Porsche Cayenne Electric стартира с мощност до 325 kW (442 к.с.), а Cayenne Turbo Electric достига максимум 850 kW (1156 "коня"). И двете версии са със задвижване на четирите колела, като цените започват от 105 200 евро, а Turbo струва 165 500 евро. Поръчки могат да се правят незабавно, a версиите с ДВГ и PHEV остават в продажба.

Cayenne Turbo Electric развива до 630 kW / 857 к.с. мощност при нормално шофиране. Чрез функцията push-to-pass може да се активират допълнителни 130 kW за десет секунди, което повишава общата мощност до 760 kW (1033 к.с.). При активиран launch control системата за двойно предаване достига 1156 к.с. и до 1 500 Nm въртящ момент. Това позволява ускорение от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунди и достигане на 200 км/ч за 7,4 секунди. Тези показатели са възможни благодарение на новата задвижваща система с иновативно директно маслено охлаждане на задния мост — технология, вдъхновена от Formula E.

Базовият Cayenne осигурява 300 kW /408 к.с. при нормално шофиране и 325 kW с Launch Control, плюс 835 Nm въртящ момент. Ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,8 секунди. При рекуперация Cayenne Electric връща до 600 kW обратно в батерията. В ежедневието това е достатъчно за почти всички спирачни маневри — механичните спирачки се включват рядко. За Cayenne Turbo се предлага и керамична спирачна система PCCB.

И двата варианта използват батерия с капацитет 108 kWh. Това дава комбиниран WLTP пробег до 642 км за Cayenne Electric и до 623 км за Turbo. Това означава, че големият SUV не е сред електромобилите с най-голям пробег. Благодарение на 800-волтовата технология Cayenne може да се зарежда с до 390 kW (или 400 kW според други източници). Така зарядът от 10 до 80% се покачва за под 16 минути. Необходима е станция с поне 390 kW, 850 V и 520 A. Cayenne Electric е и първият електромобил в Германия с опционално индуктивно зареждане на тяговата батерия.

Новият Cayenne Electric е с 55 мм по-дълъг от версията с ДВГ, но остава под пет метра. По-висок е с 24 мм. Най-голямата разлика обаче е междуосието — почти 13 см по-дълго от това на модела с изкопаемо гориво.

Задните седалки са електрически регулируеми стандартно, с комфортна и товарна позиция. В конфигурация за багажник вместимостта е между 781 и 1 588 литра. Допълнително има и 90-литров преден багажник (frunk). Ако това не е достатъчно, автомобилът може да тегли ремарке до 3,5 тона.

Дизайнът се отличава с нисък преден капак и фарове, които подчертават ширината на автомобила. Допълват ги изваяни калници и плавно снижаваща се линия на покрива. Електрическият Cayenne има безрамкови врати и външни дръжки тип „grabbars“. Праговете са в сиво при стандартния модел и в черен гланц при Turbo. Отзад има хоризонтална светлинна лента и светещо лого Porsche. Предлага се и офроуд пакет.

С коефициент на въздушно съпротивление Cd = 0,25, Cayenne е аеродинамично ефективен; Porsche не разкрива челната площ. Активните аеродинамични елементи включват подвижни клапи на въздухозаборниците, адаптивен покривен спойлер и при Turbo — активни Aeroblades, които удължават краищата на задния спойлер. Предлагат се 13 екстериорни цвята, плюс опции от Porsche Exclusive Manufaktur, и девет дизайна джанти — от 20 до 22 инча.

Интериорът на Cayenne може да се персонализира широко — дванадесет комбинации от тапицерии, пет интериорни пакета и пет пакета акценти. Новите Mood Modes позволяват адаптиране на салона според настроението. Панорамният покрив има регулируема прозрачност. Новата система за повърхностно отопление затопля не само седалките, но и повърхности като подлакътници и панели.

Кулминацията в кокпита е Flow Display — вертикално разположен сензорен екран с долен наклон. Той е допълнен от 14,25-инчов дигитален инструментален панел и опционално 14,9-инчов дисплей за пътника, както и head-up дисплей. Има физически бутони за климатик и сила на звука. Гласовото управление има достъп до онлайн информация.

Окачването на двата модела е базирано на адаптивни въздушни възглавници и регулируеми амортисьори PASM. Turbo добавя заден диференциал Porsche Torque Vectoring Plus. Предлага се и Porsche Active Ride — система, която компенсира неравности чрез хидравлични помпи. И двата модела могат да бъдат оборудвани с управление на задния мост.

В имейл, изпратен до изданието Motor1, мениджърът на корпоративните комуникации на Ford Европа Волкер Айс сподели новината: „Мога да потвърдя, че последният Focus беше произведен в петък, 14 ноември. Беше бял хечбек с пет врати.“ Официално изображение не е предоставено. Краят на Focus идва няколко месеца след като последният „горещ“ ST слезе от производствената линия в друг съдбовен петък — 26 септември.

Разглеждайки по-голямата картина, Focus е само един от няколкото модела, които Ford спря от производство в Европа през последните години. През 2023 г. се сбогувахме с обичаната Fiesta, а година по-рано беше спряно производството на Mondeo. През 2020 г. прекратиха и малкия Ka. Тези решения оставиха Ford без нито един обикновен лек автомобил в гамата си, която вече включва само SUV модели и лекотоварни превозни средства.

Но защо Ford спря толкова важни модели? В крайна сметка продажбите не бяха толкова лоши. В интервю отпреди малко повече от година пред списание CAR, изпълнителният директор Джим Фарли на практика каза, че компанията не печелела достатъчно от тях. Маржовете на печалба били твърде малки, за да оправдаят допълнително развитие, въпреки че колите оставали сравнително популярни.

„Винаги сме се състезавали в сърцевината на пазара на леки автомобили, което не се отрази добре на Mondeo, Focus и Fiesta. Те бяха обичани от много клиенти, но никога не можеха да оправдаят повече капиталови инвестиции — за разлика от лекотоварните автомобили.“

Още по-спорно беше предходното му изказване: „Ние излизаме от бизнеса със скучни автомобили и влизаме в бизнеса с емблематични модели.“ Но пенсионирането на тези „скучни“ коли намали пазарния дял на Ford в Европа. Според данни, публикувани от Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), Ford имаше 7,2% пазарен дял в Европа в края на 2015 г. Оттогава той е спаднал до едва 3,3% към септември 2025 г.

Сега, след като Focus вече е извън играта, е логично да очакваме пазарният дял на Ford да падне още през 2026 г. — първата година без нито един масов лек автомобил в портфолиото на компанията, откакто изобщо съществува. Не сме забравили Mustang, но все пак това е нишов модел. Кросоувърите и SUV автомобилите може да са на мода, но групи като Volkswagen, Renault и Stellantis продължават да постигат успех с широка гама от леки автомобили.

Данни за продажбите, публикувани от Dataforce, показват, че Dacia Sandero, VW Golf и Renault Clio са трите най-продавани модела в Европа през първите десет месеца на годината. Peugeot 208, Skoda Octavia и Toyota Yaris също попадат в топ 10, което подчертава, че хората все още искат традиционни автомобили.

Ford Европа може би подготвя завръщане. По-рано тази година германският бизнес вестник Automobilwoche съобщи, че дилърите са били уведомени за нови модели, които идват. Все пак първият модел вероятно ще бъде кросоувър с размерите на Focus, а не традиционен хечбек или седан. Как ще бъде позициониран спрямо Kuga (Escape в САЩ) остава неясно, но изглежда компанията е решена да изостави класическите леки автомобили. Има обаче едно изключение. Освен споменатия Mustang, Ford все още продава средноразмерния седан Mondeo/Taurus на няколко пазара.

Само месец и половина преди старта на рали „Дакар“ 2026 и ден след като бе обявен окончателния маршрут на надпреварата, 5-кратният победител в маратона Ал Атия и белгиецът Люркен разказаха подробности за подготовката си, за състезателната машина Dacia Sandrider и за очакванията си от следващия маратон.

Пред родните медии Насър и Фабиан разказаха интересни факти за състезателният си болид. Като например този, че от стартирането на проекта, до първото състезание са минали само няколко месеца. Така, още с дебюта си Dacia Sandrider печели рали „Мароко“ 2024 с Ал Атия зад волана. А само лош късмет не позволи на катарецът да стъпи на подиума в дебютното си рали „Дакар“ с румънската марка тази зима.

Тази година Dacia взе още две победи в Световния рали-рейд шампионат, плюс два подиума и сега целта определено е атака за титлата в „Дакар“. За целта, екипажите, които на старта в Саудитска Арабия в началото на 2026 година ще са 4, се подготвят доста усилено. Освен Ал Атия – Люркен, за приза ще се борят още Себастиан Льоб и Едуард Буланже, Кристина Гутиерес и Пабло Морено, плюс новото попълнение Лукас Мораеш, навигиран от Денис Зенц.

Вдъхновен от концептуалния автомобил Dacia Manifesto, Sandrider участва в категория Ultimate T1+. Той се задвижва с устойчиво гориво, произведено от Aramco – достъпно решение за намаляване на въздействието му върху околната среда. Sandrider е оборудван с V6, 3-литров двигател с двоен турбокомпресор с директно впръскване и максимална мощност от 360 к.с. и пиков въртящ момент от 539 Нм. Болидът е изграден на тръбна рама, с каросерия от карбон и има окачване с двойни носачи и ход от 350 мм. Задвижването е на четирите колела, а скоростната кутия е 6-степенна секвенциална. Междуосието е точно 3 метра, а за компактния вид спомагат късите надвеси отпред и отзад.

Освен чисто като техника, Sandrider има още няколко предимства, за които ни споделиха Насер и Фабиан. Първото е много голямото зрително поле отпред и отстрани, което позволява по-ранно забелязване на препятствия, опасности и конкуренти. Второто е системата за бърза смяна на гумите, благодарение на умно решение на конструкторите. Рекордът за смяна на гума, с все излизането и прибирането на екипажа в кабината е под минута и половина, което е много важно, тъй като борейки се за всяка секунда, екипажите понякога пукат по две и повече гуми в даден етап.

Друго голямо предимство на болида е системата с амортисьори на седалките, която за момента е уникална за Dacia, а FIA я подготвя като стандарт за бъдещите рали-рейд състезания. Тя е в особена помощ за екипажа, който прекарва по средно 10 часа на ден в автомобила, голяма част от които в екстремно състезателно темпо на лоши терени.

Както сподели Ал Атия, телата на екипажите изпитват натоварвания до 20G при някои приземявания след скок с висока скорост. Друга любопитна подробност е, че при началните тестове на Dacia Sandrider в купето на болида е измерена температура от 80 градуса по Целзий! Въпреки че състезателната машина е снабдена с климатична система, Насър сподели, че губи по около 8 – 10 килограма от теглото си за едно рали „Дакар“.

Dacia е твърд фаворит за победата в „Дакар“ 2026, въпреки че ще се очаква сериозен натиск от страна на конкуренти като Toyota и Ford. Остава да видим кой от двамата основни фаворити ще грабне титлата – Ал Атия или Себастиан Льоб. Към момента, статистиката е на страната на катареца, който вече е записал 5 победи в актива си. Както между другото и 6 участия на летни олимпийски игри, където се състезава в дисциплината скийт (стрелба по панички). Освен че има бронзов медал от олимпиадата в Лондон през 2012, Насър е и знаменосец на отбора на Катар.

Иначе Dacia Sandrider ще бъде изложена в столичния The Mall на Цариградско шосе от днес до края на месец ноември. Машината е прототип без двигател и интериор, но с пълноценно купе и окачване. Компания ще му прави новият SUV на марката Dacia Bigster.

Приключенският кът ще оформят и снимките на единствените български фотографи, акредитирани да отразяват рали „Дакар“ – Яна Станчева и Антон Анестиев, познати като Actiongraphers. През 2025 г. в партньорство с Dacia в България, те създадоха специални кадри на отбора на Dacia Sandriders в дюните на пустинята.

Никола остава за 2026 година в Кампос Рейсинг, с който се състезава в последните два сезона във Формула 3, като през 2025 завърши кампанията с вицешампионската титла. Българският лъв ще бъде съотборник с Арвид Линдблад, като двамата ще формират вълнуващо ново дуо от програмата Red Bull Junior Team под флага на Campos Racing. Българският пилот ще продължи да представлява Red Bull Junior Team и през сезон 2026, когато ще направи своя първи пълен сезон във Формула 2.

Още през септември Никола беше потвърден, че продължава кариерата си във Формула 2 след три сезона във Формула 3. „Имам да уча много в тези два последни уикенда от сезона. Основно става въпрос за процедурите – спиране в бокса, връщане на пистата със студени гуми, работа със спирачките, които са различни от тези във Формула 3. Това са две писти, които не познавам и съм сигурен, че ще е много интересно. Мотивиран съм да се представя силно и да постигна добри резултати, но нямам големи очаквания“, заяви Цолов.

Сезонът във Формула 2 завършва с 4 състезания – по едно основно състезание и един спринт в Катар и Абу Даби, като надпреварите са на 29 и 30 ноември и 6 и 7 декември. Кръговете в Катар и Абу Даби ще бъдат идеална възможност за Никола да се запознае с болида и динамиката на уикендите във Формула 2, както и да натрупа увереност преди сезон 2026. И двете писти са известни със своите технически особености и предизвикателни конфигурации, което ги прави перфектна сцена за Никола да покаже своята скорост и адаптивност на най-високо ниво в младежките категории на спорта.

Сезонът във Формула 2 ще приключи заедно с кампанията във Формула 1, като в седмицата след последното състезание в Абу Даби ще има тестове за пилотите във Формула 1 и Формула 2.

„Приятна изненада е да направя своя FIA Формула 2 дебют още тази година в последните два кръга. Изключително съм благодарен на Campos Racing и Red Bull за доверието и за възможността, която ми предоставят. Работих много усилено и чувствам, че съм готов да направя тази стъпка. Очаквам с нетърпение да науча възможно най-много и да натрупам ценен опит преди сезон 2026.“ – сподели Никола Цолов.

Събитието се проведе в присъствието на г-н Ксавие Мартине, Президент на Hyundai Motor Europe, топ мениджмънта на европейското подразделение на марката, представители на независимите европейски пазари, както и екип от дизайнери, участвали в създаването на концептуалния автомобил. Представянето в България е първото публично презентиране на Concept THREE след автосалона в Мюнхен.

България е ключов партньор на Hyundai Motor Europe в региона. „България е сред пазарите с устойчив ръст и лидер по продажби на електромобили в страната. Това е пазар с изключително силен потенциал и отдаден екип, който споделя нашата визия за бъдещето на мобилността. За нас Hyundai България е стратегически партньор в региона и пример за постоянен растеж, базиран на иновации и клиентско доверие. Concept THREE е вдъхновен именно от тази нова ера – време, в което технологиите, устойчивостта и човешкият подход вървят ръка за ръка,“ сподели г-н Мартине.

„Да бъдем домакини на това събитие е голяма чест и признание за усилията на нашия екип. За повече от две десетилетия Hyundai България изгради стабилна мрежа от партньори и клиенти, а днес сме горди, че именно в София се представя концептуален автомобил, очертаващ следващата глава в историята на марката,“ каза г-н Камен Илчев, Оперативен директор на Hyundai България.

Concept THREE въплъщава философията на Hyundai за емоционален дизайн, устойчиво задвижване и функционална елегантност. С авангарден силует, изчистени линии и характерния pixel light подпис, концептът представлява посока за бъдещите електрифицирани модели на Hyundai.

По време на събитието Никола Данза, Ръководител Екстериорен дизайн в Hyundai Design Europe, представи ключовите дизайнерски принципи зад модела, разкривайки технологичната еволюция и идеята за хармония между форма и функция.

Concept THREE подготвя сцената за предстоящия IONIQ 3 – компактен електрически SUV, който ще играе водеща роля в стратегията на Hyundai за Европа. Със своя достъпен размер, ефективност и интелигентни технологии, IONIQ 3 ще отговори на търсенето на градски електрически SUV автомобили с модерен дизайн и практичност.

Днес компанията предлага пълна гама електрически модели – от градския INSTER – Световен електромобил за 2025 година, преобразената KONA Electric, носителите на световни награди за дизайн и технологии IONIQ 5 и IONIQ 6, до високотехнологичния и просторен SUV IONIQ 9.

Сега, вече е факт и новото, девето поколение на легендарния пикап. От Toyota са подготвили цялостна промяна на своя неразрушим модел за 2026 година. За първи път Toyota създава напълно електрически Hilux. Всъщност версията с емблема BEV оглавява пускането на гамата.

На повечето от официалните снимки прави впечатление, че новият Toyota Hilux е с двойна кабина. Причината е, че Toyota Europe премахва всички останали варианти на каросерията. Решението идва след проучване на клиентското търсене – купувачите масово предпочитат именно тази конфигурация. Вариантът с единична кабина ще продължи да се предлага на други пазари, включително Австралия. Тайланд също ще получи Smart Cab (Access Cab) с по-къси задни врати, отварящи се назад.

Тъй като заменя модел, представен през 2015 година, не е изненада, че новият Hilux изглежда осезаемо различен. Toyota е подсилила дизайна с по-ръбеста, агресивна форма, в духа на Tacoma. Логото на марката е заменено с голям надпис „TOYOTA“, а тесните предни светлини придават по-модерен вид.

Затворената горна част на предницата в някои изображения подсказва, че това е електрическата версия. Естествено, моделите с двигатели с вътрешно горене ще изискват допълнително охлаждане и следователно ще имат традиционна решетка. Зарядният порт е монтиран на предния калник, докато версиите с ДВГ запазват класическата капачка на резервоара отзад.

Дизайнът на джантите е уникален за електрическата версия, а всички варианти получават нова задна стъпка за по-лесен достъп до товарния отсек. Страничните прагове също са преработени за по-удобно качване и слизане. В задната част капакът на товарния отсек черпи вдъхновение от американския стил с големи, вдлъбнати букви TOYOTA. Името на модела е елегантно интегрирано в дръжката, точно под третата стоп-светлина.

Интериорът на Hilux определено показваше възрастта си, затова Toyota е извършила пълна промяна, съобразена с последните ѝ модели. Централната конзола напомня тази на Land Cruiser. Подобно на външния дизайн, салонът има изправени линии и геометрични форми, които подчертават здравия характер на автомобила.

Toyota продължава да залага на физическите бутони и новият Hilux не разочарова. Двата 12,3-инчови екрана са допълнени от множество класически бутони за управление на климатика и системата 4x4. Най-често използваните функции са достъпни само с едно натискане, което минимизира нуждата от ровене из подменюта на екрана. Резултатът е функционално и интуитивно оформление – точно каквото се очаква от един сериозен работен пикап.

Що се отнася до техническите данни, Toyota засега се фокусира върху електрическата версия. Двумоторната система черпи енергия от литиево-йонна батерия с капацитет 59,2 kWh, осигуряваща пробег около 240 км по WLTP. Предният мотор генерира 205 Nm въртящ момент, а задният – 269 Nm, като максималният товарен капацитет е 715 кг. Електрическият Hilux може да тегли до 1600 кг.

Разбира се, Toyota е наясно, че EV вариантът няма да подхожда на всички. Затова 2.8-литровият турбодизел с мека хибридна технология остава в гамата на новото поколение. Той може да превозва до 1000 кг и да тегли 3500 кг, което го прави далеч по-подходящ за тежки задачи от електрическия Hilux. На някои пазари извън ЕС гамата ще включва и версии с неелектрифициран 2.8-литров дизел и 2.7-литров бензинов двигател.

Гледайки напред, Toyota има по-широк план за разнообразяване на задвижването. От 2028 г. ще се предлага и версия с водородна горивна клетка, тъй като компанията продължава да вярва в потенциала на водорода. Toyota дори си сътрудничи с BMW по същата технология – германците ще пуснат първия си сериен водороден модел iX5 Hydrogen през същата година.

Модернизацията обхваща и други аспекти. Новият Hilux е първият от рода си с електрическо сервоуправление (EPS), макар че това ще важи само за пазарите в Западна Европа. На други места ще се запази класическата хидравлична система. Сред новите технологии са още следене на мъртвата зона, камера за наблюдение на водача и система Safe Exit Assist.

Поддържат се актуализации по въздуха, както и пълен пакет системи за безопасност Toyota Safety Sense, включително Emergency Driving Stop System, Low-Speed Acceleration Suppression и Proactive Driving Assist. Електрическата версия добавя електронен селектор на предавките (shift-by-wire), а всички нива на оборудване получават безжично зарядно и нови USB портове отзад.

Новият Hilux ще излезе на пазара в Европа през декември, а производството на дизеловата версия с мек хибрид ще започне през пролетта. Не е изненадващо, че Toyota очаква именно този вариант да бъде най-продаван на континента. Дизелът остава златната среда в гамата и вероятно ще бъде значително по-достъпен от чисто електрическия модел.

Деветото поколение Hilux стъпва върху доказана формула и Toyota очевидно е направила всички правилни подобрения. Залогът е голям – от 1968 г. досега са продадени над 21 милиона бройки. Пикапът се произвежда в шест държави и се предлага в повече от 180 пазара по света.