Но Audi все още не са готови да пенсионират TDI. Компанията продава дизелови автомобили от 1989 г. и дори печели „24-те часа на Льо Ман“ осем пъти с TDI прототип. Някога тя дори вгражда масивен V12 дизел в суперколата R8, макар че той никога не достига до производство. Прехвърляме се в 2025 година и вече има нов 3-литров V6 с електрически акцент.

Дебютира в A6 и Q5, като новият шестцилиндров дизел на Audi комбинира мека хибридна система с електрически задвижван компресор. Макар че Инголщат вече е предлагал 48-волтови V6 дизели, това е първият път, когато MHEV хардуерът работи в тандем с електрически компресор. Той е монтиран зад турбокомпресора и интеркулера в смукателния тракт.

Когато натиснете педала докрай и турбината няма достатъчно енергия, въздухът се насочва към електрическия компресор. Вече сгъстен от задвижваното от ауспуховите газове турбо, въздухът се компресира още повече преди да влезе в горивните камери. Резултатът е повече въртящ момент при ниски обороти и практически никакъв турбо лаг. Audi дори твърдят, че новият V6 дизел предлага реакция, сравнима с електромобил със сходна мощност.

Що се отнася до мощността, трилитровият агрегат развива 295 к.с. при 3620 об/мин и 580 Нм при 1500 об/мин. В сравнение с предшественика си, максималното налягане от 3,6 бара се изгражда почти секунда по-бързо. Работното колело на компресора също се върти с около 40% по-бързо, достигайки 90 000 об/мин само за 250 милисекунди. Това води до по-остра реакция при потегляне, като автомобилът изминава „една добра дължина повече“ през първите две и половина секунди.

При потегляне, меката хибридна система добавя временно 24 к.с. и 230 Нм. Впечатляващи цифри — но как се превеждат на пътя? A6 Sedan с V6 дизел ускорява до 100 км/ч за 5,2 секунди и достига 250 км/ч. Малко по-тежкото комби е само с една десета по-бавно.

Въпреки че тежи колкото A6 Sedan, Q5 всъщност е по-бърз. Независимо дали изберете стандартния SUV или по-елегантния Sportback, и двата модела достигат 100 км/ч за точно пет секунди и имат същата електронно ограничена максимална скорост като A6. Колкото и впечатляващо да звучи всичко това, схемата, илюстрираща сложността на задвижването, би ни накарала да се замислим дали нещо няма да се обърка.

Но от Audi уверяват, че няма място за притеснения, тъй като издръжливостта е подобрена спрямо предишния V6 дизел. Освен това горивната ефективност също е по-висока. Да бъдем ясни: това не е изцяло нов двигател. Кодът „EA897evo4“ потвърждава, че това е най-новата еволюция на дизелов агрегат на Volkswagen Group, представен за първи път през 2010 г. Той дори е задвижвал някои модели Porsche, преди марката напълно да се откаже от дизела след скандала „Дизелгейт“. Всъщност EA897 беше част от аферата с устройствата за манипулиране на емисиите.

Все пак Audi настоява, че този последен V6 е най-чистият досега. Той дори може да работи с хидротретирано растително гориво (HVO), който намалява CO₂ емисиите с до 95% спрямо конвенционалния дизел. Произведено от използвано олио за готвене и селскостопански отпадъци, HVO вече се използва за зареждане на дизеловите автомобили, произвеждани в заводите на Audi в Некарсулм и Инголщат.

Обичайно бихме очаквали този двигател да се появи в A7, но големият Sportback вероятно няма да има следващо поколение. Бъдещето на флагмана A8 също е неясно. Очакваните догодина Q7 и дори по-големият Q9 най-вероятно ще получат обновения V6 дизел.

За легендарния маратон в Саудитска Арабия екипът ще разчита на неуморимия Стефан Петерханзел, подпомаган от Мика Метже, на Рокас Бачюшка с Ориол Видал и на Сара Прайс с копилот Шон Бериман – три екипажа, координирани от новия шеф на тима Иън Джеймс и подкрепени от специализирани механици и инженери. За тях предстоят над 80 часа състезателно каране и около 5000 км специални етапи – истинско изпитание за механиката и физическата издръжливост.

Defender Dakar D7X-R, отличаващ се със своята разцветка Geopalette, вдъхновена от пясъчните тонове на пустинята с акценти в Aqua, се произвежда на поточната линия в Нитра като обикновен Defender 110, в съответствие с правилата FIA Stock 2026, които изискват серийният корпус да остане непроменен.

Той запазва архитектурата D7x, трансмисията и кинематиката на Defender OCTA, както и 4.4-литровия V8 би-турбо двигател, работещ с устойчиво гориво, одобрено от FIA. „Дакар остава екстремен дори за толкова здрав автомобил“, отбелязва Стефан Петерханзел след тестовете.

Разрешените промени включват 550-литров резервоар, FIA обезопасителна клетка, 35-цолови гуми с увеличена с 60 мм следа, разширени защити на пода и високопроизводителни амортисьори BILSTEIN. „Това е битка срещу средата и машината“, подчертава Бачюшка.

Охладителната система е преработена с по-голям преден радиатор, четири 12-волтови вентилатора и прахови филтри; на покрива са интегрирани LED светлинна лента и въздуховоди. Осемстепенната скоростна кутия получава по-късо крайно предавателно число, а спирачната система използва 6-бутални апарати отпред и 4-бутални отзад.

Електрониката разчита на специално ECU за моторспорт, с нов режим Flight, който регулира въртящия момент при скокове, за да защити трансмисията. Интериорът включва FIA седалки с шестточкови колани, рали-рейд навигация, отделения за екипировка за оцеляване и вградени хидравлични крикове. „В пустинята трябва да се адаптираш на всеки километър“, заключава Сара Прайс.

Porsche AG, която притежаваше 100% от Bugatti до 2021 г., продаде 55% от акциите си на Rimac. Тази сделка доведе до създаването на съвместното предприятие Bugatti Rimac. От няколко месеца Матe Римац – основател и изпълнителен директор на групата Rimac – публично заявява амбициите си да придобие всички акции на Bugatti. Според френския вестник Les Echos преговорите по този въпрос вече са на много напреднал етап.

Това ускоряване на разговорите идва в момент, когато Porsche обяви финансова загуба от един милиард евро, като производителят посочва, че трябва да поеме значителни разходи, свързани със "стратегическа реориентация": връщане към по-широка гама автомобили с двигатели с вътрешно горене поради по-слабия от очакваното интерес към електрическите модели.

Паралелно с това Porsche отчита значителен спад в продажбите в Китай – ключов пазар за марката от Щутгарт. Там тя се изправя срещу силната конкуренция на местни производители, които набират популярност на вътрешния си пазар, включително бързо растящи марки като BYD, Geely и Xiaomi. Допълнително, митата, наложени от правителството на САЩ, също са оказали негативно влияние върху продажбите отвъд Атлантика.

С други думи, Porsche търси ликвидност, а ръководството му е принудено да обърне сериозно внимание на амбициите на Матe Римац да стане единствен собственик на Bugatti. Ако Porsche действително се оттегли, Bugatti едновременно ще напусне и орбитата на Volkswagen Group, към която се присъедини през 1998 г.

Ще премине ли Bugatti скоро изцяло под хърватска собственост? Отговорът се очаква в следващите седмици.

Рекордната продажба дава повод екипът на GMSV да отвори скъпо шампанско в Лас Вегас. Шаси номер едно беше продадено за 20 630 000 долара — най-високата цена, плащана някога за нов автомобил на търг. Доста впечатляваща сума, като се има предвид, че автомобилът още не е построен и никой дори не го е карал.

И така, какво получавате срещу тези над 20 милиона? Gordon Murray Special Vehicles планират да построят само пет бройки от S1 LM. Този търг е за първата. Купувачът получава лични срещи с Гордън Мъри, на които да бъде определена спецификацията на автомобила. Ще има и тестови сесии, в които собственикът може да даде обратна връзка към инженерния екип. На тези сесии ще присъства и трикратният победител в Indy 500 – Дарио Франкити.

Накрая, собственикът ще получи 500-странична книга, документираща процеса по създаването на автомобила. Освен че ще бъде върховен аксесоар за холна маса, тази книга ще включва оригинални скици и бележки от тетрадката на Гордън Мъри.

Макар че никой още не е карал S1 LM, лесно е да се предположи, че автомобилът ще бъде повече от впечатляващ. Външният дизайн е почит към McLaren F1 GTR, спечелил Льо Ман през 1995 г. Под каросерията обаче S1 LM е модифицирана версия на Gordon Murray Automotive T.50. Отзад работи 4,3-литров V12 с около 710 к.с., който подава мощността към колелата чрез шестстепенна механична скоростна кутия.

Кабината е изцяло ориентирана към функционалността. S1 LM разполага с емблематичното централно разположено място за водача и два пътнически седалки отзад отстрани. При шофиране ще трябва да носите слушалки, тъй като ревът на V12 вероятно е доста оглушителен.

Първоначално Gordon Murray Special Vehicles заявиха, че и петте автомобила вече са продадени. Всъщност един-единствен купувач е успял да ги изкупи всички. Но този търг за шаси номер едно подсказва, че може би нещата не стоят точно така. Може би ще научим повече за собственика или собствениците на тази серия от пет автомобила S1 LM, след като доставките започнат някога през 2026 г.

Все пак завръщането остава ограничено. Европейските пазари ще бъдат пропуснати – поне засега. Вместо това новата Navara ще бъде адаптирана и произвеждана локално за Австралия и Нова Зеландия – в сътрудничество с Mitsubishi. Контекстът, в който Navara се появява сега, е интересен, предвид че Nissan наскоро представи хибридния Rogue, който технически е идентичен с Mitsubishi Outlander, но има собствена уникална предна решетка.

В основата си новата Navara остава истински работен кон. Корените ѝ водят назад до 1986 г., когато беше пуснат първият пикап D21. Оттогава в Австралия са продадени около 500 000 автомобила. Новият модел визуално напомня тази история: решетката е оформена в характерния за марката V-Motion дизайн, фланкирана от С-образни LED светлини. А тези, които гледат внимателно, ще забележат оранжеви акценти около трите въздухозаборника – препратка към оригиналната Navara.

Отвътре обаче нещата са значително по-модерни. 7-инчов TFT екран служи за приборното табло, допълнен от 9-инчова инфотеймънт система с безжични Apple CarPlay и Android Auto. Въпреки че твърдите пластмаси все още доминират интериора, комфортът на седалките и ергономията са значително подобрени. Практична особеност: предната видимост е характерно отлична за пикап, а отзад има достатъчно място за пътници или инструменти.

Под капака работи 2.4-литров турбодизелов двигател с мощност 204 к.с. и 470 Нм въртящ момент. Той е комбиниран с шестстепенна автоматична трансмисия, която според Nissan е оптимизирана за ефективност и здравина. Разходът от 7.7 л/100 км по цикъла WLTC е уважавана стойност за автомобил в този клас. В реални условия обаче потреблението вероятно ще варира значително според товара и терена.

А що се отнася до терена: тук новото поколение, базирано на Mitsubishi Triton, е проектирано да блести. Избираемата система за задвижване на всички колела с автоматично разпределение гарантира, че мощността достига точно там, където е нужна. На магистрала Navara преминава на задно предаване, докато при теглене или офроуд автоматично включва 4х4 режим. Това се допълва от електронно управляван блокаж на диференциала, който е стандартен.

Кормилното управление вече е електрическо, проектирано да осигурява по-голяма прецизност при ниски скорости. Окачването е специално настроено за условията в Океания – от офис паркинги и разбити пътища до пустинни трасета. Nissan обещава балансирана комбинация от комфорт и контрол.

Друг важен акцент е системата за асистенция на водача. Включва интелигентен автопилот, асистент за поддържане на лентата и аварийна функция за завиване, адаптивен ограничител на скоростта и разпознаване на пътни знаци. Макар това да не са революционни технологии, те издигат Navara технически до нивото на съвременните SUV модели.

Всеки, който вече потрива ръце в очакване, трябва да се въздържи: европейско лансиране засега не е предвидено. Фокусът е ясно насочен към Океания. Защо? Вероятно заради по-строгите емисионни стандарти, различните пазарни изисквания – и защото моделът се локализира в партньорство с Mitsubishi, вместо да бъде глобализиран.

С новата Navara Nissan се завръща на пазара на здрави пикапи – поне в Южното полукълбо. Дали дизеловият гигант някога отново ще стъпи на европейски асфалт, предстои да видим. Конкуренцията вече се очертава: новият Toyota Hilux, който за първи път се предлага и в електрически вариант, носи свеж натиск в сегмента, а Ram Rampage също се стреми към внимание.

Porsche Cayenne Electric стартира с мощност до 325 kW (442 к.с.), а Cayenne Turbo Electric достига максимум 850 kW (1156 "коня"). И двете версии са със задвижване на четирите колела, като цените започват от 105 200 евро, а Turbo струва 165 500 евро. Поръчки могат да се правят незабавно, a версиите с ДВГ и PHEV остават в продажба.

Cayenne Turbo Electric развива до 630 kW / 857 к.с. мощност при нормално шофиране. Чрез функцията push-to-pass може да се активират допълнителни 130 kW за десет секунди, което повишава общата мощност до 760 kW (1033 к.с.). При активиран launch control системата за двойно предаване достига 1156 к.с. и до 1 500 Nm въртящ момент. Това позволява ускорение от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунди и достигане на 200 км/ч за 7,4 секунди. Тези показатели са възможни благодарение на новата задвижваща система с иновативно директно маслено охлаждане на задния мост — технология, вдъхновена от Formula E.

Базовият Cayenne осигурява 300 kW /408 к.с. при нормално шофиране и 325 kW с Launch Control, плюс 835 Nm въртящ момент. Ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,8 секунди. При рекуперация Cayenne Electric връща до 600 kW обратно в батерията. В ежедневието това е достатъчно за почти всички спирачни маневри — механичните спирачки се включват рядко. За Cayenne Turbo се предлага и керамична спирачна система PCCB.

И двата варианта използват батерия с капацитет 108 kWh. Това дава комбиниран WLTP пробег до 642 км за Cayenne Electric и до 623 км за Turbo. Това означава, че големият SUV не е сред електромобилите с най-голям пробег. Благодарение на 800-волтовата технология Cayenne може да се зарежда с до 390 kW (или 400 kW според други източници). Така зарядът от 10 до 80% се покачва за под 16 минути. Необходима е станция с поне 390 kW, 850 V и 520 A. Cayenne Electric е и първият електромобил в Германия с опционално индуктивно зареждане на тяговата батерия.

Новият Cayenne Electric е с 55 мм по-дълъг от версията с ДВГ, но остава под пет метра. По-висок е с 24 мм. Най-голямата разлика обаче е междуосието — почти 13 см по-дълго от това на модела с изкопаемо гориво.

Задните седалки са електрически регулируеми стандартно, с комфортна и товарна позиция. В конфигурация за багажник вместимостта е между 781 и 1 588 литра. Допълнително има и 90-литров преден багажник (frunk). Ако това не е достатъчно, автомобилът може да тегли ремарке до 3,5 тона.

Дизайнът се отличава с нисък преден капак и фарове, които подчертават ширината на автомобила. Допълват ги изваяни калници и плавно снижаваща се линия на покрива. Електрическият Cayenne има безрамкови врати и външни дръжки тип „grabbars“. Праговете са в сиво при стандартния модел и в черен гланц при Turbo. Отзад има хоризонтална светлинна лента и светещо лого Porsche. Предлага се и офроуд пакет.

С коефициент на въздушно съпротивление Cd = 0,25, Cayenne е аеродинамично ефективен; Porsche не разкрива челната площ. Активните аеродинамични елементи включват подвижни клапи на въздухозаборниците, адаптивен покривен спойлер и при Turbo — активни Aeroblades, които удължават краищата на задния спойлер. Предлагат се 13 екстериорни цвята, плюс опции от Porsche Exclusive Manufaktur, и девет дизайна джанти — от 20 до 22 инча.

Интериорът на Cayenne може да се персонализира широко — дванадесет комбинации от тапицерии, пет интериорни пакета и пет пакета акценти. Новите Mood Modes позволяват адаптиране на салона според настроението. Панорамният покрив има регулируема прозрачност. Новата система за повърхностно отопление затопля не само седалките, но и повърхности като подлакътници и панели.

Кулминацията в кокпита е Flow Display — вертикално разположен сензорен екран с долен наклон. Той е допълнен от 14,25-инчов дигитален инструментален панел и опционално 14,9-инчов дисплей за пътника, както и head-up дисплей. Има физически бутони за климатик и сила на звука. Гласовото управление има достъп до онлайн информация.

Окачването на двата модела е базирано на адаптивни въздушни възглавници и регулируеми амортисьори PASM. Turbo добавя заден диференциал Porsche Torque Vectoring Plus. Предлага се и Porsche Active Ride — система, която компенсира неравности чрез хидравлични помпи. И двата модела могат да бъдат оборудвани с управление на задния мост.

В имейл, изпратен до изданието Motor1, мениджърът на корпоративните комуникации на Ford Европа Волкер Айс сподели новината: „Мога да потвърдя, че последният Focus беше произведен в петък, 14 ноември. Беше бял хечбек с пет врати.“ Официално изображение не е предоставено. Краят на Focus идва няколко месеца след като последният „горещ“ ST слезе от производствената линия в друг съдбовен петък — 26 септември.

Разглеждайки по-голямата картина, Focus е само един от няколкото модела, които Ford спря от производство в Европа през последните години. През 2023 г. се сбогувахме с обичаната Fiesta, а година по-рано беше спряно производството на Mondeo. През 2020 г. прекратиха и малкия Ka. Тези решения оставиха Ford без нито един обикновен лек автомобил в гамата си, която вече включва само SUV модели и лекотоварни превозни средства.

Но защо Ford спря толкова важни модели? В крайна сметка продажбите не бяха толкова лоши. В интервю отпреди малко повече от година пред списание CAR, изпълнителният директор Джим Фарли на практика каза, че компанията не печелела достатъчно от тях. Маржовете на печалба били твърде малки, за да оправдаят допълнително развитие, въпреки че колите оставали сравнително популярни.

„Винаги сме се състезавали в сърцевината на пазара на леки автомобили, което не се отрази добре на Mondeo, Focus и Fiesta. Те бяха обичани от много клиенти, но никога не можеха да оправдаят повече капиталови инвестиции — за разлика от лекотоварните автомобили.“

Още по-спорно беше предходното му изказване: „Ние излизаме от бизнеса със скучни автомобили и влизаме в бизнеса с емблематични модели.“ Но пенсионирането на тези „скучни“ коли намали пазарния дял на Ford в Европа. Според данни, публикувани от Асоциацията на европейските автомобилни производители (ACEA), Ford имаше 7,2% пазарен дял в Европа в края на 2015 г. Оттогава той е спаднал до едва 3,3% към септември 2025 г.

Сега, след като Focus вече е извън играта, е логично да очакваме пазарният дял на Ford да падне още през 2026 г. — първата година без нито един масов лек автомобил в портфолиото на компанията, откакто изобщо съществува. Не сме забравили Mustang, но все пак това е нишов модел. Кросоувърите и SUV автомобилите може да са на мода, но групи като Volkswagen, Renault и Stellantis продължават да постигат успех с широка гама от леки автомобили.

Данни за продажбите, публикувани от Dataforce, показват, че Dacia Sandero, VW Golf и Renault Clio са трите най-продавани модела в Европа през първите десет месеца на годината. Peugeot 208, Skoda Octavia и Toyota Yaris също попадат в топ 10, което подчертава, че хората все още искат традиционни автомобили.

Ford Европа може би подготвя завръщане. По-рано тази година германският бизнес вестник Automobilwoche съобщи, че дилърите са били уведомени за нови модели, които идват. Все пак първият модел вероятно ще бъде кросоувър с размерите на Focus, а не традиционен хечбек или седан. Как ще бъде позициониран спрямо Kuga (Escape в САЩ) остава неясно, но изглежда компанията е решена да изостави класическите леки автомобили. Има обаче едно изключение. Освен споменатия Mustang, Ford все още продава средноразмерния седан Mondeo/Taurus на няколко пазара.