Ioniq 6 N разполага с два електромотора, които осигуряват 609 к.с. и 740 Нм въртящ момент. Системата N Grin Boost увеличава мощността до 650 к.с. и 770 Нм за 10 секунди — същите стойности като при Ioniq 5 N. Благодарение на функцията N Launch Control, Ioniq 6 N ускорява от 0 до 100 км/ч за 3,2 секунди, достигайки максимална скорост от 257 км/ч.

Hyundai споделя, че окачването е напълно преработено, както и шасито за по-добро управление. Моделът разполага с нови електронно управлявани амортисьори със сензор за ход на окачването, който регулира силата на амортизация спрямо пътните условия. Системите N Drift Optimizer и N Torque Distribution подпомагат управлението на мощността за още повече удоволствие и стабилност при шофиране.

Електромобилът е оборудван с четирибутални спирачки отпред и еднобутални отзад, с дискове съответно с диаметър 39,9 см и 35,8 см. Колелата са 20-инчови, обути с гуми Pirelli P-Zero 5 с размер 275/35 R20, специално разработени за този модел. От визуална гледна точка Ioniq 6 N се отличава с „лебедов“ заден спойлер за по-добро притискане към пътя и разширени калници за по-агресивна стойка.

Ioniq 6 N е оборудван с подобрена система N e-Shift, която минимизира загубите в представянето и подобрява звуковото изживяване. Тя работи заедно със системата N Ambient Shift Light, която синхронизира интериорното осветление със симулираното превключване на предавки. Hyundai включва и N Active Sound+ със следните три уникални режима: вдъхновения от моторните спортове “Ignition”, електрически звук с ретро усещане “Evolution” и футуристичен sci-fi режим “Lightspeed”.

Моделът ще се предлага в следните цветове: Performance Blue Pearl, Abyss Black Pearl, Serenity White Pearl, Nocturne Gray Metallic, Nocturne Gray Matte и Gravity Gold Matte. Освен това Hyundai ще предлага и глобален каталог с N performance части, позволяващи персонализация на автомобила.

Hyundai посочва, че Ioniq 6 N ще може да измине до 468 км с едно зареждане по европейския цикъл WLTP. Корейците все още не са обявили официална цена за Ioniq 6 N, нито точната дата на старта на продажбите. Компанията обнови стандартния Ioniq 6 за 2026 година, но не е обявила цените и за него.

Новият модел ще осигурява пробег до 530 км, което е повече от прилично, предвид, че е насочен към конкуренти от ранга на Volkswagen ID.4 и, разбира се, Tesla Model Y. Спрямо последния, корейският новак е малко по-компактен (4610 мм дължина, 1875 мм ширина, 1675 мм височина), но това за европейския пазар е по-скоро плюс, предвид наситената градска среда.

Базовата версия на изпълнение се предлага с възможност за избор на три вида 18- и 19-инчови джанти, предлагащи както визуални, така и функционални предимства. Версията EV5 GT-Line е с с 19-цолови джанти, а на по-късен етап ще се предлагат и 20-цолови джанти за спортната версия EV5 GT.

Интериорът на новия Kia EV5 е с практичен и комфортен акцент. Задните седалки се сгъват напълно, формират равен под и увеличават обема на багажника, осигурявайки достатъчно простор за превоз на обемисти предмети с дължина до два метра. Предните седалки пък са оборудвани с функции за масаж, отопление и вентилация. Автомобилът поддържа функцията Vehicle-to-Load за захранване на външни уреди с мощност до 3,6 kW. Мултимедията разчита на 12,3-инчов дисплей, който се прелива с дигиталното инструментално табло.

При лансирането си на европейския пазар, кросоувърът ще се предлага само с една двигателна опция - електромотор с мощност 160 kW (215 к.с), който ще задвижва предните колела. Той ще се захранва от батерия с капацитет 81,4 киловатчаса, която, според корейската компания, осигурява пробег с едно зареждане до 530 км по цикъла WLTP. Ускорението от 0 до 100 км става за 8,4 секунди, а максималната скорост е км/ч.

Връщайки се към акумулаторният пакет, който е никел-манган-фосфатов, той ще позволява бързо зареждане - от 10% до 80% за около 30 минути на станция с постоянен ток до 120 kW. Поддържа се и трифазно зареждане с променлив ток 11 kW. EV5 е оборудван с технология V2L (Vehicle-to-Load) със зарядна мощност до 3,6 kW, позволяваща да се захранват и зареждат различни външни устройства. Моделът разполага и с модерен хардуер за използване на функцията V2G (Vehicle-to-Grid) за отдаване на енергия към електрическата мрежа, където и когато инфраструктурата и нормативната регулация в европейските страни го позволяват.

От Kia са акцентирали сериозно върху системите за безопасност и асистиране на водача. EV5 е един от първите модели на на марката, оборудван с акуталната версия на интелигентния асистент за ограничаване на скоростта ISLA (Intelligent Speed Limit Assist). Круиз контролът SCC2 (Smart Cruise Control 2) пък вече е в състояние да спре автомобила напълно при спешни случаи, в които водачът не реагира.

Асистентът за предотвратяване на евентуални удари при маневри за паркиране на заден ход PCA-R (Parking Collision-avoidance Assist – Rear) вече е разширен до PCA-F/S/R и включва странична и фронтална функция, която на основата на данните от ултразвукови сензори и камери подава сигнали и спомага за предотвратяване на нежелани съприкосновения с препятствия отпред, отстрани и отзад при маневри за паркиране.

Системата за асистенция на водача при пътуване по магистрала със сензори за разпознаване на контакта на ръцете с волана HDA 2 с HOD (Highway Driving Assist 2 с Hands-On Detection) подпомага водача в поддържането на безопасна дистанция спрямо движещото се отпред превозно средство, в поддържането на стабилна траектория в центъра на лентата за движение и в изпълнение на безопасни маневри за смяна на лентите на магистралата.

И не на последно място по важност, още по-високо ниво на комфорт осигурява асистентът за дистанционно паркиране RSPA 2.0 (Remote Smart Parking Assist 2.0), който дава възможност за влизане или напускане на мястото за паркиране, дори когато водачът не седи зад волана на автомобила.

Модификацията с портални мостове увеличава просвета на Grenadier със 186 мм, достигайки общо 450 мм. Освен това се увеличава и дълбочината на газене до малко над метър (1049 мм), спрямо предишните 800 мм. Ineos посочва, че ъпгрейдът осигурява на Grenadier по-голям ход на окачването, по-добра артикулация на мостовете и по-широка следа.

Специалният модел добавя хеви дюти окачване с пет рамена отпред и отзад, портални мостове с изнесени главини и 37-инчови офроуд гуми BF Goodrich Mud Terrain, които ще бъдат налични за моделите Grenadier и Grenadier Quartermaster в ниво на оборудване Trialmaster. Гумите са монтирани на 18-инчови ковани алуминиеви джанти Hutchinson Industries с бедлокзаключване.

Letech добавя също така система за контрол на налягането в гумите, високоефективни спирачки, предна лебедка и стойка за резервна гума. Визуалните подобрения включват разширени калници, офроуд прагове, мултифункционална задна стълба с държач за туба, багажник на покрива, LED допълнителни светлини и уникални емблеми.

Задвижването остава непроменено – Grenadier и Quartermaster се предлагат с 3-литровите дизелови (B57) или бензинови (B58) двигатели на BMW. В интериора всяко изпълнение с Letech включва отопляеми предни седалки, премиум аудиосистема, кожен салон, затъмнени стъкла, мокетени стелки и цялото стандартно оборудване, характерно за нивото Trialmaster.

Цените на Grenadier и Quartermaster започват съответно от 170 000 € и 171 000 € без ДДС. Ineos сглобява основното превозно средство във фабриката си, след което го изпраща в базата на Letech за довършване. Поръчките вече са отворени, но засега са ограничени само за европейски клиенти. Ineos съобщава, че е получила над 1000 запитвания от частни клиенти след представянето на прототипите на миналогодишния Goodwood Festival of Speed.

Ръководителят на марката, Стефан Винкелман, посочи несигурността в регулациите като основна причина за забавянето. В интервю за Autocar той заяви, че запазването на хибридното задвижване е „много важно за нас и за клиентите ни“. Той добави, че клиентите ще бъдат „много доволни“, че Urus ще продължи да използва двигател с вътрешно горене.

Все пак Винкелман не предостави подробности за потенциалното задвижване на новия SUV. Моделът Urus SE комбинира 4-литров V8 двигател с два турбокомпресора и електромотор, като генерира мощност от 789 к.с. и 951 Нм въртящ момент. Това е най-мощната версия на италианския супер SUV модел досега.

Следващото поколение Urus ще бъде представено през 2029 година, както вече беше обявено. Lamborghini просто отлага електрическата версия. Тя трябваше да излезе след първия електрически модел на марката, но и той вече е отложен – а според доклада, може да бъде забавен още повече.

Компанията вече е отложила и серийното производство на концепцията Lanzador от 2028 за 2029 г. Европейският съюз може да направи промени в забраната за двигатели с вътрешно горене през следващата година, което потенциално би удължило живота на тези двигатели на континента.

Lamborghini също изрази надежда, че синтетичните горива могат да заместят бензина в бъдеще. Компанията не е единствената, която обмисля алтернативни планове в условията на променящия се пазар. Много други производители коригират графиците си за нови модели в отговор на регулаторните промени, като мнозина преосмислят и подновяват ангажимента си към двигателите с вътрешно горене.

Когато „новото Audi“ – както е наречено в прессъобщението, съпътстващо световната му премиера на международното автомобилно изложение IAA във Франкфурт на Майн – излиза на пазара през 1965 г., Auto Union GmbH, предшественикът на днешната компания AUDI AG, се оказва в трудна икономическа ситуация. Компанията със сигурност е свикнала с трудни години; в края на краищата новото начало след Втората световна война е всичко друго, но не и лесно: Германия е в руини, саксонската Auto Union AG е разформирована и няма бъдеще. В този следвоенен смут бивши служители на Auto Union се преместват на Запад и основават централен склад за резервни части в Инголщат, по-късно Auto Union GmbH през 1949 г. Младата компания започва производство на автомобили; първите ѝ модели, мотоциклети и микробуси за доставки под марката DKW, се радват на силни продажби по време на възстановяването и икономическото чудо.

С нарастването на просперитета на населението се увеличават и очакванията на хората към новите автомобили. Към средата на 60-те години на миналия век моделите DKW, базирани на предвоенна технология, се считат за остарели – марката DKW вече е смятана за „отживелица“. По-специално, дългото придържане към двутактовия двигател води до непрекъснат спад в продажбите: последният двутактов модел на Auto Union – DKW F 102, се продава съвсем вяло, въпреки модерния си дизайн.

По този начин, базираната в Инголщат Auto Union GmbH изпада в тежка криза през 60-те години на миналия век. По същото време настъпват промени и в структурата на компанията. Daimler-Benz AG, собственик на Auto Union от 1958 до 1964 г., постепенно продава акциите си на Volkswagenwerk AG във Волфсбург, което впоследствие води до подобрено използване на производствения капацитет. VW Beetle се оказва първият спасител в тези преломни времена: между 1965 и 1969 г. в Инголщат са сглобени почти 348 000 бройки от Volkswagen 1200/1300.

„Новото Audi“ създава нови технологични и икономически тенденции

Решение, взето от бившия собственик – Daimler-Benz AG, в началото на 60-те години на миналия век, се оказва още по-решаващо за бъдещето на компанията: с това решение той снабдява дъщерното си дружество с четиритактов двигател. Базираната в Щутгарт компания изпраща инженера Лудвиг Краус в Инголщат, където по-късно той стана главен разработчик. Краус доведежда новия двигател до серийно производство в Auto Union, като по този начин поставя основите за първия автомобил от Инголщат с четиритактов двигател. „Новото Audi“ е пуснато на пазара през 1965 г. – 25 години след като последният Audi 920 напусна поточната линия в Цвикау, Саксония, през 1940 г., след спирането на производството, свързано с войната, и 55 години след доставянето на първия автомобил Audi – Audi Type A 10/22 к.с.

В Инголщат компанията много иска да направи технологичната промяна, видима с името на новия модел. Марката „DKW“ неизменно бива тясно свързвана с двутактовия двигател, следователно престава да се използва за превозни средства, произведени от Auto Union GmbH. Вместо това, новият автомобил получава името „Audi“, познато от предвоенната епоха – първоначално без никакви допълнителни наставки и без собствено моделно обозначение. Автомобилът е предвидено да се продава като Auto Union „Type Audi“; вътрешно номенклатурата на означенията бива продължена: DKW F 102 се превръща в F 103. Този „новобранец“ след това предстои да стане основател на цяла моделна серия.

Още един детайл изглежда особено важен от гледна точка на историка: името на новия автомобил е чисто моделно обозначение; името на компанията през 1965 г. остава Auto Union GmbH. AUDI AG е основана едва 20 години по-късно, през 1985 г.; оттогава компанията и нейните продукти носят същото кратко, запомнящо се име: Audi.

Разрастване на фамилията: първото Audi се превръща в моделно семейство

С появата на допълнителни модели и нива на мощност, към новото Audi се присъединяват Audi 80, Audi Super 90, Audi 75 и Audi 60. Само на първото Audi е отказано обозначението „72“ през целия му производствен период. То беше известно само неофициално, сред клиентите и пресата, като „Audi 72“ или „Audi (72 к.с.)“. Новото Audi слиза от поточната линия от август 1965 г. От пролетта на 1966 г. то се предлага и като комби, известно като „Variant“ от Volkswagen. Моделите седан се предлагат във версии с две и четири врати, като по избор може да се поръча и по-високо ниво на оборудване – с наставката „L“.

През 1966 г. към серията се присъединява Audi 80 с мощност 80 к.с., а малко след това богато оборудваният Audi Super 90 е представен като топ модел. Визуалното му отличие от другите модели включва стандартни хромирани елементи на калниците, а с по-големия си двигател и 90 к.с., той достига максимална скорост от над 160 км/ч – респектираща цифра по онова време. През 1968 г. Audi 60, със своите 55 к.с., завършва гамата, а Audi 75 заменя вариантите със 72 и 80 к.с.

Рекламата за следвоенното Audi го нарича „двигател със средно налягане“, защото 1,7-литровият двигател със своята степен на сгъстяване 11,2:1 е бил някъде по средата между типичен бензинов двигател и дизелов двигател по онова време. Той е и по-дълъг от трицилиндровия двигател на DKW – следователно DKW F 102, който служи като основа за новото Audi, трябва да бъде удължен със 100 милиметра, а радиаторът е монтиран под ъгъл до двигателя от лявата страна. Вместо кръглите фарове, намиращи се в хромираната решетка на F 102, Audi има правоъгълни фарове в малко по-широка черна радиаторна решетка.

Стандартно е включена четиристепенна трансмисия с превключване от волана; автоматична трансмисия не се предлага в тази серия. Подобно на предшественика си, DKW F 102, новото Audi има дискови спирачки, монтирани вътре в трансмисията. Отказът от двутактовия двигател има поразителен ефект: 16 000 нови Audi-та са произведени през първите три месеца.
По време на седемгодишния си производствен период F 103 е само леко модифициран. За моделната 1970 година всички модели получават паралелно движещите се чистачки на предното стъкло вместо противоположно движещи се, както и преработено табло. Клиентите вече могат да поръчат и скоростна кутия с долно превключване вместо стандартното превключване от волана срещу допълнително заплащане. През лятото на 1970 г. гърловината за пълнене на горивото на седана е преместена от задната част към десния заден панел. Задните светлини са стилистично съобразени с тези на Audi 100, което се произвежда от 1968 г. и дава начало на успешната C серия на Audi.

Автомобилът Auto Union „Type Audi“ се произвежда до лятото на 1972 г. В средата на 1972 г. той е наследен от напълно преработения Audi 80. Най-малкият модел от семейството F 103 – Audi 60, става най-успешният; повече от половината от всички произведени модели Audi от първо поколение (416 852 автомобила) са Audi 60 и Audi 60 L: общо 216 987 бройки. Само данните за продажбите показват значението на този автомобил за марката с четирите пръстена на емблемата. Той бележи техническия и икономически обрат за компанията. Новото Audi и членовете на семейството му се сблъскват с толкова голям интерес между 1965 и 1972 г., че не само полагат основите за пионерска моделна гама на Audi, но и връщат Auto Union на пътя към успеха и по този начин допринасят за дългосрочната независимост на марката Audi в рамките на Volkswagen Group.

Инженерите на Ford са разработили усъвършенствана AWD система, базирана на съществуващата платформа със задно задвижване. Към нея е добавен високоефективен електродвигател, който задвижва предния мост, създавайки пълно електрическо двойно задвижване.

Двете независими задвижващи системи за предния и задния мост осигуряват оптимален въртящ момент към всички колела, което максимизира сцеплението и проходимостта при стръмни наклони и осигурява стабилна динамика на движението – дори при изключително хлъзгави, заснежени или кални пътни условия.

AWD версията на E-Transit Custom ще бъде достъпна от пролетта на 2026 г. и ще се предлага в различни конфигурации. Успоредно с това ще бъде представен и E-Tourneo Custom със задвижване на всички колела – електрически ван за активни семейства и бизнес пътувания.

Подробности за моделите ще бъдат разкрити по-близо до тяхното пускане на пазара. Ще припомним, че актуалният E-Transit Custom се появи на пазара миналата пролет, като разполага с 64-киловатова батерия, позволяваща пробег до 337 км с едно зареждане. За задвижването се предлагат електромотори с мощност 100 или 160 kW (135 или 217 к.с.), всеки от които разполага с въртящ момент от 415 Nm.

Важно е да се отбележи, че ЕС оставя вратичка за автомобили с двигатели с вътрешно горене, които използват синтетично гориво, стига то да е въглеродно неутрално. Но мащабното навлизане на e-горивата едва ли ще се случи в рамките на десет години, което на практика прави решението на ЕС де факто забрана на нови коли с конвенционални двигатели. Audi обаче не вярва, че през 2035 г. в автосалоните ще се предлагат само електромобили, споделят от американското издание Motor1.

В интервю за немския бизнес вестник Automobilwoche, председателят на Общия работнически съвет на Audi заявява, че както ЕС, така и автомобилните производители ще се сблъскат със съпротива от страна на хората, които не са готови да се откажат от бензиновите и дизеловите коли. Йорг Шлагбауер е цитиран с думите, че „не вярва, че клиентите ще позволят на политици и производители да им диктуват какви продукти да карат“.

В откровеното интервю ръководителят на съвета признава, че Audi е прибързала със задаването на всеобхватни електрически цели: „В миналото взехме някои неудачни решения, продиктувани от корпорацията (Volkswagen Group), като например ранното и твърде силно обвързване с електрическата мобилност. В резултат на този фокус изгубихме и гъвкавостта в производството, която щеше да ни е нужна, когато наложената електромобилност не се разви по план.“

Въпреки това Шлагбауер не се съмнява, че бъдещето е електрическо. Но смята, че то няма да настъпи още през средата на следващото десетилетие: „Изобщо не поставям под въпрос електромобилността. Всички ще караме електрически автомобили. Просто не вярвам, че ще сме готови до 2035 г., особено що се отнася до инфраструктурата, от която се нуждае електромобилността.“

Има резон в думите му. Не можем просто да натиснем един бутон и да очакваме напълно развита зарядна инфраструктура в цяла Европа, камо ли в целия свят. Има и друг проблем – автомобилните производители все още се борят да изравнят цените между конвенционалните и електрическите коли, но още не сме там. Това може да се случи през следващото десетилетие, не само защото цените на батериите ще паднат, но и защото привеждането на двигателите с вътрешно горене към все по-строги еконорми (като Euro 7) ще оскъпи и тях, което ще стесни ценовата разлика с електромобилите.

Докато председателят на работническия съвет на Audi вярва, че денят, в който всички ще караме електромобили, ще дойде, председателят на Toyota – Акио Тойода – смята, че електрическите превозни средства никога няма да достигнат повече от 30% дял на световния пазар. Каквото и да се случи, всички знаци сочат, че Европа ще бъде начело на прехода към електрическа мобилност, предвид агресивната стратегия на ЕС за прекратяване на продажбите на нови бензинови и дизелови автомобили.

Конкурентът на Audi – Mercedes – също наскоро обяви, че ще задържи двигателите с вътрешно горене по-дълго от планираното. Председателят и изпълнителен директор на компанията, Ола Келиениус, заяви, че марката със звезда е направила „корекция на курса“, за да удължи живота на конвенционалните двигатели, определяйки това като „рационален подход“, който цели да не се пренебрегват традиционните задвижвания.

BMW – най-голямата луксозна автомобилна марка в света – също призовава към предпазливост. По време на Годишното общо събрание на компанията през май, изпълнителният директор Оливер Ципсе заяви, че поставянето на всички залози върху електрическите коли „води към задънена улица“ и подчерта, че „политическите цели трябва да отразяват пазарната реалност“. Още на миналогодишното автомобилно изложение в Париж той нарече забраната за 2035 г. „вече нереалистична“ и предупреди, че прекратяването на производството на двигатели с вътрешно горене „може да застраши европейската автомобилна индустрия в самото ѝ сърце“.

Само през март ЕС отново потвърди забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Но това решение не е окончателно. Според Politico, Европейската комисия ще преразгледа законодателството в края на 2025 г. под натиск от страна на автомобилните производители, които търсят яснота за дългосрочното си планиране.

Каквото и да се случи в Европа, то ще има глобални последици, като се има предвид, че някои от най-големите имена в индустрията са именно от Стария континент.

Що се отнася до пропорциите, Amalfi изглежда почти като копие на Roma купе, с подчертани задни арки, остра предница и скулптиран преден капак. Дизайнът „нос на акула“, познат от модели като SF90 и 12Cilindri, вече присъства и тук, с черна лента, свързваща двете елегантни светлини. Отзад се запазват четирите характерни задни светлини, свързани с черен декоративен елемент между вътрешните два фара.

Най-голямата промяна е в интериора, където Ferrari се отказва от досадните сензорни бутони на волана и ги заменя с истински, физически бутони. Още по-добре — сензорният стартов бутон също е премахнат и заменен с реален, титаниев бутон, разположен отляво. Кой каза, че Ferrari не слуша клиентите си?

Под капака се намира познатият 3.8-литров битурбо V8 на Ferrari, сега с мощност от 640 конски сили — с 19 повече от Roma. Въртящият момент остава 760 Nm като при предшественика. Задвижването е към задните колела чрез осемстепенна трансмисия с два съединителя, а производителят твърди, че ускорението от 0 до 100 км/ч става за 3.3 секунди, а максималната скорост е 319 км/ч. Допълнителната мощ идва от по-леки разпределителни валове, по-прецизно изработен двигателен блок, масло с по-нисък вискозитет и фино настроени турбокомпресори, обясняват от Ferrari.

Amalfi е снабден и с нови технологии. Шофьорите ще усетят новата електронна спирачна система (brake-by-wire), взаимствана от моделите 296 и 12Cilindri, при натискане на левия педал. Отзад има активен заден спойлер, който се повдига при висока скорост за по-голяма стабилност. В най-високата от трите позиции, спойлерът осигурява 110 кг притискаща сила при 250 км/ч, като добавя под 4% съпротивление.

Системата Side Slip Control 6.1 също присъства – тя контролира всички входни данни на автомобила, от ъгъла на завиване и движението на окачването до страничното плъзгане, за да осигури максимално сцепление и представяне във всяка ситуация.

Естествено, на борда има пълен набор от ADAS системи за безопасност, включително адаптивен круиз контрол, автоматично аварийно спиране, предупреждение при напускане на лентата, асистент за задържане в лентата и други.

Няма официална информация кога ще започнат доставките, но се очаква производството на Amalfi да стартира преди края на годината. Очаква се цената да е по-висока от тази на Roma - поне 300 000 евро, спрямо 240 000 за предшественика. Ако предпочитате кабриолет, въпрос на време е да се появи и такава версия, тъй като Ferrari регистрира търговската марка Amalfi Spider още миналата година.

Тестовете се проведоха в края на май 2025 г. като част от новото издание на ECOBEST Challenge. В тях участваха 15 електромобила от 15 различни производители, подложени на 7 различни вида изпитания, чиито резултати представляват особен интерес за потребителите на електрически превозни средства.

Leapmotor T03 записа историческо постижение, като постигна индекс EcoC 1 от 109,43%, което означава, че реалният му пробег надвиши официално обявения по WLTP – това се случва за пръв път в историята на ECOBEST Challenge. Моделът измина 290 км при официален WLTP пробег от 265 км.

В индекса EcoC 2, който измерва колко километра изминава автомобилът с един киловатчас електроенергия, Leapmotor T03 постигна отличен резултат от 8,06 км/кВтч. Това го нареди на второ място след Dacia Spring и го утвърди като един от най-енергийно ефективните електромобили, тествани някога в рамките на предизвикателството.

Leapmotor T03 оглави и класацията EcoC 4, която комбинира ефективността при шофиране и зареждане, с водещ резултат от 6,89 км на реално зареден киловатчас-доказвайки, че е най-ефективният електромобил по отношение на реалната употреба на енергия.

Данните са валидирани от Bureau Veritas при реални европейски условия на шофиране. Ще ви припомним, че марката Leapmotor отскоро се предлага и в България.

Румънската марка ще представи следващата глава от своята трансформация през ноември, след като по-рано тази година показа новия си флагмански SUV – Bigster. Главният изпълнителен директор Денис Льо Вот вече обеща, че ще има „много за електрификацията“ в рамките на това представяне, което подсказва, че компанията ще разкрие първите подробности за прехода си от двигатели с вътрешно горене към електрическо задвижване.

Поради фокуса си върху достъпни модели, Dacia в момента има само един електромобил в Европа – градския Spring, а за основните си модели (Sandero, Jogger, Duster и Bigster) остава с ДВГ. Но с наближаването на 2035 година, когато в Европейския съюз ще бъде прекратена продажбата на коли с ДВГ, Dacia насочва вниманието си към изграждането на електрическо портфолио. В резултат на това електрически версии на всички модели са в процес на разработка – и Льо Вот вече заяви пред Autocar, че електрически Duster „ще се появи с времето“.

Dacia все още не е обявила срок или конкретни технически детайли за електрическия вариант на своя силно продаван кросоувър – автомобил, от който до момента през годината са продадени 65 000 броя в Европа. В съответствие с политиката на Dacia да използва архитектури и технологии от своята "сестринска" марка Renault, електрическият Duster ще бъде изграден върху специализираната електрическа платформа CMF-BEV, която е в основата на новите Renault 5, 4 и предстоящия Twingo.

Това е по същество адаптирана за електромобили версия на сегашната бензинова платформа CMF-B, върху която е базиран Duster. Тази структура позволява производството на градски автомобили, както и на SUV модели от среден клас, и ще бъде основата на всички бъдещи електрически модели на Dacia. Съществено е потвърждението, че CMF-BEV може да побере втори електромотор на задния мост, което означава, че Duster EV ще може да запази своя офроуд характер с 4x4 вариант.

Всички настоящи модели на платформа CMF-BEV са с предно предаване, и имаше съмнения дали е възможно добавянето на втори мотор. Но Renault наскоро разкри концептуална 4x4 версия на модела 4, която, според очакванията, ще предвещава серийна версия с електрическо задвижване и заден мост. Това има сериозни последици за Duster, който е с много близки размери до Renault 4. Duster е един от най-достъпните 4x4 автомобили на пазара в момента и най-вероятно ще запази тази позиция и в електрическата си ера, когато ще се конкурира с предстоящи модели като Fiat Grande Panda 4x4 и „бейби“ Land Cruiser на Toyota.

В по-краткосрочен план, Dacia ще добави нова топ версия с хибридно задвижване и 4x4 към третото поколение Duster (представено в края на 2024 г.) по-късно тази година. Електрифицираният заден мост ще му осигури задвижване на четирите колела, за да се конкурира с Jeep Avenger 4xe.

Duster ще бъде вторият модел от настоящата гама на Dacia, който ще получи електрическа версия, след Sandero, което ще получи изцяло електрически вариант при преминаването си в следващо поколение през 2027 г.

Но преди това Dacia ще пусне два нови модела от C-сегмента, които ще заемат място до Bigster в горната част на продуктовата гама – част от стремежа на марката да навлезе в най-натоварения и бързо растящ пазарен сегмент в Европа. Dacia все още не е разкрила подробности за тези два нови автомобила, но се очаква първоначално да бъдат с ДВГ, тъй като трябва да се появят по представителствата до 2027 г.

Очаква се и пускането на евтин градски електромобил, който ще замени Spring, още през следващата година. За разлика от предшественика си, той ще бъде произвеждан в Европа за местния пазар – най-вероятно заедно с новия Renault Twingo, на чиято платформа ще бъде базиран.

Както при Sandero, и Duster ще продължи да се предлага с двигатели с вътрешно горене и след края на десетилетието, като електрическият вариант ще бъде добавен като опция, а не като замяна. Компанията-майка Renault прилага същата стратегия при Clio с ДВГ и сходния по размер електрически Renault 5, които използват съответно платформите CMF-B и CMF-BEV.

Dacia не е обявила дали планира да произвежда електрически и ДВГ модели в едни и същи заводи. Въпреки това, компанията подчертава, че общата архитектура между основните ѝ модели е ключова за поддържане на ниски цени, тъй като позволява всички те да се сглобяват на една и съща производствена линия, което води до значителни икономии. Най-вероятно този подход ще бъде запазен и в електрическата ера.