на проучване, проведено сред 1 000 бизнеса в Европа1.

Според изследването електрическите ванове не само изплащат инвестицията си в рамките на три години – често срещан период за финансови лизингови планове – но и осигуряват по-ниски оперативни разходи. Този по-нисък общ разход за експлоатация може да бъде от полза за малките бизнеси, които започват да разпознават предимствата на електрическите превозни средства и да следват примера на по-добре финансираните големи автопаркове, които вече използват електрифицирани превозни средства.

От момента, в който един малък бизнес започне да обмисля преминаване към електрически превозни средства, Ford Pro предлага подкрепа, за да направи прехода възможно най-лесен. Основен инструмент в този процес е E-Switch Assist – софтуер, който помага на клиентите бързо да оценят, въз основа на натовареността на превозните средства, кои от техните текущи автомобили са най-подходящи за замяна с електрически модел. От старта на E-Switch Assist досега, клиентите на Ford Pro в Европа са използвали софтуера за анализ на над 50 000 превозни средства от своите автопаркове, с цел да идентифицират най-подходящите възможности за електрификация на своя флот.

Електрическите ванове предоставят на малките бизнеси възможност за намаляване на разходите още от момента, в който напуснат автосалона, основно чрез по-ниските разходи за зареждане в сравнение с горивото за бензинови и дизелови превозни средства. Със софтуера Ford Pro Charging клиентите могат също така да планират зареждане в извънпикови часове, което допълнително намалява разходите за енергия.

Електрическите ванове са механично по-опростени от дизеловите превозни средства, което намалява нуждата от поддръжка. Ford Pro изчислява, че разходите за обслужване, поддръжка и ремонт на E-Transit са с 40% по-ниски в сравнение с еквивалентните дизелови модели.

Като цяло, малките предприятия съставляват 99% от фирмите в ЕС. Според доклада на Центъра за икономически и бизнес изследвания (CEBR), фирмите във Франция могат да спестят най-много – до 14 000 евро на ван. Тези спестявания се дължат на по-малката разлика в цените на електрическите и дизеловите ванове след включването на държавни субсидии, както и на по-ниската амортизация на електрическите превозни средства. Освен това, по-голямата разлика в цените на електроенергията и горивото във Франция увеличава потенциала за спестявания чрез по-евтино зареждане на електрически ванове.

Фирмите в Испания могат да спестят до 16 000 евро, във Великобритания – до 14 000 евро, в Италия – до 12 000 евро, а в Германия – до 11 000 евро. В петте пазара средната спестена сума е 14 040 евро. Допълнителни спестявания могат да бъдат постигнати чрез освобождаване от такси за влизане в зони с ниски емисии, които продължават да се увеличават в цяла Европа.

„Новата ни бранд идентичност перфектно отразява стратегическите ни цели и трансформацията в OMV. Гордеем се с факта, че непрекъснато се стремим към прогрес и сме отдадени на това да допринасяме за по-устойчиво бъдеще. Мотото “Forward for Good” е част от ангажимента ни към нашите клиенти и цялото общество“, заяви Ангел Тухов, управител и мениджър „Верига бензиностанции“ на OMV България.

Процесът по ребрандиране е в синхрон с визията на OMV да допринася за по-устойчиво бъдеще и начин на живот. Новият дизайн ще бъде въведен на 1 000 бензиностанции в 7 държави, които обслужват повече от 650 000 клиенти всеки ден.

OMV продължава да улеснява и подобрява услугите си в България, като предлага иновативни, устойчиви и дигитални решения, които отговарят на динамичните изменения в потребителските потребности. Новата ребрандирана бензиностанция в кв. Бояна ще предлага в рамките на 2025 г. свръхбързо зареждане eMotion на електрически автомобили, възможности за рециклиране и е един от обектите в страната, захранван от слънчева енергия. По този начин компанията отговаря на предпочитанията и нуждите на клиентите, променяйки традиционната представа каква трябва да бъде една бензиностанция.

През юни тази година визуалната идентичност на OMV от 1995 г. се актуализира посредством цялостна стратегия за бранда, която илюстрира непрекъснат растеж, устойчивост и далновидност. Процесът на трансформирането на визията ще продължи три години за цялата мрежа на компанията в Европа.

OMV е ключов участник на пазарa в България с 93 бензиностанции в цялата страна. Компанията предлага на своите клиенти висококачествените горива OMV MaxxMotion, ресторантите VIVA с висококачественото кафе VIVA, доставяно директно от фермата, прясно приготвена храна, както и широка гама от други продукти и услуги. Всички те са свързани дигитално чрез приложението OMV MyStation.

Процесът по търсене на заместник вече е „в ход“, което подсказва, че Stellantis не е толкова изненадан, че Тавареш е решил да се откаже. До обявяването на нов постоянен наследник, което се очаква през първата половина на 2025 година, компанията ще назначи временен изпълнителен комитет, ръководен от Джон Елкан. Той е председател на борда на Stellantis, изпълнителен директор и председател на борда на Ferrari.

През последните месеци Тавареш беше доста критичен, като изтъкваше някои от проблемите в Stellantis. Той обвини лошия маркетинг за слабите продажби на Maserati и посочи проблеми с качеството в завода в Стърлинг Хайтс, където твърде много пикапи Ram се нуждаят от ремонти след производството. Освен това има и проблем с излишните запаси, които четвъртият по големина автомобилен производител в света се опитва да реши чрез по-добро съгласуване на производството с търсенето.

През 2024 г. спиранията на производството засегнаха много модели поради слабото търсене, от малкия Fiat 500e до мощния Dodge Durango. В списъка са включени още GranTurismo/GranCabrio на Maserati, Jeep Grand Cherokee и Fiat Panda.
Продажбите на Jeep в САЩ са спаднали с 8% през първите три тримесечия на годината. Ram и Dodge са отбелязали спад от 24%, а Chrysler – 21%. Въпреки пускането на Tonale, Alfa Romeo също не се справя по-добре, отбелязвайки спад от 10%.

През септември Националният съвет на дилърите на Stellantis в САЩ изпрати открито писмо до Тавареш, обвинявайки го в "бързо деградиране" на Jeep, Ram, Dodge и Chrysler. Това беше само върхът на айсберга: „Пазарният дял на вашите марки е намален почти наполовина, цената на акциите на Stellantis пада, заводи се затварят, съкращения са често срещани, а ключови ръководители напускат компанията. Инвеститорски дела, дела със доставчици, стачки – последствията се натрупват. Вашата дистрибуторска мрежа, вашите дилъри, са в анемично и отслабено състояние.“

Седмици преди да се оттегли, Тавареш заяви, че борещите се марки ще имат няколко години, за да се спасят – или от изчезване, или от продажба. Всички 14 марки под корпоративния чадър на Stellantis са напълно финансирани до 2026 г., така че марки като Lancia и Chrysler са в безопасност до тогава.

Това не е единствената значителна промяна в Stellantis през последните месеци. Преди два месеца Санто Фичили беше назначен за главен изпълнителен директор на Maserati и Alfa Romeo, заменяйки съответно Давиде Грасо и Жан-Филип Импарато. Последният беше назначен за главен оперативен директор (COO) за Европа и главен изпълнителен директор на Pro One, търговското подразделение на Stellantis.

Съществуват редица традиционни аксесоари за пикник, достъпни в гамата на онлайн магазин Portmoneta.bg, които можете да носите в автомобила си, но и доста по-сериозни подобрения, които могат да се направят върху самия автомобил.

Увеличете товарното пространство с багажници и системи за съхранение

Ходенето на пикник обичайно включва носенето на обемисти предмети като хладилни чанти, палатки, сгъваеми столове. Инсталирането на багажник или допълнително отделение на покрива увеличава капацитета на автомобила, без да се отнема от вътрешното пространство. Съвременните модели са с аеродинамичен дизайн, който намалява съпротивлението и шума, а материалите като алуминий или композитни смеси предлагат здравина без допълнителна тежест.

В случай че често превозвате велосипеди или каяци, можете да монтирате и специални релси за тях. Вътре в автомобила, органайзерите, мрежите за съхранение и сгъваемите контейнери поддържат реда и осигуряват лесен достъп до вещите ви.

Подобрете гумите и окачването за всякакви терени

За дестинации на по-труднодостъпни места, качествените гуми и здраво окачване са незаменимо приспособление. Всесезонните алтернативи с подсилени страници и агресивни грайфери осигуряват отлично сцепление върху чакъл, кал и неравни пътища.

Допълнителното подсилване на окачването като тежкотоварни амортисьори или регулируеми пружини ще осигури по-плавно шофиране и стабилност. Промени от подобен характер правят автомобила по-универсален и готов както за магистрали, така и за неравни терени.

Осигурете мобилно захранване

Преносимите станции за захранване и автомобилни инвертори са незаменими за зареждане на устройства по време на пикник. Те осигуряват енергия за телефони, лаптопи и дори малки уреди като мини хладилници или преносими скари.

Инверторите, които преобразуват DC в AC енергия, позволяват използването на стандартни електронни устройства директно в автомобила, което улеснява различни дейности по време на излет.

Инвестирайте в безопасност и надеждна навигация

Навигацията е незаменим жокер при опознаване на нови маршрути. Модерните GPS системи с офлайн карти и актуализации в реално време гарантират максимално безпроблемно пътуване, което понякога е съобразено с типа превозно средство. Така например съществуват специални навигационни системи за кемпери или електромобили, които дават подходящи трасета спрямо габарити или наличие на зарядни станции.

Подсилете автомобила с камери за обратно виждане, сензори за паркиране и видеорегистратори за допълнителна сигурност. Ако моделът позволява, добавете системи за следене на мъртвата зона или предупреждения за напускане на лентата, което значително увеличава безопасността.

Заложете на по-качествено осветление

Добрата видимост е ключова, особено ако се връщате от пикник след залез. Надграждането до LED или ксенонови HID фарове увеличава яркостта и енергийна ефективност. Допълнително осветление като прожектори или светлинни панели помагат при движение по тъмни или неравни терени.

Помислете и за развлечения по време на пътуването

Съвременните системи за забавление значително подобряват преживяването по време на дълги пътувания. Надграждането до информационно-развлекателна система с тъчскрийн, поддържаща Apple CarPlay или Android Auto, осигурява лесен достъп до навигация, музика и разговори със свободни ръце.

За семейства са подходящи и развлекателни системи, които се монтират на задните седалки, като монитори на облегалките или стойки за таблети, държащи пътниците ангажирани. Висококачествени аудио системи със съраунд звук създават завладяващо изживяване, независимо дали слушате музика или аудиокнига.

Победителят в конкурса Car Of The Year 2025 ще бъде официално обявен на 10 януари 2025 година, по време на международния автомобилен салон в Брюксел, Белгия. През септември тази година пък бе проведен големият тест на кандидатите в Дания, а сега бяха отсети и финалистите.

За финалния вот се класираха: Alfa Romeo Junior, Citroën C3 / e-C3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster, Kia EV3 и Renault 5 / Alpine A290 (които се считат за един и същи модел).

Членовете на журито разполагат с 8 седмици за да проведат по-детайлни тестове на кандидатите и да изберат своя фаворит, а всички 7 финалисти ще бъдат налични за последен общ тест в Белгия, преди финалния вот. За финалния си избор всеки член на журито може да разпредели 25 точки, давайки максимум 10 за даден автомобил, като е задължен да гласува за поне 5 от 7-те претендента.

Настоящият носител на титлата "Кола на годината" е Renault Scenic, което надви във финалния вот BMW 5 Series, BYD Seal, Kia EV9, Peugeot 3008, Toyota C-HR и Volvo EX30. Френският електромобил победи с 329 точки, надделявайки на германския конкурент BMW, който получи 308 точки. На трето място остана Peugeot 3008 със 197 точки.

„Наистина дълговата тежест на АвтоВАЗ е висока. Ние продължаваме да инвестираме в задълбочаване на локализацията, увеличаване на производството, актуализиране на моделната линия, защото без инвестиции няма да има конкурентоспособност. Въпреки това, с нарастването на основните лихвени плащания към банките са се увеличили с един милиард рубли годишно“, заявява Чемезов, коментирайки ръста на дълга на автомобилния производител.

„Разбира се, би било по-добре тези пари да отидат за финансиране на инвестиционната програма. Правителството също разбира това и не изоставя завода. Доколкото знам, съответните агенции сега обсъждат как да помогнат на АвтоВАЗ в тази ситуация“, казва Чемезов.

Той отново посочи трудностите, пред които са изправени производителите на фона на затягането на паричната политика на Централната банка на Русия, добавяйки, че нарастващите лихвени проценти „удрят особено силно отбранителната индустрия“.

„Имаме сериозни задължения към армията, други държавни клиенти. Освен това голяма част от продуктите ни са артикули с дълъг производствен цикъл, година или повече. Авансовите плащания от клиентите обикновено не са достатъчни за извършване на цялата работа, докато вземането на заем с луди лихви е самоубийство за бизнеса. При сегашните обстоятелства ние трябва да дадем всичко, което спечелим, за да платим лихвите, а може би дори не трябва да е така, това е път към фалит“.

Президентът на АвтоВАЗ Максим Соколов заяви по-рано, че дългът на компанията надхвърля 100 милиарда рубли. „Това е сериозна тежест, особено с текущия основен лихвен процент, това веднага са допълнителни почти 20 милиарда рубли повече, които трябва да намерим, за да обслужваме заемите годишно. Но банките вярват в нас. Сега имаме отворени дългосрочни кредитни линии в много банки“, успокояваше Соколов през септември.

Възможността за помощ за АвтоВАЗ за намаляване на дълга на автомобилния производител вече беше обсъдена по-рано тази година. Вицепремиерът на Русия Денис Мантуров потвърди това през февруари, а Соколов каза в края на април, че предложенията за преструктуриране на дълга на Автоваз преминават през процес на одобрение в правителството и компанията очаква конкретни решения до лятото. Такива решения обаче не бяха обявени.

Директорът за връзки с правителството на автомобилната компания Александър Виноградов каза в началото на август, че правителствените дискусии относно възможните стъпки за облекчаване на дълговата тежест на компанията са временно спрени в светлината на ръста на продажбите на автомобилния производител и подобряването на финансовите му резултати.

„Тази тема беше обсъдена и дори беше формулирана определена инструкция. Но в крайна сметка всичко това беше спряно за момента, защото финансовите ни резултати започнаха да се възстановяват, продажбите са силни. Освен това нашите финансови експерти смятат, че там ще възникнат допълнителни задължения (ако правителството помогне за облекчаване на дълговата тежест на компанията). Затова помислихме и засега сложихме всичко на пауза, тъй като нашите финансови експерти са доволни от текущото съотношение на дълга към финансовите показатели“, казва Виноградов.

Той твърди, че решението на правителството да отложи плащането на таксата за бракуване на превозни средства до края на годината е ефективна мярка в подкрепа на автомобилната индустрия. От руското министерство на промишлеността и търговията заявиха в края на миналата седмица, че тази мярка, която през последните години помогна на руските производители на автомобили със специални инвестиционни договори да увеличат оборотния капитал, ще остане в сила през 2025 г.

Продажбите на автомобилите Lada в Русия нараснаха с една трета до 377 900 през първите десет месеца на 2024 г., след като се повишиха с 90% до 352 600 през 2023 г. Автоваз не публикува финансовите си отчети и не посочи финансовите си резултати за 2023 г. в подробности.

1. Основни видове дискови спирачки: Хидравлични и механични

Дисковите спирачки се делят на два основни типа: хидравлични и механични. Всяка от тези системи има свои уникални предимства и недостатъци, които ги правят подходящи за различни стилове на каране.

Хидравлични дискови спирачки

Хидравличните дискови спирачки използват течност (обикновено специално хидравлично масло) за предаване на спирачната сила от лоста до спирачния апарат. Когато натиснете спирачния лост, маслото се движи по маркучите и създава налягане, което притиска накладките към ротора.

• Предимства: Хидравличните спирачки са много ефективни и предлагат по-голяма спирачна мощ в сравнение с механичните. Те също така са по-плавни и осигуряват по-добър контрол на спирачния процес. Тези спирачки изискват по-малко усилие при натиск върху лоста, което ги прави удобни за дълги спускания и интензивно каране.

• Недостатъци: Основният недостатък на хидравличните спирачки е тяхната поддръжка. Ако системата развие проблем или теч, ще ви е необходима специализирана помощ за отстраняването на проблема. Освен това хидравличните спирачки са по-скъпи в сравнение с механичните.

Механични дискови спирачки

Механичните дискови спирачки разчитат на стоманено жило за прехвърляне на силата от спирачния лост към апарата. При натискане на спирачния лост жилото притиска накладките към ротора, което води до спиране.

• Предимства: Механичните дискови спирачки са по-лесни за поддръжка и настройка. Те не изискват специално оборудване за поддръжка и са лесни за ремонт дори в домашни условия. Също така са по-достъпни като цена, което ги прави подходящи за велосипедисти с ограничен бюджет.

• Недостатъци: Въпреки че са ефективни, механичните дискови спирачки не предлагат същото ниво на плавност и мощност, както хидравличните. Те изискват повече усилие при натиск на лоста, което може да бъде уморително при продължителни карания.

2. Видове ротори и техния избор

Роторът е ключова част от всяка дискова спирачка и неговият избор може значително да повлияе на цялостната ефективност на спирачките. Съществуват два основни типа ротори:

• Ротор с фиксиран монтаж: Този тип ротор е закрепен директно към главината на колелото. Това е по-стандартният избор и обикновено е по-лесен за монтаж.
• Centerlock ротор: При този вид ротор монтажът се осъществява чрез специална система, разработена от Shimano, която използва една голяма гайка за фиксиране на ротора. Centerlock системата осигурява по-добра стабилност и лесна инсталация, но е съвместима само с определени модели главини.

Роторите също се различават по своя диаметър. Най-често срещаните размери са 140 mm, 160 mm, 180 mm и 203 mm, като всеки размер е подходящ за различен стил на каране:

• 140 mm: Подходящ за леки градски велосипеди и шосейни велосипеди, където не се изисква висока спирачна мощност.
• 160 mm: Стандартен размер, който се използва при повечето планински велосипеди и осигурява добро съотношение между мощност и тегло.
• 180 mm и 203 mm: По-големите ротори са предпочитани за по-тежки условия като планинско каране или спускане, тъй като осигуряват по-висока спирачна мощност и по-добро разсейване на топлината.

3. Какво да изберем според нуждите си?

Изборът на дискови спирачки зависи основно от вида на каране и бюджета. Ако сте планински велосипедист и често карате в екстремни условия, хидравличните дискови спирачки са най-добрият избор за вас. Те осигуряват нужната мощност и плавност на спиране, които са от съществено значение за безопасността при стръмни спускания и неравни терени.

От друга страна, ако карате основно в града или по по-леки офроуд маршрути, механичните дискови спирачки са отлично и икономично решение. Те ще ви осигурят добра спирачна мощност при по-ниска цена и лесна поддръжка.

Роторът също е важен елемент при избора на дискови спирачки. За градско каране и леки офроуд маршрути, ротор с размер 160 mm е достатъчен, докато за по-тежки терени и интензивно каране се препоръчват по-големи размери като 180 mm или 203 mm.

Дисковите спирачки са незаменима част от съвременните велосипеди, особено когато става въпрос за безопасност и контрол при каране. С правилния избор на дискови спирачки – било то хидравлични или механични, както и подходящ ротор – можете да се насладите на безопасно и комфортно каране. Независимо дали сте професионален велосипедист или просто любител, инвестицията в качествени спирачки ще ви осигури спокойствие и увереност на пътя.

От всички възможни идеи и имена, с които е работил маркетинговия екип на компанията, те са решили да изберат AUDI, с главни букви. За да се избегне конфузният момент (може би е малко късно за това), автомобилите от новата китайска марка няма да носят знаменитото лого с четирите ринга. Вместо това, логото на новия бранд ще бъде името AUDI, изписано с главни букви.

Новите модели на AUDI ще съжителстват мирно с регулярните модели на германската марка Audi, които пък ще носят разпознаваемото си лого, датиращо от ерата на Auto Union. Първият модел на новият китайски джоинт-венчър бе представен под формата на концепцията AUDI E, която би трябвало да стане родоначалник на три отделни автомобила.

С A8L Horch, лансиран в Китай преди три години, от Audi изглеждаха запалени по идеята да избършат праха от стари имена на марки. Може би това би било по-логично, вместо просто да наричат новата компания AUDI? Auto Union, NSU, DKW и Wanderer също са имена с историческа стойност. Разбира се, Audi и SAIC можеха да изберат ново име. Но може би това би имало твърде много смисъл. От друга страна, изглежда, че всяка седмица в Китай се ражда нова под-марка, така че изборът на напълно ново име не би имал същото въздействие.

И докато регулярната компания Audi няма да изостави двигателите с вътрешно горене поне до края на десетилетието, то "адашът" с главни букви ще бъде фокусиран единствено върху електромобилите. Ако оставим настрана задвижването, липсата на емблематичното лого изглежда странно и вместо това ще ви отнеме време да свикнете с AUDI. Струва си да се отбележи, че тези нови автомобили ще се продават само в Китай. Първата вълна от продукти ще бъде от средни до пълноразмерни модели.

Отвъд съмнителния сценарий на AUDI, тези автомобили ще изглеждат различно от глобалните модели, като имат дизайн, „съобразен с китайските клиенти“. Тази концепция със сигурност не напомня на типично електрическо Audi – толкова много, че честно казано не бихме могли да идентифицираме марката, ако не бяха четирите големи букви. Дуото Audi-SAIC стига дотам, че казва, че тези автомобили ще имат „революционен дизайн“.

В случая с концепцията AUDI E, тя е обозначена като Sportback. Но за нас изглежда повече като голямо комби. И е видно, че новото лого с главни букви ще присъства навсякъде - отпред, отзад, на капаците на огледалата и на волана.

Концепцията AUDI E, представена в Шанхай, използва два електромотора за комбинирана мощност от 764 конски сили. Обещаният пробег е до 700 км по китайския цикъл WLTP, а ускорението от 0 до 100 км/ч ще става за 3,6 секунди. За това ща се грижи батерия с капацитет 100 kWh, която ще е с 800-волтова архитектура и ще позволява бързо зареждане. Така, над половината от заявения пробег ще се осигурява от едва 10 минути престой на бърза зарядна станция.

Според Съвета на работниците и служителите (в Германия това е орган, представляващ работещите в дадено предприятие, с който работодателят задължително съгласува важни решения, вкл. съкращения) - три завода на Volkswagen са застрашени от затваряне, а десетки хиляди работници могат да останат на улицата.

Германската общественост посрещна новината със загриженост, но за експертите от бранша тя не е никаква изненада: „От няколко месеца се очертава такъв сценарий“, казва за АРД Хелена Висберт от Центъра за автомобилни изследвания в Дуисбург. В тази връзка изданието припомня, че през септември e изтекла гаранцията за заетост, която във Фолксваген беше в сила през последните около 30 години.

В Германия за Volkswagen работят общо 120 000 души и ако сега бъдат съкратени 10 000 работни места, чисто аритметически ще бъде засегнато всяко 12-о работно място в концерна, уточнява АРД.

Криза въпреки печалбите

Но какви са причините за такава драстична стъпка? Поне на хартия резултатите на VW досега бяха добри. Според годишния отчет на компанията през 2023 г. концернът дори е постигнал нов рекорден оборот от около 332,3 млрд. евро – ръст с около 15,5%. Най-големият производител на автомобили в Европа е увеличил и печалбата си с 2 процента – до 22,5 милиарда евро. На фона на сериозния ръст на продажбите обаче това е доста слабо увеличение на печалбата, коментира по-нататък АРД.

Концернът трябваше да преразгледа очакванията си за тази година и планираше да достави по-малко нови автомобили. Прогнозата за печалбата също бе ревизирана, но все пак ще остане на плюс. Перспективите за растеж обаче са слаби: търсенето бързо намалява, особено на важния азиатски пазар. В Китай, където до неотдавна беше продаван всеки трети автомобил с марката на Volkswagen, по-евтините и по-иновативни местни производители на електрически автомобили вече ясно превъзхождат германската компания от Волфсбург. През второто тримесечие на 2024 г. тя е доставила почти една пета по-малко автомобили в Китай, а само европейският пазар не може да компенсира този спад.

Конкуренцията от Азия

Наблюдателите са сигурни, че конкурентният натиск от страна на китайските и други чуждестранни производители на автомобили ще се засилва. И още нещо: изглежда Фолксваген е проспал трансформацията към електромобилност и по-иновативни цифрови системи. „Решението срещу двигателите с вътрешно горене и в полза на технологията на батериите е взето отдавна и тенденциите се задават не в Германия, а най-вече на големите автомобилни пазари като Китай и САЩ“, казва по този повод Марсел Фрацшер от Германския институт за икономически изследвания, цитиран от АРД.

„Volkswagen плаща заплати над средното ниво“

Вторият проблем според много от експертите засяга високите разходи на компанията. „Фолксваген плаща заплати над средните, но за разлика от премиум производители като БМВ и Мерцедес, автомобилите на Volkswagen попадат в по-евтиния пазарен сегмент“, казва Хелена Висберт. За нея е ясно, че компанията не може да мине без свиване на разходите, ако иска са остане конкурентоспособна.

Щефан Братцел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт, е на подобно мнение. „Разходите за труд в Германия са значително по-високи в сравнение с други страни производителки на автомобили в Европа като Португалия или Полша“, казва той пред АРД. Той също смята, че са необходими мерки за намаляване на разходите - но не само в една област: „Не може да се пести само от работници. Със сигурност икономии трябва да се правят и на по-високи нива, чак до Управителния съвет“. Братцел има предвид например изплащането на дивиденти.

Нужни си и други икономии

През миналата финансова година (2023-та) те възлязоха на 4,5 млрд. евро, припомня германската обществена медия. И Братцел, и Висберт смятат, че всички освободени чрез икономии средства трябва да бъдат насочени към иновации и по-голяма гъвкавост, за да може Volkswagen Group да се позиционира по-добре в бъдеще.

Междувременно в дебата се намеси и германският канцлер Олаф Шолц. Чрез свой говорител той обяви, че сега въпросът е да се запазят работните места. „Ако ръководството на Фолксваген е взело грешни решения в миналото, то те не трябва да бъдат за сметка на служителите“, се казва още в неговата позиция.