Тимът, с който Цолов стартира кариерата си (с титлата) в испанската Формула 4, и с който стана вицешампион във Формула 3 тази година, официално го обяви като титуляр в още по-елитните серии Формула 2. Което е поредната стъпка по пътя към върха - Кралицата на мотоспорта Формула 1.

Адриан Кампос заяви: „Изключително горди сме да продължим да работим с Никола за още една поредна година. Той е един от нас, направи първите си стъпки в състезанията с едноместни автомобили с Campos Racing. За двата сезона с нас беше шампион и вицешампион, което е ясно доказателство за невероятния му талант. Болидът за Формула 2, разбира се, е друго ниво, но Никола вече има богат опит, въпреки, че е още млад.”

Никола Цолов от своя страна също е повече от доволен: „Изключително щастлив съм да направя следващата стъпка в кариерата си и да премина във Формула 2, отново с Campos Racing. Заедно работихме много здраво и постигнахме успех както във Формула 4 Испания и Формула 3, което ми дава увереност за следващия сезон. Това е още една крачка към мечтата ми и ще работим още по-здраво, за да постигнем силни резултати“.

Тази година Цолов постигна 2 победи и спечели три квалификации, като общият му резултат го нареди на второ място в крайното класиране за сезона във Формула 3. Заедно със съотборниците си, българинът спомогна и за първата отборна титла в историята за тима на Кампос.

Траял надпреварите представляват състезания в затворено офроуд трасе, изпълнени със сериозни естествени или изкуствени препятствия, чиято трудност варира в зависимост от класовете високопроходими автомобили. Самите класове са „оригинал“, „стандартен“, „стандартен плюс“, „модифициран“ и „прототип“. Според наименованието варират и модификациите по офроуд машините – от почти серийни 4х4 машини, до тръбни прототипи с гигантски гуми и редукторно окачване.

Европейски мащаб и зрелище за феновете

Тази година трасетата са подготвени така, че да изпитат дори най-опитните пилоти, а зрителите ще имат възможност да станат част от една истинска Балканска офроуд фиеста, която България досега не е виждала. Освен състезателните емоции, посетителите ще могат да се потопят и в богата съпътстваща програма. Предвижда се изложбена зона с водещи фирми в бранша, които ще демонстрират най-новите си технологии и продукти. За тест драйв ще бъдат налични най-новите модели офроуд пикапи, представени за първи път в България.

Офроуд фестивалът ще бъде закрит с рок концерт на легендите от Б.Т.Р. в съботната вечер (4 октомври), който ще превърне спортния уикенд в истински празник.

Организатори на надпреварата са Калоян Найденов („Nayd Auto“), Денислав Димитров („Лебедка.бг“) и Йордан Фотев („Родопи Турс“), със съдействието на Община Костинброд и Автомобилна федерация на България.

Екипът зад проекта има амбициозна визия, Екипът на Кралят на Траяла вече е получил правото да организира Европейския Траял Шампионат през 2027 в България, което ще бъде най-голямото първенство в историята на дисциплината.

На старта през октомври край Костинброд се очакват пилоти от България, Румъния, Гърция и Испания, а целта е през 2027 г. Европейският Траял Шампионат организиран в България да бъде най-големият организиран някога.

Основни видове електрически компресори

Главните разновидности електрически компресор за въздух, измежду които можете да избирате, са:

• бутален – използва бутала за компресиране на въздуха и е подходящ за кратковременна работа и задачи с по-ниска интензивност;
• винтов – сгъстяването тук ще извършва предимно чрез намаляване на обема, като това позволява непрекъснато подаване на въздух, подходящо за дългосрочна, интензивна работа в индустриална среда;
• маслен – маслените електрически компресори предлагат по-дълъг живот и по-ниско ниво на шум, но изискват редовна смяна на маслото.

Обикновено винтовите са по-големи, докато буталните са по-компактни решения за домашни цели, обясняват експертите на Итт Шоп.

Кои характеристики са важни при избор на електрически компресор?

Когато настъпи време за покупка, основните параметри, които трябва да проверите, са:

• налягане (bar) – определя дали уредът ще може да захрани конкретния пневматичен инструмент;
• производителност (l/min) – показва колко въздух може да достави устройството за минута;
• мощност (kW или HP) – по-високата мощност обикновено означава по-висока производителност и по-бързо постигане на желаното налягане;
• обем на бутилката (литри) – голямата бутилка позволява работа за по-дълго време, но прави компресора по-тежък и по-голям.

За да знаете какви характеристики да търсите, определете основната цел на употреба – дали ви трябва електрически компресор за помпане на гуми, или за работа с пневматични инструменти; дали ви е необходим битов уред, или професионален с по-добри характеристики. Съобразете мощността и производителността с най-мощния инструмент, който ще използвате, и преценете наличното пространство за съхранение и транспортиране. Не забравяйте да помислите също за нивото на шум, особено ако ще използвате устройството в затворени помещения.

Подборът на правилния електрически компресор е ключов за ефективността и удобството при работа. А когато съобразите параметрите на уреда със своите конкретни изисквания, по-лесно ще направите покупка, която ще ви служи дълго и безпроблемно.

Представен на автосалона в Мюнхен, новият Clio предлага още по-скулптуриран дизайн, обновен интериор и по-мощни и ефективни двигатели. Пазарният му дебют е предвиден за края на 2025 г., като поръчките ще започнат в следващите месеци.

Дизайнът на новия Clio следва най-новия стил на Renault, вече видян при концепти като Emblem, и го представя в атлетичен, „латински“ стил. Предната част е доминирана от нова решетка и LED светлинна подписка, вдъхновена от логото „Лосанж“. Пропорциите са по-балансирани благодарение на удължения капак и увеличеното междуосие от 2,59 м. Размерите вече са: 4,12 м дължина (+67 мм), 1,77 м широчина (+39 мм) и 1,45 м височина (+11 мм).

Профилът напомня на компактен купе модел със спускащ се заден прозорец и интегриран спойлер, а отзад светлините имат спортен дизайн. Джантите достигат до 18 инча, а черните арки на калниците подчертават динамичния характер. Цветовата гама включва седем нюанса: новите Absolute Red и Absolute Green, както и Ice White, Aviation Gray, Shale Gray, Star Black и Iron Blue.

Качественият скок в интериора е осезаем: меки материали, подсветени текстилни панели и, при версията Esprit Alpine, тапицерия Alcantara с матирани детайли. LED амбиентното осветление се персонализира в 48 цвята.

Clio разполага с 10,1-инчов OpenR двоен екран – дигитално табло и централен дисплей, ориентиран към водача. Мултимедията OpenR Link с вграден Google предлага Maps, Assistant и Play Store за първи път в Clio.

Практичността остава силна страна: множество отделения за вещи, USB-C портове, безжично зарядно и нов централен тунел. Седалките са изработени от рециклирани тъкани и осигуряват по-ниска позиция на шофиране. Багажникът е с минимален обем от 391 литра.

Гамата двигатели е изцяло обновена, съсредоточена върху хибридни и LPG варианти:

TCe 115 к.с. – 1,2-литров трицилиндров турбо бензинов двигател с ръчна скоростна кутия, разход 5 л/100 км, ускорение 0–100 км/ч за 10,1 сек.

Eco-G 120 к.с. – бензин-LPG версия с автоматична EDC трансмисия, мощност 120 к.с., разход 6,9 л/100 км, увеличен пробег благодарение на двойния резервоар.

E-Tech Full Hybrid 160 к.с. – топ вариант с 1,8-литров четирицилиндров двигател по цикъла Аткинсън, два електромотора и батерия 1,4 kWh. Обща мощност 160 к.с., разход 3,9 л/100 км, емисии 89 г/км и до 80% движение на ток в града. Ускорение 0–100 км/ч за 8,3 сек., пробег до 1000 км.

Официални цени още няма, но базовият модел ще започва от около 20 000 евро, а версията E-Tech Full Hybrid ще бъде на върха на гамата. Новият Clio ще се произвежда в завода на Renault в Бурса, Турция, където вече са сглобени над 5 милиона бройки.

Новият модел ясно показва, че критиките към предишните EQ автомобили са взети под внимание. Докато старите електрически версии изглеждаха безлични с плавни линии и гладки форми, електрическият GLC демонстрира далеч повече увереност. Изправената радиаторна решетка с осветена рамка и опционални анимирани пикселни точки прави силно впечатление. Силуетът е удължен с около 10 см спрямо версията с ДВГ, а задната част с меко заострени линии и звездовидни светлини носи леко азиатски привкус. Въпреки това цялостният облик е по-чист, по-модерен и много по-близък до идентичността на Mercedes.

В купето централно място заема почти метър широкият Hyperscreen, комбиниран с опционален панорамен покрив с осветление, което може да проектира звездно небе. Новата операционна система MB.OS е технологичното сърце на автомобила – тя обединява инфотейнмънт, асистиращи системи, комфорт и функции за зареждане, учи се от предпочитанията на водача чрез AI и се обновява по въздуха. Така GLC е не просто автомобил, а „учещ се“ спътник.

Качеството на материалите е на традиционно високо ниво, като новост е сертифициран изцяло веган интериор – Mercedes е първият производител, който предлага такова решение. Удълженото междуосие от 2,97 м осигурява повече простор отпред и отзад. Багажникът е с обем 570 литра, разширяем до 1740 литра при сгънати седалки, плюс 128-литров преден багажник (frunk). С теглителна способност до 2,4 тона, GLC остава истински универсал, дори и като електрически SUV.

Под пода е разположена 94 kWh батерия, осигуряваща пробег до 710 км в топ версията GLC 400 EQ. За сравнение – новото BMW iX3 може да достигне до 805 км.

Двата електромотора генерират 360 kW (489 к.с.), ускорение 0–100 км/ч за 4,3 секунди и максимална скорост 210 км/ч. 800-волтовата система позволява зареждане с мощност до 330 kW, като 300 км пробег могат да се добавят за 10 минути. BMW iX3 обаче води със 400 kW.

Допълнителна особеност е двустепенната трансмисия на задния мост, която подобрява ефективността. За комфорт Mercedes разчита на въздушно окачване и задно завиване с ъгъл 4,5°, технологии, познати най-вече от S-Class.

Въпреки добре изградения пакет, наименованието остава проблематично. Официално моделът се казва „Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC with EQ Technology“ – име, което едва ли някой клиент ще използва в ежедневието. В практиката вероятно ще се сведе до GLC 400 EQ, но и това изглежда тежко и непрактично. За автомобил с такава значимост Mercedes можеше да прояви повече яснота и смелост.

Премиерата на пазара е планирана за пролетта на 2026 г., първоначално като GLC 400 EQ с двойно задвижване, на цена около 70 000 евро. По-късно ще се предлагат още версии, включително базова със задно задвижване от около 60 000 евро. Общо ще бъдат налични пет варианта.

За Mercedes електрическият GLC е далеч повече от пореден модел. Това е тест и символ на надежда. Ако опитът се провали, цялата електрическа стратегия може да бъде компрометирана. Ако успее, той ще поведе най-важния модел на марката в нова ера – и ще помогне да се забравят неуспехите от ранните години на EQ.

Трудно е да не възкликнеш „Господи, помогни!“, особено ако вече си изпитал бруталните възможности на досегашния Turbo S (992.1). Той сам по себе си бе смятан за еталон за съчетание от върхова динамика, комфорт на дълги разстояния, ексклузивност и всекидневна практичност. Сега обновеният и сериозно преработен Turbo S (992.2) поставя летвата още по-високо – радостно и едновременно плашещо.

Голямата новина бе очаквана – Turbo S получава T-Hybrid задвижването от актуалния 911 Carrera GTS. Това означава, че 3,8-литровият битурбо боксер отива в пенсия. На негово място влиза 3,6-литровият шестцилиндров боксер от GTS, но тук с решаваща разлика: вместо един, има два електрически турбокомпресора.

Резултатът е 711 к.с. при 6500–7000 об/мин (+61 к.с. спрямо досега) и 800 Нм въртящ момент, достъпни в широк диапазон 2300–6000 об/мин. Това прави новия Turbo S най-мощният сериен 911 в историята.

И със сигурност и най-бързият. Ускорението 0–100 км/ч вече е за 2,5 секунди (преди: 2,7 сек.), а 0–200 км/ч – за 8,4 секунди (с 0,5 сек. по-бързо). Традиционно Porsche дава много консервативни данни, така че реално стартът може да клони и към 2,0 секунди. Максималната скорост е 322 км/ч.

Хибридната система включва 400-волтова архитектура, акумулатор 1,9 kWh и интегриран електромотор в 8-степенната PDK трансмисия. Задвижването е към четирите колела. Теглото е нараснало с 85 кг, което прави автомобила за пръв път над 1,8 тона (1715 кг досега).

Клиентите едва ли ще се оплачат – новият Turbo S е по-бърз във всяко отношение. На легендарния „Зелен ад“ (Нюрбургринг Нордшлайфе) той е с 14 секунди по-бърз от предшественика си. Официално сертифицираното време: 7:03,92 минути.

Подобренията не са само в мощността. Новото поколение гуми осигурява по-добро сцепление на сухо, като на задния мост вече се монтират по-широки 325/30 ZR21, а отпред остават 255/35 ZR20.

Стандартните карбон-керамични спирачки вече са по-големи – 420 мм отпред и 410 мм отзад (преди 390 мм), най-големите PCCB, поставяни някога в двуместен автомобил. Има и нови накладки за по-добро усещане и ефективност.

Благодарение на хибридната система Turbo S вече серийно разполага с електрохидравлична система за активно окачване Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC), която намалява наклона на каросерията и повишава агилността в завоите.

Фейслифтът се разпознава по новите вертикални въздухозаборници отпред (подобни на GTS), както и по новия заден панел с преработени отвори и титаниева изпускателна система. Последната е по-лека с 6,8 кг и предлага много по-агресивен звук, вече далеч от досегашното „тип прахосмукачка“. Аеродинамиката също е подобрена – коефициентът на въздушно съпротивление е намален с 10% в най-ефективния режим.

Купето идва стандартно като двуместно, но безплатно може да се конфигурира със задни седалки. Кабриолетът се предлага винаги с тях. В стандартното оборудване влизат: HD-Matrix LED фарове, Sport Chrono пакет с индикатор за температура на гумите, специфично адаптивно окачване, спортни седалки Plus с 18 настройки и памет. Опция е карбоновата сгъваема седалка, позната от 911 GT3.

Цените започват от 271 000 евро за купе и 285 200 евро за кабриолет. Първите доставки в Европа ще започнат около смяната на годината 2025/2026.

Затова, когато баварският производител възражда толкова важно име, е ясно, че става дума за значимо събитие. Днес новото семейство Neue Klasse дебютира в серийна версия на автомобилния салон в Мюнхен под формата на iX3 – вероятно най-важният модел на BMW от десетилетия.

iX3 е първият от много автомобили, които ще се движат върху изцяло електрическата платформа Neue Klasse. Това е промяна спрямо досегашната стратегия на BMW да предлага модели с двигатели с вътрешно горене и електромобили върху една и съща архитектура – както е при сериите 4, 5 и 7. Този iX3 ще съществува паралелно с настоящия бензинов X3.

BMW iX3 50 xDrive ще предлага пробег между 678 и 805 км, с 469 к.с. и 641 Нм въртящ момент благодарение на два електромотора. Базовата цена ще бъде около 71 950 евро. Автомобилът ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,9 секунди и достига максимална скорост от 210 км/ч.

Моделите Neue Klasse се изграждат върху първата 800-волтова архитектура на BMW, която позволява изключително високи скорости на зареждане. iX3 може да се зарежда с мощност до 400 кВт, което осигурява около 370 км пробег за 10 минути на DC бързозарядна станция с такава мощност.

Електрическото задвижване на четирите колела се състои от значително усъвършенстван синхронен електромотор с електрическо възбуждане (SSM) с особено висок КПД на задния мост и нов асинхронен двигател (ASM) на предния мост, която се отличава с компактна конструкция и висока икономическа ефективност.

В сравнение с бензиновия X3, iX3 е малко по-дълъг като междуосие и обща дължина, но е по-компактен в повечето други измерения. Дизайнът е вдъхновен както от концептите Neue Klasse и Neue Klasse X, така и от оригиналните седани и купета от 60-те. Четворните фарове са дългогодишна визитна картичка на BMW, а високите и тънки бъбрековидни решетки напомнят тези от първите модели Neue Klasse.

Отстрани iX3 не се различава драстично от X3 – и двата имат плоски калници и възходяща линия на талията, но електрическият модел има по-ниско спускащи се задни рамене. Отзад iX3 залага на широки стопове, които обаче са отделни, а не свързани с LED лента по цялата ширина, както е модерно при други марки. Разбира се, решетките могат да бъдат осветени, ако се избере пакет M Sport Professional.

Екстериорът е различен, но остава недвусмислено BMW. Интериорът обаче е далеч по-голяма промяна. Вместо традиционно арматурно табло има тънък широкоекранен дисплей в основата на челното стъкло, показващ скорост и ключови данни за шофирането. Централният шестоъгълен екран работи с най-новата система BMW Operating System X. За съжаление, класическото копче iDrive липсва.

Същността на iX3 обаче е в невидимото. Това е първият „софтуерно дефиниран автомобил“ (SDV) на BMW – концепция, популяризирана от Tesla и Rivian, при която по-малко, но по-мощни компютри управляват функциите на автомобила. Традиционната кола има множество отделни контролни модули за всичко – от задвижването до електрическите стъкла. При SDV няколко функции се интегрират в един централен компютър. BMW ги нарича „супермозъци“, като в iX3 те са четири.

Един от тях, наречен „Сърцето на радостта“, обединява всички динамични системи – задвижване, спиране, управление, окачване – в една единица. Резултатът е по-прецизен контрол върху поведението на автомобила, което според BMW подобрява комфорта, управляемостта и ефективността.

Друг „супермозък“ контролира системите за асистиране на водача. Стандартно iX3 разполага с адаптивен круиз контрол и асистент за поддържане на лентата, а като опция се предлага и система за шофиране без ръце по магистрала. Новата технология осигурява по-плавен преход между човека и машината – водачът може да прекъсне асистентите със завъртане на волана или натискане на спирачката, но системата не се изключва напълно, а се включва отново плавно след намесата.

В типичен стил за BMW, iX3 разчита на предно окачване MacPherson и ново многоточково задно окачване. Разпределението на теглото е 48,6% отпред / 51,4% отзад, макар производителят да не е посочил точната маса. Ускорението от 0 до 100 км/ч е за 4,7 секунди, а максималната скорост – 210 км/ч. Стандартните джанти са 20-инчови, а като опция се предлагат 21- и 22-инчови с пакета M Sport.

BMW ще произвежда iX3 в нов завод в Дебрецен, Унгария, като производство в САЩ ще стартира през първото тримесечие на 2026 г., а доставките в Европа започват следващото лято.

Българският лъв, който кара за тима на "Кампос Рейсинг", през този уикенд ще кара на пистата "Монца" във финалния кръг на Формула 3. Това ще бъде и последното му състезание в сериите, според самия Цолов, което допълнително подхранва слуховете. Никола е трети в генералното класиране след две победи и общо пет класирания на подиум през сезона, като до предпоследния кръг дори се бореше за титлата. Талантът все още е в борбата за второто място, изоставайки само на 2 точки зад испанеца Мари Боя преди последните два старта в Италия в събота и неделя. Шампионския трофей вече си осигури бразилецът Рафаел Камара.

По данни на БТА, според различни информации Цолов може да замени германеца Оливер Гьоте в екипа на MP Motorsport във Формула 2, но той може и да остане в "Кампос Рейсинг" и да замени испанеца Пепе Марти или британеца Арвид Линдблад, за които има слухове, че може да преминат във Формула 1.

Цолов спечели титлата във Формула 4 Испания през 2022 година като част Академията на тима от Формула 1 Alpine, а негов ментор сдтава двукратният световен шампион във Формула 1 Фернандо Алонсо. През 2023 година българинът започва да се състезава във Формула 3 за тима на ART Grand Prix, като завърши 11-и в генералното класиране във втория си сезон.

През зимата на тази година българинът бе привлечен в Red Bull Junior Team и в екипа на "Кампос Рейсинг", за който се представи много силно и дълго време беше в борбата за първото място.

Самият Цолов цподели във Фейсбук: "Благодаря много за подкрепата от България тази сутрин, но всичко идва с времето си. Когато има новини за бъдещето ми, ще бъде обявено в официалните ми социални мрежи". Това, обаче, нито отхвърля, нито подкрепя спекулациите...

Комбинира 1,2-литров двигател 48V mild-hybrid с мощност 103 kW на предния мост с електрически мотор с пикова мощност 23 kW (31 к.с.) на задния мост. Предоставя максимална мощност 154 к.с. (113 kW) с въртящ момент 230 Нм за двигателя с вътрешно горене и до 87 Нм за електромотора. Двигателят с вътрешно горене е съчетан с 6-степенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител и пера на волана, а електрическият мотор – с 2-степенна скоростна кутия с изключващ се заден мост.

Двустепенната скоростна кутия с разположения отзад електрически мотор 48V се прилага за първи път в света. Осигурявайки висок въртящ момент към колелата при ниски обороти на първа предавка за максимални офроуд възможности, тази технология може да се използва и до 140 км/ч за постигане на мощност, електрическо задвижване, моторна спирачка и офроуд производителност при използване на втора предавка. Неутралната позиция (изключен съединител) елиминира загубите от триене на пътя за по-нисък разход на гориво в режим 2WD, например при постоянна скорост на автомобила по магистрала.

Предавките на скоростната кутия с двоен съединител могат да се сменят с пера за превключване на волана – за първи път при Dacia. Тази функция е особено полезна при офроуд, теглене и шофиране в планината.

С електрическия мотор, свързан към задните колела, и самозареждащата се по време на забавяне и спиране литиево-йонна батерия 48V, с капацитет 0,84 кВтч, силовият агрегат често може да работи в електрически режим. В градски цикъл Duster и Bigster hybrid-G 150 4x4 могат да останат в електрически режим до 60% от времето за шофиране.

Този 4x4 двугоривен хибриден агрегат се възползва от достъпната цена на пропан-бутана и осигурява значителни икономии. Тази технология намалява експлоатационните разходи с 30% и емисиите на CO2 с 20 г, в сравнение с настоящото предложение за двигател mild hybrid 130 4x4. Със своите два 50-литрови резервоара за гориво, един за бензин и един за пропан-бутан, Duster гарантира пробег до 1500 км (WLTP цикъл) без презареждане. Силовият агрегат 48V mild hybrid оптимизира разхода на гориво, като средно възлиза на едва 7,1 - 7,2 л/100 км (пропан-бутан) и 5,5 - 5,6 л/100 км (бензин). Емисиите на CO2 са съответно 116 - 118 г/км (LPG) и 124 - 126 г/км (бензин).

С разположен отзад електрически мотор, задвижването на всички колела предлага редица предимства:

• две предавателни числа за оптимизиране на условията на шофиране в режим 4x4 до 140 км/ч
• изключващ се заден мост за намалено триене и следователно по-нисък разход на гориво и емисии на CO2
• въртящ момент, наличен незабавно, щом се установи загуба на сцепление
• подобрена управляемост на пътя и извън него.

С тези силови агрегати Duster и Bigster разполагат с шест режима на шофиране:

• Auto, при който автомобилът автоматично превключва между режими 4x2 и 4x4
• Eco за максимални икономии, с превключване в режим 4x4 в случай на загуба на сцепление
• Snow, за по-безопасно шофиране в режим 4x4 по хлъзгави пътища
• Mud / Sand за постоянно оптимизирано 4x4 задвижване по нестабилни повърхности
• Lock за шофиране извън пътя по неравен терен при ниска скорост
• Hill Descent Control - Контрол на спускането по наклон за контрол върху волана и стабилизиране на скоростта на автомобила при шофиране надолу със скорост между 3 и 30 км/ч.

Новият силов агрегат ще бъде наличен за Duster и Bigster до края на годината. Междувременно, румънската марка сериозно обнови двигателите на Duster и повиши мощността им. Така, Hybrid 155 ще замени hybrid 140, mild hybrid 140 ще замени mild hybrid 130, а Eco-G 120 ще замени Eco-G 100. Плюс новото 4х4 предложение.

След Bigster вече и Duster ще се предлага с новия силов агрегат hybrid 155. Той съчетава 4-цилиндров бензинов двигател с мощност 109 к.с., два електрически мотора (мотор с мощност 50 к.с. и високоволтов стартер/генератор), батерия с капацитет 1,4 kWh и автоматична електрическа скоростна кутия. Той има четири предавки за двигателя с вътрешно горене и още две за електрическите мотори. Тази комбинирана технология е възможна благодарение на липсата на съединител.

Функцията за регенеративно спиране работи заедно с батерията, с висок капацитет за рекуперация на енергията, и с ефективната автоматична скоростна кутия, позволявайки на Duster да остане в електрически режим до 80% от времето в града. Освен това автомобилът винаги стартира в електрически режим. С hybrid 155, Duster постига разход на гориво в комбиниран цикъл от едва 4,6 литра/100 км, 8% по-нисък спрямо hybrid 140, с CO2 емисии от само 105 г/км (-7 г/км в сравнение с hybrid 140).

Duster mild hybrid 140 съчетава 1,2-литров 3-цилиндров бензинов турбо двигател от ново поколение, базиран на цикъла на Милър (оптимизирана ефективност и намалени загуби от помпата) със система 48V mild hybrid и 6-степенна механична скоростна кутия. Хибридната система поддържа двигателя с вътрешно горене по време на фазите на стартиране и ускоряване, като намалява средния разход на гориво (5,4 л/100 км) и емисиите на CO2 (122 г/км) с около 10% в сравнение с ДВГ с еквивалентна мощност. Рекуперативното спиране презарежда батерията с капацитет 0,8 kWh като част от процес, който е напълно прозрачен за водача.

Duster Eco-G 120 е по-мощна версия на пропан-бутан (+20 к.с.), насочена към клиенти, търсещи повече гъвкавост от силов агрегат с оптимизирани експлоатационни разходи. Безспорният лидер в Европа при автомобилите с LPG, Dacia е единственият производител, който предлага двугоривни агрегати на бензин/LPG за всички свои модели с двигатели с вътрешно горене. Когато работи на газ, новият Duster Eco-G 120 отделя средно с 10% по-малко CO2 от сравним бензинов двигател. Той осигурява пробег до 1380 км с двата резервоара за гориво с общ капацитет от 100 литра: 50 литра за бензин и 50 литра за пропан-бутан. Резервоарите са разположени под пода на багажника, за да се избегне намаляване на товарното пространство. Функция на таблото позволява бързо и плавно превключване от един тип гориво към друг.

Concept C не е просто нов спортен автомобил с четирите ринга. Той въвежда нов дизайнерски език, който Audi планира да приложи върху цялата си гама под ръководството на шеф-дизайнера Масимо Фраскела, заел поста през юни 2024 г. Немската премиум марка цели „радикална простота“ – свеждане на всичко до най-важното както отвън, така и в интериора.

Audi черпи вдъхновение от TT, но Concept C отдава почит и на други икони. Моделът съчетава елементи от суперколата R8, концепта Avus от 1991 г., състезателните автомобили Auto Union и дори Rosemeyer от 2000 г. Макар да изглежда като купе, прототипът може да се трансформира и в роудстър. Автомобилът е по-близо до R8, отколкото до TT. Според Audi той е дълъг 4,52 м, широк 1,98 м и висок 1,28 м, с междуосие 2,57 м.

При прототипа покривът е електрически сгъваем и се състои от две части – първо подобно решение за Audi. Дали ще стигне до производство, още не е ясно. Както при някои последни прототипи и серийни модели (Jaguar Type 00, Polestar 5), тук също няма заден прозорец. Вместо това са поставени три хоризонтални ламели, едната от които интегрира третия стоп.

Колата стъпва върху двуцветни 21-инчови джанти и тежи около 1 690 кг – приблизително колкото R8 Spyder. Платформата остава тайна, но се говори за версии със задно и със задвижване на всички колела. 800-волтова електрическа система обещава ултра-бързо зареждане.

В интериора минималистичният дизайн продължава. Audi го описва като „shy tech“ – скрита технология. 10,4-инчовият екран може да се прибира в таблото, както при по-старите модели на марката. Истински бутони от анодиран алуминий заменят досадните сензорни панели, а дори емблемата на волана е изработена от метал, а не от пластмаса.

Все още не е ясно дали серийният Concept C ще има връзка с новото електрическо поколение Porsche Boxster и Cayman, планирани за 2026 г. Подобна колаборация би била логична. И все пак ентусиастите, които се надяват на по-евтини бензинови версии, ще останат разочаровани – както Audi, така и Porsche ще предлагат новите спортни модели само като електромобили.

Светът на автомобилите е съвсем различен от 1995 година, когато дебютира концептът TT. Три десетилетия по-късно Concept C цели да предизвика подобна реакция и бележи важна стъпка за Audi в усилията ѝ да навакса спрямо BMW. Купе/роудстърът може да се окаже най-успешното въплъщение на новия дизайнерски език.

Audi се подготвя за натоварена 2026 година, с нов базов електромобил и RS модели от Audi Sport. Дали елегантният дизайн на Concept C ще се пренесе и върху по-масови каросерии като седани и SUV, предстои да разберем. Вдъхновена от Auto Union C от 1936 г. и третото поколение A6, вертикалната решетка е представена като „централен елемент на новото лице на Audi“. Към нея се добавя нова четириелементна светлинна подписка, която ще намери място във всички бъдещи модели.

В новата ера е окуражаващо да се види как Audi се отказва от раздвоени фарове и претрупан дизайн. Компанията вече премахна фалшивите ауспуси и обеща по-високо качество на материалите, след като призна, че нивото е спаднало. Всичко това е добра новина, а спортен автомобил е точно това, от което Audi има нужда, за да освежи имиджа си. Разбира се, ако серийният модел имаше бензинов двигател, шансовете му за успех в нишовия сегмент биха били значително по-големи – но такива времена вече са зад гърба ни.

Все повече клиенти търсят предвидими, дългосрочни и сигурни схеми за финансиране, които им позволяват да управляват личния си бюджет. Затова дилърите и производителите на автомобили започнаха да залагат на модели, добре познати от жилищния сектор - предлагане на лизингови програми с фиксирани вноски и гарантирана остатъчна стойност.

В автомобилната индустрия това се отразява чрез програми за лизинг и гарантирано обратно изкупуване на автомобили, които дават сигурност на клиента, че след определен срок колата може да бъде върната на производителя или дилъра срещу предварително договорена цена. Пазарните анализатори отбелязват, че подобна практика много напомня механизма при изкупуване на апартаменти, където купувачите използват ипотечни кредити с фиксирани условия, за да разсрочат цената във времето. Паралелът между двата пазара създава усещане за стабилност и предвидимост, което досега беше по-характерно за жилищните сделки.

Причини за промяната

Основната причина за разширяването на лизинговите програми е рязкото покачване на цените на автомобилите. Само за последните пет години средната стойност на нов автомобил в Европа е нараснала с близо 25%. При електромобилите поскъпването е още по-сериозно заради по-скъпите батерии и високите производствени разходи. Подобни фактори правят покупката на автомобил в брой все по-недостъпна за средностатистическия клиент.

Ситуацията много напомня пазара на жилища. Както при апартаментите цените често надхвърлят възможностите на домакинствата да плащат веднага, така и при колите потребителите са склонни да приемат дългосрочни задължения, ако това им гарантира достъп до желания продукт. По този начин финансовите модели на двата сектора постепенно се сближават.

Ролята на производителите

Големите автомобилни марки активно насърчават този процес. Audi, BMW и Mercedes-Benz предлагат програми, при които клиентът може да върне автомобила след 3 или 4 години и да получи обратно между 50% и 60% от първоначалната му цена. Гаранциите са възможни благодарение на стабилната остатъчна стойност на марките и на добре развитите пазари за употребявани коли.

От гледна точка на производителя механизмът също е изгоден. Върнатите автомобили могат да бъдат препродадени като сертифицирани употребявани модели, което отваря нов пазарен сегмент и задържа клиентите в рамките на марката. Точно както банките печелят от лихвите по ипотеките, така и производителите печелят от дългосрочните лизингови схеми и от вторичния пазар.

Влияние върху потребителите

За купувачите основното предимство е предвидимостта. При лизинг с обратно изкупуване месечните вноски са фиксирани и обикновено по-ниски от класическия автокредит. След изтичането на срока клиентът може да избере дали да заплати остатъчната стойност и да задържи автомобила, или да го върне и да вземе нов модел. Това напомня механизма на рефинансиране или подмяна на жилище чрез нов ипотечен кредит.

Психологическият ефект също е съществен. Когато знае, че автомобилът ще бъде изкупен обратно на сигурна цена, потребителят го възприема по-малко като разход и повече като инвестиция. Това създава допълнителна мотивация за избор на по-висок клас автомобили, включително електрически модели, които иначе биха били недостъпни за много клиенти.

Мнението на специалистите

Експертите очакват моделът на лизинг с гарантирано обратно изкупуване да се утвърждава още повече в следващите години. Навлизането на електромобилите е ключов фактор - бързото развитие на технологиите води до бързо обезценяване на старите модели. За потребителите е по-логично да сменят автомобила на всеки няколко години, отколкото да го притежават дългосрочно. В същото време дилърите и производителите печелят от постоянния поток върнати автомобили, които се превръщат в ценен ресурс за вторичния пазар.

Главният изпълнителен директор на Volvo, Джим Роуан, заяви пред Autocar, че последният V90 ще бъде сглобен през септември. Той намекна и че V60 също няма да получи наследник, когато дойде неговият край. Все пак има и малка утеха: по-малкият комби модел остава засега в производство, така че все още има време да се купи Volvo с дълъг покрив и голям багажник.

На въпрос дали Volvo наистина обмисля да премахне изцяло комбитата от гамата си, Роуан не остави място за тълкувания: „Да, защото мисля, че нещата се промениха, нали? SUV моделите се промениха със своята височина на пътя.“

Така V90 приключва своя път, но неговият „брат“ седан все още остава – макар и само на избрани пазари. Остарелият S90 дори получи втори фейслифт в началото на годината и продължава да се предлага в Китай и някои други азиатски страни. В световен мащаб Volvo заменя бензиновия седан с изцяло електрическия ES90 – петврат лифтбек с голям заден капак.

Наскоро Volvo отново извади от чекмеджето името „XC70“, което някога се използваше за здраво комби. Този път обаче – както се досещате – то е за SUV. Подобно на S90, моделът е насочен към китайския пазар и се предлага като плъг-ин хибрид с голям пробег. Как ще запълни компанията празнината от липсата на комби? Роуан намекна, че средноразмерният SUV XC60 може да бъде позициониран по различен начин, за да привлече купувачи на комбита.

Краят на V90 е добра новина за германското премиум трио. BMW 5 Series Touring, Audi A6 Avant и Mercedes E-Class T-Modell ще останат. В Европа комбито все още има значение и големите марки продължават да предлагат широка гама от модели за онези клиенти, които не са завладени от SUV манията.

Колкото и тъжно да е изчезването на V90, вината не е единствено у Volvo. Ако голямото комби се беше продавало добре, то щеше да оцелее в гамата. Но това не стана. Според компанията краят на модела е „в съответствие“ с „глобалния цикличен план“, който вече поставя акцент върху кросоувъри и SUV.