Основни видове електрически компресори

Главните разновидности електрически компресор за въздух, измежду които можете да избирате, са:

• бутален – използва бутала за компресиране на въздуха и е подходящ за кратковременна работа и задачи с по-ниска интензивност;
• винтов – сгъстяването тук ще извършва предимно чрез намаляване на обема, като това позволява непрекъснато подаване на въздух, подходящо за дългосрочна, интензивна работа в индустриална среда;
• маслен – маслените електрически компресори предлагат по-дълъг живот и по-ниско ниво на шум, но изискват редовна смяна на маслото.

Обикновено винтовите са по-големи, докато буталните са по-компактни решения за домашни цели, обясняват експертите на Итт Шоп.

Кои характеристики са важни при избор на електрически компресор?

Когато настъпи време за покупка, основните параметри, които трябва да проверите, са:

• налягане (bar) – определя дали уредът ще може да захрани конкретния пневматичен инструмент;
• производителност (l/min) – показва колко въздух може да достави устройството за минута;
• мощност (kW или HP) – по-високата мощност обикновено означава по-висока производителност и по-бързо постигане на желаното налягане;
• обем на бутилката (литри) – голямата бутилка позволява работа за по-дълго време, но прави компресора по-тежък и по-голям.

За да знаете какви характеристики да търсите, определете основната цел на употреба – дали ви трябва електрически компресор за помпане на гуми, или за работа с пневматични инструменти; дали ви е необходим битов уред, или професионален с по-добри характеристики. Съобразете мощността и производителността с най-мощния инструмент, който ще използвате, и преценете наличното пространство за съхранение и транспортиране. Не забравяйте да помислите също за нивото на шум, особено ако ще използвате устройството в затворени помещения.

Подборът на правилния електрически компресор е ключов за ефективността и удобството при работа. А когато съобразите параметрите на уреда със своите конкретни изисквания, по-лесно ще направите покупка, която ще ви служи дълго и безпроблемно.

Все повече клиенти търсят предвидими, дългосрочни и сигурни схеми за финансиране, които им позволяват да управляват личния си бюджет. Затова дилърите и производителите на автомобили започнаха да залагат на модели, добре познати от жилищния сектор - предлагане на лизингови програми с фиксирани вноски и гарантирана остатъчна стойност.

В автомобилната индустрия това се отразява чрез програми за лизинг и гарантирано обратно изкупуване на автомобили, които дават сигурност на клиента, че след определен срок колата може да бъде върната на производителя или дилъра срещу предварително договорена цена. Пазарните анализатори отбелязват, че подобна практика много напомня механизма при изкупуване на апартаменти, където купувачите използват ипотечни кредити с фиксирани условия, за да разсрочат цената във времето. Паралелът между двата пазара създава усещане за стабилност и предвидимост, което досега беше по-характерно за жилищните сделки.

Причини за промяната

Основната причина за разширяването на лизинговите програми е рязкото покачване на цените на автомобилите. Само за последните пет години средната стойност на нов автомобил в Европа е нараснала с близо 25%. При електромобилите поскъпването е още по-сериозно заради по-скъпите батерии и високите производствени разходи. Подобни фактори правят покупката на автомобил в брой все по-недостъпна за средностатистическия клиент.

Ситуацията много напомня пазара на жилища. Както при апартаментите цените често надхвърлят възможностите на домакинствата да плащат веднага, така и при колите потребителите са склонни да приемат дългосрочни задължения, ако това им гарантира достъп до желания продукт. По този начин финансовите модели на двата сектора постепенно се сближават.

Ролята на производителите

Големите автомобилни марки активно насърчават този процес. Audi, BMW и Mercedes-Benz предлагат програми, при които клиентът може да върне автомобила след 3 или 4 години и да получи обратно между 50% и 60% от първоначалната му цена. Гаранциите са възможни благодарение на стабилната остатъчна стойност на марките и на добре развитите пазари за употребявани коли.

От гледна точка на производителя механизмът също е изгоден. Върнатите автомобили могат да бъдат препродадени като сертифицирани употребявани модели, което отваря нов пазарен сегмент и задържа клиентите в рамките на марката. Точно както банките печелят от лихвите по ипотеките, така и производителите печелят от дългосрочните лизингови схеми и от вторичния пазар.

Влияние върху потребителите

За купувачите основното предимство е предвидимостта. При лизинг с обратно изкупуване месечните вноски са фиксирани и обикновено по-ниски от класическия автокредит. След изтичането на срока клиентът може да избере дали да заплати остатъчната стойност и да задържи автомобила, или да го върне и да вземе нов модел. Това напомня механизма на рефинансиране или подмяна на жилище чрез нов ипотечен кредит.

Психологическият ефект също е съществен. Когато знае, че автомобилът ще бъде изкупен обратно на сигурна цена, потребителят го възприема по-малко като разход и повече като инвестиция. Това създава допълнителна мотивация за избор на по-висок клас автомобили, включително електрически модели, които иначе биха били недостъпни за много клиенти.

Мнението на специалистите

Експертите очакват моделът на лизинг с гарантирано обратно изкупуване да се утвърждава още повече в следващите години. Навлизането на електромобилите е ключов фактор - бързото развитие на технологиите води до бързо обезценяване на старите модели. За потребителите е по-логично да сменят автомобила на всеки няколко години, отколкото да го притежават дългосрочно. В същото време дилърите и производителите печелят от постоянния поток върнати автомобили, които се превръщат в ценен ресурс за вторичния пазар.

За да може автомобилът да се движи законно по пътищата у нас, собственикът трябва да премине през дълга процедура, която завършва с регистрация на МПС в КАТ.

Митнически контрол и задължителни такси

След пристигането на автомобила в България. той първо попада под митнически режим и подлежи на внос и митническо оформяне на документи. Всеки вносител трябва да разполага с ЕОРИ (Economic Operator Registration and Identification) номер, без който не може да се осъществи обмитяване. След това превозното средство се оценява и върху него се начисляват дължимите мито и ДДС. Това са фиксирани разходи, които трябва да се заплатят преди започването на следващите процедури. В практиката мнозина се доверяват на лицензирани митнически агенции, които подават документите вместо тях, за да избегнат забавяния или грешки.

Техническа адаптация и проверка в „Технотест“

След приключване на митническите формалности идва ред на техническите изисквания. Автомобилите от Северна Америка често не отговарят на европейските стандарти за безопасност. Един от най-честите проблеми е цветът на мигачите - в САЩ и Канада те често са червени, докато в ЕС задължително трябва да бъдат оранжеви. Други корекции включват светлините за мъгла, тахометъра и измервателните уреди.

За да бъдат допуснати до движение, тези автомобили преминават през акредитирана лаборатория за транспортни изследвания: „Технотест“. Там се извършва цялостна проверка дали автомобилът е пригоден за европейските пътища. Ако колата не може да стигне самостоятелно до лабораторията, собствениците често използват услуги за пътна помощ, които гарантират безопасен транспорт.

Документи за регистрация на МПС в КАТ

След успешен технически преглед идва и най-важната административна стъпка: подаването на документи в КАТ. Необходими са:
• Оригинален американски или канадски талон (Title);
• Фактура за покупка на автомобила;
• Митнически документи за платени мито и ДДС;
• Международна товарителница (ЧМР);
• Удостоверение от „Технотест“;
• Документ за платена еко такса;
• Валидна застраховка „Гражданска отговорност“.

Всички документи трябва да бъдат представени в оригинал, като без тях служителите на КАТ няма да издадат регистрация.

Временни номера и транспорт до институциите

Голяма част от автомобилите пристигат без транзитни номера. Това означава, че не могат да се движат самостоятелно по пътищата до приключване на регистрацията. Решението е наемането на фирма за превоз на автомобили, която със специализирана платформа може да достави колата до КАТ или Технотест. Наличието на временни номера улеснява собственика, но дори без тях процесът е възможен благодарение на специализираните услуги.

Целият процес изглежда сложен и продължителен, но с правилно планиране и подготовка е напълно изпълним, особено когато се разчита на професионална помощ и експертен опит, предоставян от специализирани фирми. Най-важното е да се познават правилата и да се предвидят разходите за митнически такси, техническа адаптация и документално оформяне. По този начин автомобилът от САЩ или Канада може успешно да стане част от българския автопарк и да пътува нормално из различните региони на страната.

Силно засегната от скандала „Дизелгейт“ в средата на 2010-те, групата Volkswagen се хвърли изцяло в електрическите технологии, за да възстанови имиджа си.

В подкрепа на намерението си да инвестира в „чисти“ автомобили, Volkswagen създаде специално наименование за моделите си на батерии: гамата ID, съкращение от Intelligent Design. През 2019 г. компактният ID.3 откри новата серия, последван през следващите години от SUV моделите ID.4, ID.5, ID.6, а след това и ID.7.

Но името ID може скоро да изчезне. Не защото германската група смята да прекрати производството на електромобили, а защото маркетинговата стратегия на производителя от Волфсбург вероятно ще се насочи към утвърдените му иконични модели, от които да предлага – в близко бъдеще – и електрическа, и конвенционална версия.

Всъщност гамата ID трудно успява да се наложи редом до класики като Golf или Polo, и съвсем скоро може да видим просто електрически Golf, електрическо Polo и т.н.

Следващият електрически модел се очаква през 2026 г. и ще бъде базиран на концепта ID.2all, представен през 2023 г. Той може да се окаже повратна точка в наименованията на електрическите автомобили на Volkswagen. Новата стратегия на компанията може да бъде изяснена по време на следващото изложение в Мюнхен през септември.

Тази промяна се вписва в актуалната тенденция сред германските производители. Mercedes вече обяви края на своята електрическа гама EQ, за да се върне към по-класически названия, а Audi също залага на познати имена на модели, които вече са добре разпознаваеми сред потребителите, и за своите електромобили.

„1,5 милиона доставени модела ID. – това ясно показва, че Volkswagen е пионер в областта на електрическата мобилност“, каза Мартин Сандер, член на Управителния съвет по продажби, маркетинг и следпродажбено обслужване. Преди пет години, през септември 2020 г., бяха доставени първите електрически автомобили от изцяло електрическото семейство ID. на Volkswagen. Сега Volkswagen оглавява статистиката за регистрации в електрическия сегмент не само в Германия, но и в Европа.

„Това потвърждава, че портфолиото ни предлага автомобилите, от които се нуждаят нашите клиенти. Като компания сме на правилния път. Volkswagen остава пионер във фазата на навлизане на електрическата мобилност“, обясни Сандер.

В компанията на Кай Грюниц, член на Управителния съвет, отговарящ за техническото развитие, и министър-председателя Олаф Лийс, Сандер предаде ключа за юбилейния автомобил на клиент от гр. Фехта в Долна Саксония. „ID.7 въплъщава силата на Долна Саксония и е доказателство за способността на провинцията да се трансформира“, подчерта Лийс, чийто официален автомобил по време на мандата му като министър на икономиката на Долна Саксония беше ID.7, произведен в Емден.

Заводът в Емден е отличен пример за трансформацията на Volkswagen. През последните години Групата инвестира над един милиард евро в превръщането му в съоръжение за производство изключително на електрически превозни средства. Други подобни специализирани заводи има в Цвикау и Дрезден. Електрически модели ID. се сглобяват също така в Хановер, Чатануга (САЩ), както и във Фошан, Чанша и Антинг (в Китай).

Семейството ID. се разраства непрекъснато от пускането си на пазара през 2020 г., като компактният модел ID.3 – първият автомобил на Volkswagen, разработен изключително като електрически автомобил – е последван година по-късно от ID.4 SUV (2021) и неговата купе версия ID.5, както и електрическия миниван ID. Buzz. Последните попълнения към ID. семейството бяха ID.7 и ID.7 Tourer, които излязоха на пазара през 2024 г. ID.7 Tourer е електрическият автомобил с най-голям брой регистрации в Германия през първата половина на 2025 г.

Членът на борда по продажбите Мартин Сандер все още вярва, че е необходимо да се предприемат политически действия за ускоряване на развитието на електромобилността: „Необходими са ясно послание и специфични държавни стимули, ако искаме да намалим скептицизма сред частните купувачи и да увеличим търсенето в тази група.“ В момента по- голямата част от новите електрически превозни средства са регистрирани на търговски клиенти, които получават други данъчни облекчения.

Volkswagen продължава кампанията си за електрическа мобилност, като пуска нови модели ID. Първият ще е компактният ID.2, който струва под 25 000 евро и ще бъде пуснат на пазара през 2026 г. Година по-късно ще бъде последван от ID. EVERY1, който ще струва около 20 000 евро. Сандер: „Целта е ясна: Volkswagen иска да направи електрическата мобилност достъпна за всички – достъпна, надеждна и устойчива.“

В интервю за германския бизнес вестник Handelsblatt Ола Калениус предупреди, че ако забраната на ЕС за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене остане в сила за 2035 г., европейската автомобилна индустрия ще се срине: „Имаме нужда от проверка на реалността. Иначе се движим с пълна скорост към стената. Разбира се, трябва да декарбонизираме, но това трябва да стане по технологично неутрален начин. Не бива да губим от поглед икономиката си.“

Шефът на Mercedes, който е и президент на Асоциацията на европейските производители на автомобили (ACEA), предупреждава, че индустрията на континента ще „колабира“, ако ЕС не се откаже от забраната. Преди регулаторите да забранят новите автомобили с ДВГ, Калениус прогнозира, че клиентите ще се втурнат да купуват бензинови и дизелови коли преди крайния срок, който влиза в сила след девет години и половина, а това „изобщо не помага на климата“.

Електромобилите са далеч от 100-процентния пазарен дял, който ЕС иска да наложи. През първата половина на годината автомобилите без двигатели с вътрешно горене представляват едва 17,5% от общите продажби в страните от ЕС, Обединеното кралство и държавите от Европейската асоциация за свободна търговия (EFTA) – Исландия, Лихтенщайн, Норвегия и Швейцария. Данните на ACEA показват още, че плъгин хибридите заемат само 8,7% от общите доставки. Традиционните хибриди формират 35%, но в това число влизат и „меки“ хибриди, които много хора не смятат за „истински“ хибриди.

Забраната на ЕС за 2035 г. не е окончателна, тъй като подлежи на преразглеждане в следващите месеци. Въпреки това, само през март Европейската комисия (ЕК) – изпълнителният орган на ЕС – потвърди ангажимента си за нулеви емисии CO₂ за новите автомобили, продавани от средата на следващото десетилетие. По това време ЕК заяви, че ще „ускори работата по подготовката на предвидения преглед на регламента за стандартите за CO₂ при автомобилите и вановете“, което може да е сигнал за по-ранна преоценка на забраната.

Mercedes има основание да се притеснява за потенциалното влияние върху бизнеса си. Продажбите на електромобили представляват едва 8,4% от глобалните доставки на компанията през първата половина на 2025 г., спад от 9,7% за същия период на 2024 г. Дори с включването на PHEV моделите, електрифицираните автомобили формират едва 20,1% от общите доставки за първите шест месеца на годината.

Дали здравият разум ще надделее, предстои да се види, но предвид силната опозиция, пред която е изправен ЕС, има надежда забраната да бъде смекчена поне донякъде. Не би било изненадващо, ако поне плъгин хибридите, а може би и пълните хибриди, продължат да се продават и след 2034 г.

Това постижение е значимо не само защото числото 600 000 звучи впечатляващо. Само преди две години Mercedes отпразнува производството на 500 000 G-Class, представяйки уникален модел с ретро тема, който вдъхнови специалната версия G-Class Edition Stronger Than the 1980s. Фактът, че компанията е произвела още 100 000 луксозни SUV само за толкова кратък период, показва сериозен ръст за марката.

За сравнение, на Mercedes му отне три години, за да премине от 400 000 до 500 000 произведени G-Wagen, и приблизително същото време, за да стигне от 300 000 до 400 000 броя. Не е изненадващо, че популярността на G-Class расте. Макар че S-Class и E-Class са в производство от по-дълго време, SUV моделът с военни корени се превърна в короната на гамата на Mercedes, търсена с огромни надценки и дългогодишни списъци за чакане.

Според Mercedes, G-Class е и най-персонализираният автомобил в гамата. Компанията твърди, че над 90% от клиентите избират поне една опция от програмата Manufaktur, като средно добавят по три. Увеличава се и търсенето на ексклузивни цветове за боя. От миналата година клиентите могат да избират от над 20 000 нюанса благодарение на програмата за индивидуализация.

Въпреки че G-Wagen се е развил значително от дебюта си през 1979 година, успехът му вероятно се дължи на запазената връзка с корените му. Силуетът на SUV-а остава практически непроменен близо 50 години – невероятно постижение, имайки предвид днешните изисквания за безопасност и аеродинамика. И макар че е станал много по-бърз и луксозен, G-Wagen продължава да предлага истински офроуд способности, с класическа стълбовидна рама, двустепенна разпределителна кутия и три блокировки на диференциалите.

И докато генерално "Гегата" се харчи като топъл хляб, то нейната електрическа версия не се оказа планирания пазарен успех. Неотдавна ръководители в Mercedes откровено са признали, че електрическият G-Class е "търговски провал". До края на април са били продадени само 1450 броя, почти година след пускането на модела.

В света на логистиката и производството мотокарът е това, което е пикапът за строителството – незаменим „работен кон“, от който зависи цялата динамика на работния процес. Но докато при избора на автомобил мислим за конски сили, разход на гориво и комфорт, при избора на подемна техника често се допуска фундаментална грешка – гледа се само цената.

Този подход обаче може да превърне привидно изгодната сделка в дългосрочен пасив, който генерира разходи, намалява производителността и създава рискове. Изборът на правилния мотокар е инженерно и икономическо решение, което изисква познаване на няколко ключови фактора.

Фактор 1: Товароподемност и височина – „Конските сили“ на склада

Това е най-очевидният, но и най-важен параметър. Трябва да сте наясно не само с максималното тегло на товарите, които ще обработвате, но и с височината, на която ще трябва да ги повдигате. Изборът на машина с недостатъчен капацитет е опасен, докато изборът на прекалено мощна машина води до ненужно високи разходи за придобиване и поддръжка.

Фактор 2: „Силовият агрегат“ – Дизел, газ или електричество?

Точно както при автомобилите, типът на задвижването определя както производителността, така и оперативните разходи и сферата на приложение.

• Дизелови и газови мотокари: Те са мощни, надеждни и идеални за интензивна работа на открито. Техният основен недостатък са вредните емисии и по-високите нива на шум, което ги прави неподходящи за закрити и особено за хранителни или фармацевтични складове.

• Електрически мотокари: Тук се случва тихата революция в индустрията. Съвременният екологичен и икономичен електрокар предлага множество предимства: нулеви емисии, почти безшумна работа, по-ниски разходи за „гориво“ (електроенергия) и значително по-опростена поддръжка поради липсата на двигател с вътрешно горене. Макар първоначалната инвестиция да е малко по-висока, тя се изплаща бързо от спестените оперативни разходи, което ги прави предпочитан избор за повечето модерни складови операции на закрито.

Фактор 3: Работна среда и маневреност

Теренът и пространството диктуват избора на „шаси“.

• Ширина на работния коридор: За складове с тесни коридори стандартният мотокар е неприложим. Тук на помощ идват специализирани машини като компактния стакер или високоповдигащият ричтрак, които са проектирани за максимална маневреност в ограничени пространства.

• Настилка: Ще работи ли машината върху гладък бетон, асфалт или неравен терен? От това зависи изборът на гуми.

Фактор 4: Гумите – Връзката със земята

• Плътни (супереластични) гуми: Те са устойчиви на пробиване и са идеални за гладки повърхности на закрито. Предлагат по-малко комфорт за оператора, но са изключително издръжливи.

• Пневматични гуми: Подобно на автомобилните, те са пълни с въздух и осигуряват по-добро сцепление и комфорт при работа на по-неравни настилки, включително на открито.

Заключение: Изборът на партньор, а не просто на машина

Както не бихте купили автомобил без сервизна история и надежден дилър, така и изборът на мотокар не трябва да бъде самоцелна покупка. Това е дългосрочна инвестиция в производителността на вашия бизнес.
Ключът е в намирането на партньор, който може да анализира вашите специфични нужди и да предложи най-подходящото решение – от правилния тип машина до гъвкави опции за финансиране и най-вече – надеждна следпродажбена поддръжка. Защото в света на логистиката всеки час, в който машината не работи, е загубено време и пари.

________________________________________
За автора: Десимир Абаджиев е управител на „АБ Сервиз 2020“, компания с дългогодишен опит в доставката и поддръжката на подемна и складова техника. Чрез бранда си (https://abserviz.com/), фирмата помага на българския бизнес да повиши своята ефективност и конкурентоспособност чрез модерни логистични решения.

Според Automotive News Europe, Мерц заявява, че предложението „напълно не разбира същността на настоящите общи нужди, които имаме в Европа. Не трябва да допускаме те да бъдат съсипани в полза на технологии, които може да не са достатъчно готови за пазара до посочената дата, за да разчитаме изцяло на една-единствена технология.“

Немското издание Bild първо съобщи за новия спорен план на ЕС за ускоряване на преминаването към електромобили. Според германския вестник, регулацията може да бъде представена до края на това лято, преди да бъде изпратена за одобрение в Европейския парламент. Междувременно предложената забрана на коли под наем с двигатели с вътрешно горене се обсъжда с автомобилните производители като част от „оценка на въздействието“, според говорител на Европейската комисия.

Макар решението все още да не е окончателно, то ясно подчертава ангажимента на ЕС да премахне бензиновите и дизеловите автомобили възможно най-скоро. Ако бъде прието, мярката ще нанесе сериозен удар на компаниите за коли под наем. Bild цитира брюкселски политик, който предупреждава, че забраната може да засегне до 60% от пазара на нови автомобили.

Членът на борда на Sixt – Нико Габриел – също очертава мрачна перспектива: „Почиващите почти няма да използват коли под наем.“ Предложеният срок няма да засегне само компаниите за коли под наем, но и големите корпорации, което кара Габриел да прогнозира, че „потребителите на практика повече няма да могат да лизинговат превозни средства.“

Ако забраната от 2030 г. бъде въведена, какво следва? Възможно е фирмите за наем на автомобили и корпорациите да започнат масово да изкупуват бензинови коли преди крайния срок, за да удължат живота на автопарковете си. Но това би било само временно решение, ако общата забрана на ЕС за продажба на нови автомобили с вътрешно горене от 2035 г. остане в сила.

За градско шофиране, туристите може и да не възразят да използват електромобил. Но при по-дълги пътувания намирането на зарядна станция в селските райони може да се окаже предизвикателство. Освен това има проблем с ограничаването на избора на потребителите и с по-високата цена на наемане на електромобил в сравнение с еквивалентен бензинов модел.

Ако предложението бъде прието, въздействието върху туризма ще бъде моментално, а ударът върху автомобилната индустрия – значителен. Без стабилното търсене от компаниите за коли под наем, производителите на автомобили може да бъдат принудени да прекратят производството на двигатели с вътрешно горене години преди крайната дата през 2035 г.

Важно е да се отбележи, че ЕС оставя вратичка за автомобили с двигатели с вътрешно горене, които използват синтетично гориво, стига то да е въглеродно неутрално. Но мащабното навлизане на e-горивата едва ли ще се случи в рамките на десет години, което на практика прави решението на ЕС де факто забрана на нови коли с конвенционални двигатели. Audi обаче не вярва, че през 2035 г. в автосалоните ще се предлагат само електромобили, споделят от американското издание Motor1.

В интервю за немския бизнес вестник Automobilwoche, председателят на Общия работнически съвет на Audi заявява, че както ЕС, така и автомобилните производители ще се сблъскат със съпротива от страна на хората, които не са готови да се откажат от бензиновите и дизеловите коли. Йорг Шлагбауер е цитиран с думите, че „не вярва, че клиентите ще позволят на политици и производители да им диктуват какви продукти да карат“.

В откровеното интервю ръководителят на съвета признава, че Audi е прибързала със задаването на всеобхватни електрически цели: „В миналото взехме някои неудачни решения, продиктувани от корпорацията (Volkswagen Group), като например ранното и твърде силно обвързване с електрическата мобилност. В резултат на този фокус изгубихме и гъвкавостта в производството, която щеше да ни е нужна, когато наложената електромобилност не се разви по план.“

Въпреки това Шлагбауер не се съмнява, че бъдещето е електрическо. Но смята, че то няма да настъпи още през средата на следващото десетилетие: „Изобщо не поставям под въпрос електромобилността. Всички ще караме електрически автомобили. Просто не вярвам, че ще сме готови до 2035 г., особено що се отнася до инфраструктурата, от която се нуждае електромобилността.“

Има резон в думите му. Не можем просто да натиснем един бутон и да очакваме напълно развита зарядна инфраструктура в цяла Европа, камо ли в целия свят. Има и друг проблем – автомобилните производители все още се борят да изравнят цените между конвенционалните и електрическите коли, но още не сме там. Това може да се случи през следващото десетилетие, не само защото цените на батериите ще паднат, но и защото привеждането на двигателите с вътрешно горене към все по-строги еконорми (като Euro 7) ще оскъпи и тях, което ще стесни ценовата разлика с електромобилите.

Докато председателят на работническия съвет на Audi вярва, че денят, в който всички ще караме електромобили, ще дойде, председателят на Toyota – Акио Тойода – смята, че електрическите превозни средства никога няма да достигнат повече от 30% дял на световния пазар. Каквото и да се случи, всички знаци сочат, че Европа ще бъде начело на прехода към електрическа мобилност, предвид агресивната стратегия на ЕС за прекратяване на продажбите на нови бензинови и дизелови автомобили.

Конкурентът на Audi – Mercedes – също наскоро обяви, че ще задържи двигателите с вътрешно горене по-дълго от планираното. Председателят и изпълнителен директор на компанията, Ола Келиениус, заяви, че марката със звезда е направила „корекция на курса“, за да удължи живота на конвенционалните двигатели, определяйки това като „рационален подход“, който цели да не се пренебрегват традиционните задвижвания.

BMW – най-голямата луксозна автомобилна марка в света – също призовава към предпазливост. По време на Годишното общо събрание на компанията през май, изпълнителният директор Оливер Ципсе заяви, че поставянето на всички залози върху електрическите коли „води към задънена улица“ и подчерта, че „политическите цели трябва да отразяват пазарната реалност“. Още на миналогодишното автомобилно изложение в Париж той нарече забраната за 2035 г. „вече нереалистична“ и предупреди, че прекратяването на производството на двигатели с вътрешно горене „може да застраши европейската автомобилна индустрия в самото ѝ сърце“.

Само през март ЕС отново потвърди забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Но това решение не е окончателно. Според Politico, Европейската комисия ще преразгледа законодателството в края на 2025 г. под натиск от страна на автомобилните производители, които търсят яснота за дългосрочното си планиране.

Каквото и да се случи в Европа, то ще има глобални последици, като се има предвид, че някои от най-големите имена в индустрията са именно от Стария континент.

От дебюта си през 2008 г. среднокомпактният SUV на Volvo Cars остава предпочитан избор сред клиентите на марката. Първоначално произвеждан само в Европа, XC60 впоследствие се превръща в първия глобален модел на Volvo с установено производство и в Китай в подкрепа на местните продажби.

През 2018 г. моделът беше обявен за Световен автомобил на годината. Настоящото XC60 поколение направи plug-in хибридното задвижване по-достъпно за широката аудитория и стана най-продаваният plug-in хибрид в Европа през миналата година.

За моделната година 2026, XC60 премина през сериозно обновяване, включващо модернизиран дизайн, по-интуитивно потребителско изживяване, подобрен комфорт и по-отзивчива инфотейнмънт система.

Назад във времето Volvo 240 комби е сред най-популярният избор на семейства по целия свят, предпочитан заради качествата си в областта на безопасността и добрите си характеристики. За много хора той олицетворяваше какво трябва да бъде едно комби. Днес SUV моделите изместиха комбито като практичен семеен избор, а новият статус на XC60 като най-продаван модел на Volvo показва ясно тази промяна в предпочитанията и нуждите на клиентите.

Два автомобила, едно наследство в областта на безопасността

След представянето си през 1974г., Volvo 240 поставя стандарти за безопасност, които остават актуални с десетилетия. За времето си моделът предлага авангарден дизайн, енергопоглъщащи предна и задна зона в комбинация с подсилено купе за защита на пътниците. Този вид защитна „клетка“ и днес продължава да предпазва пътниците на Volvo на пътя.

Volvo 240 е и сред първите автомобили с подобрена защита при страничен удар, която по-късно еволюира в патентованата система на Volvo - SIPS (Side-Impact Protection System). Освен това въвеждането на детската бустерна седалка (Child Booster Cushion) през 1978 г. е първо по рода си иновационно решение в световен мащаб.

Volvo XC60 продължава тази традиция, въвеждайки редица напреднали технологии за безопасност, като City Safety - първата в света стандартна система за автоматично аварийно спиране при ниска скорост, проектирана да предотврати или намали последствията от сблъсък при скорости до 30 км/ч. Представена през 2008 г., тази функция вече е широко разпространена в новите автомобили по целия свят.

XC60 също така въведе още една световна иновация - системата Oncoming Lane Mitigation през 2017 г., която може автоматично да върне автомобила в неговата лента, ако водачът навлезе в насрещното движение. Тези технологии спечелиха множество независими награди за безопасност.

Както 240 за своето време, така и обновеното Volvo XC60 днес е сред най-безопасните автомобили на пътя. Със своята усъвършенствана защитна „клетка“ и най-новите технологии за активна безопасност и помощ на водача, автомобилът е проектиран да защитава всички пътници.

Мост към изцяло електрическото бъдеще

Обновеното XC60, заедно с последните подобрения в останалата продуктова гама на Volvo, играе ключова роля в стратегията за електрификация на компанията, предлагайки изцяло електрическо шофиране с допълнителната увереност от двигател с вътрешно горене за хората, които все още не са готови за пълен преход към електрическа мобилност. Данните на Volvo Cars показват, че около половината от изминатите километри с последните plug-in хибридни модели са изцяло на електричество.

Volvo 240 се произвежда между 1974 и 1993 г., с общо 2 685 171 автомобила. Производството се е осъществявало в Гьотеборг и Калмар, Швеция, както и в Гент, Белгия. Последното Volvo 240 слиза от производствената линия на завода в Торсланда, Гьотеборг, на 5 май 1993 г. XC60 в момента се произвежда в заводите в Торсланда и Ченгду, Китай.

Оказва се, че електрическите спортни автомобили трудно се продават. Дори Мате Римац – основателят на компания за електрически хиперавтомобили – смята така, което се оказва лоша новина за Ferrari. Според Ройтерс, позовавайки се на анонимни източници, Ferrari отлага втория си електромобил от 2026 г. за 2028 г., тъй като в момента очевидно има „нулево“ търсене за такъв автомобил.

В материала на Ройтерс, цитиран и от The Drive, се посочва, че първият EV на Ferrari ще бъде модел с нисък тираж, своеобразен „символичен етап“, който ще изпълни обещанието на компанията да пусне електромобил през 2026 г. Вторият електрически модел, който трябваше да излезе до края на следващата година, е планиран като модел с по-големи обеми на производство.

Ferrari обикновено продава между 5 000 и 6 000 бройки от всеки сериен модел за период от около пет години. Но според един от източниците на Ройтерс, това би било невъзможно с електромобил, пуснат още догодина. Практически няма интерес от клиенти, затова Ferrari отлага модела най-рано за 2028 г.

Допълнителното време ще позволи на Ferrari и да развие по-добре електрическите си технологии. По-рано беше съобщено, че марката е подала патенти за „виртуална“ система от двигател и трансмисия за електромобили – концепция, подобна на успешната на Hyundai в модела Ioniq 5 N. Въпреки това, според източник на Ройтерс, основната причина за отлагането е именно липсата на търсене, а не технически проблеми със самия автомобил.

Ferrari не е единствената италианска спортна марка, която отлага плановете си за електрически модели. Както отбелязва информационната агенция, Lamborghini отложи пускането на първия си EV от 2028 за 2029 година, а Maserati изцяло се отказа от електрическата версия на модела MC20.

Търсенето на електромобили се развива по-бавно, отколкото повечето производители първоначално очакваха, а регулаторният натиск за спиране на производството на коли с двигатели с вътрешно горене вече се забавя или дори изоставя. За Ferrari стратегията „изчакай и виж“ може да се окаже разумен ход – вместо да се ангажира с нещо, което в крайна сметка може да не се наложи да произвежда. Или пък, неочаквано, клиентите може изведнъж да прегърнат идеята за електрически спортни автомобили.

Въпреки това, де Мео успя да съживи Renault, като се фокусира върху продукти с по-висока печалба и съкращаване на времето за разработка. Планът му за възстановяване, наречен „Renaulution“, положи основите на обновена моделна гама, съсредоточена върху SUV автомобили, за сметка на модели с по-слаби продажби. Renault 5 беше възроден като електромобил, скоро последван от кросоувър версията Renault 4. Освен това се очаква Twingo да се завърне догодина като базов електрически модел на марката.

Усилията на де Мео да върне Renault на крака включваха и засилване на присъствието на Dacia в Европа чрез пускането на по-големия SUV Bigster. Очаква се през 2026 г. да се появи евтин електрически модел, произведен в Европа, който вероятно ще замени произвеждания в Китай Spring и може да служи като по-достъпна версия на Twingo.

Инвестициите в Alpine осигуриха бъдеще за нишовата марка като изцяло електрическа. Няколко електрически модела са в процес на подготовка. Горещият хечбек A290 наскоро беше представен, последван от кросоувъра A390, а електрически наследник на A110 се очаква по-късно през десетилетието. Alpine планира също така да пусне и версия 2+2 на спортния автомобил, наречена A310, както и по-големи SUV модели, насочени към северноамериканския пазар.

Де Мео напуска, за да поеме роля извън автомобилната индустрия. Според френския вестник Le Figaro, той ще стане новият главен изпълнителен директор на Kering – френска мултинационална холдингова компания, специализирана в луксозни стоки и собственик на марки като Gucci, Balenciaga и Yves Saint Laurent.

Съветът на директорите на Renault Group вече търси негов наследник, като последният работен ден на де Мео е насрочен за 15 юли. 58-годишният италиански ръководител си тръгва с гордост от постигнатото начело на компанията с емблемата на диаманта: „Идва момент в живота, когато човек разбира, че работата е свършена. В Renault Group се изправихме пред огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно. Днес резултатите говорят сами за себе си – те са най-добрите в нашата история.“

Като част от трансформационна инвестиция от 2 милиарда долара в завода в Кьолн, напълно дигитализираното ново съоръжение гарантира високи стандарти за качество, ефективност и значително намаляване на транспортните разходи, както и пълен синхрон в производството на автомобилите на същото място.

Заводът в Кьолн е основен производствен център на Ford в Европа вече почти 100 години. Новото съоръжение е още една крачка по пътя към електромобилността, като разширява експертизата на Ford, укрепва веригите на стойността и доставя висококачествени компоненти и автомобили за клиентите.

Новият завод за батерии в Кьолн не само осигурява високо качество и ефективност, но също така включва непрекъснатото развитие на уменията и експертизата на служителите на Ford като част от трансформацията на завода в дигитализирана „Фабрика на бъдещето“. Повече от 190 служители сглобяват до 550 батерии дневно.

180 новоинсталирани робота заваряват, лепят и завинтват корпусите на батериите и ги оборудват с до 12 модула, всеки с тегло около 30 кг. Общо около 2775 отделни части се сглобяват в един батериен пакет по 2-километрова високoавтоматизирана производствена линия.

Новият завод за батерии представлява още една стъпка в електрическото бъдеще на Ford – обновяване на производствени процеси и съоръжения и разширяване на възможностите в Европа. С производството на електромобили и в завода на Ford Otosan в Крайова, Румъния, и в Коджаели, Турция, както и с производството на електрически задвижващи модули в съоръжението на Ford в Хейлууд, Великобритания, компанията продължава мисията си да създава ново поколение висококачествени електрически превозни средства за европейските клиенти.

Навлизането на Leapmotor на българския пазар е част от глобалната стратегия на производителя да предостави достъпна и технологично напреднала устойчива мобилност, отговаряща на високите стандарти на съвременните потребители. Основана в Китай през 2015 г., марката бележи стремително развитие особено през последните години, когато се създава Leapmotor International като съвместно предприятие между Stellantis Group (51% от дяловете) и Leapmotor (49% участие). Съгласно предначертания за експанзия път на компанията, до 2026 г. броят на търговските ѝ обекти в Европа трябва да се увеличи от 200 (в края на 2024 г.) до 700, а до 2027 г. да бъде представян по поне един неин нов модел годишно.

Електромобилите C10 и T03 – скоро и в България

C10 е първият модел, с който Leapmotor цели ускореното навлизане на високотехнологичните си продукти в региони извън Китай. Стилният, електрически SUV е създаден в съответствие със световните стандарти за дизайн и безопасност. Базиран на архитектурата LEAP3.0 на Leapmotor, той е оборудван с модерни технологии като Cell-to-Chassis (CTC) и интелигентната система за управление и комфорт в купето.

Този семеен автомобил от D-сегментa постига пробег до 974 км при комбиниран WLTP режим при REEV (Range Extender Electric Vehicle) версията си, която бе представена през април тази година. Моделът получи 5-звезден рейтинг по новата E-NCAP програма, а технологичният му и естетичен дизайн бе оценен на международно ниво с приза „2023 International CMF Design Award“ и със златните отличия на French Design Awards 2024, MUSE Design Awards 2024 и IDEA Design Award 2024.

T03 е компактен електрически автомобил, насочен към младата генерация и дигиталните технологии. Предназначен за градско шофиране, моделът е със 70kW двигател, предлага пробег от 265 км по WLTP и разполага с три режима на управление: комфортен, ефективен и спортен. С вълнуващ, стилен дизайн, с изненадващо просторен интериор за размерите си и с комфортно управление, Т03 е екипиран и с редица съвременни системи за безопасност и за подпомагане на водача. Автомобилът заема първо място в проучването за първоначално качество на J.D. Power в сегмента на малките електромобили.

Според германския бизнес всекидневник Handelsblatt, ръководители в Mercedes откровено са признали, че електрическият G-Class е "търговски провал". Един от тях, пожелал анонимност, заявqwa: „Колата просто стои в шоурумите – пълен провал е.“ Друг мениджър, цитиран от авторитетното издание, добавя: „Това е нишов модел – обемът на продажбите е много нисък.“

Handelsblatt разглежда данните и установява, че до края на април са били продадени само 1450 броя, почти година след пускането на модела. За сравнение, стандартният G-Class с бензинови и дизелови двигатели е постигнал около 9700 продажби, което го прави почти седем пъти по-популярен от електрическия си еквивалент.

Въпреки разочароващите резултати, говорител на Mercedes твърди, че луксозната марка е „в съответствие с целите ни за продажби“, но отказва да предостави подробности. Друг изпълнителен директор е по-откровен и казва: „Хората искат истински G-Class – със шест или осем цилиндъра.“

Защо обаче електрическият G-Class се продава толкова трудно? Причините са няколко. На първо място, той е значително по-скъп от шестцилиндровите бензинови и дизелови версии. Моделът има максимален товароносимост само 415 кг и няма опция за теглич в Европа, което го прави много по-малко практичен от модела с вътрешно горене. Последният има десетилетия репутация на непобедим всъдеход.

Освен това електрическата версия тежи цели 3085 килограма. Автономията също е слабост – макар и очаквана – предвид голямото собствено тегло. G580 с EQ Technology е с пробег 473 км по WLTP, но сертифицираният от американската EPA пробег е значително по-нисък – само 385 км (239 мили).

Handelsblatt също съобщава, че слабото търсене кара Mercedes да преосмисли плановете си за така наречения „Little G“. Макар че все още се очаква по-късно през това десетилетие, вероятно няма да бъде само електрически, както първоначално е планирано. Слухове сочат, че по-малкият G може да се предлага с двигатели с вътрешно горене, за да се разшири пазарният му обхват. Според един мениджър в компанията, вариант с ДВГ в момента се „изследва“, а инженер отбелязва, че допълнителните разходи за разработка биха били „управляеми“.

Изглежда, че Little G все още е в плановете за пускане през 2027 г. като електрически модел, но е все по-вероятно да се появи и бензинов вариант, може би с някаква форма на хибридизация.

От Motor1 са се свързали с Mercedes за коментар, и ето какво е казал Маркус Наст, мениджър глобална комуникация за компактни, средни и G-клас модели: „G-Class продължава да бъде доказано популярен. През четвъртото тримесечие на 2024 г. постигнахме най-силния тримесечен резултат в историята на модела, а през първото тримесечие на 2025 г. продажбите се увеличиха с +18% спрямо миналата година. Mercedes-Benz е подготвена за всички пазарни сценарии. През 2030-те години можем гъвкаво да предлагаме както изцяло електрически, така и електрифицирани двигатели с вътрешно горене. Нашите клиенти решават какво им подхожда най-добре. Това важи и за G-Class.“

В следващите дни ще бъде свикано Извънредно общо събрание на акционерите, на което Антонио Филоза ще се присъедини към Съвета на директорите като изпълнителен член. При стъпването си в длъжност следващия месец, той ще обяви и новия управленски екип на Stellantis, като Джон Елкан ще продължи ролята си на главен председател.

Новият CEO на Stellantis е с 25-годишна успешна кариера в автомобилната индустрия, има широк международен опит и задълбочени познания за компанията, както и признати лидерски качества. Антонио Филоза е ръководил дейността на Stellantis както в Северна, така и в Южна Америка.

Като главен оперативен директор за Южна Америка, издига FIAT до пазарен лидер и развива марките Peugeot, Citroën, Ram и Jeep, затвърждавайки челната позиция на Stellantis в региона. Работата му по създаването на завода в Pernambuco, едно от най-големите автомобилни производства в Южна Америка, поставя началото на Jeep в Бразилия и този пазар бързо се превръща в най-големия за марката извън САЩ.

Като главен изпълнителен директор на Jeep, Антонио Филоза разширява глобалното присъствие на марката, включително и в Европа, където моделите ѝ продължават да са сред най-продаваните от портфолиото на Stellantis. През декември 2024 г. той е повишен до главен оперативен директор за Северна и Южна Америка и поема реорганизацията на дейността в САЩ, която включва оптимизиране на наличностите при дилърите, преструктуриране на управленския екип, въвеждане на нови продукти и силови агрегати, както и засилване на взаимодействието с дилъри, синдикати и доставчици.

Изкуственият интелект вече се използва от някои производители за мониторинг в реално време на работата на двигателя, системите за изгаряне, сензорите за NOx и налягането във филтрите. Вместо да реагира на грешка постфактум, AI алгоритъмът открива тенденции, които сочат предстояща повреда – и предлага решения или оптимизации, преди тя да се случи.

Софтуерна намеса като интелигентна корекция

При по-старите дизелови превозни средства, чиято електроника не разполага с такова ниво на самодиагностика, решението често е свързано със софтуерно премахване на адблу.

Процедурата се осъществява с помощта на диагностичен интерфейс и професионален софтуер се деактивира системата за впръскване на урея (SCR или селективна каталитична редукция), използвана за намаляване на вредните емисии.

С навлизането на AI обаче се очаква тази практика да еволюира – чрез системи, които не просто изключват модула, а го „приемат“ като виртуално активен и симулират работа, без физическо участие на AdBlue компоненти. По този начин автомобилът не влиза в авариен режим, не регистрира грешки и запазва пълната си функционалност, а корекциите се правят на база анализ на реалното поведение на двигателя.

Положителната страна на софтуерно премахване на адблу е, че позволява на собственици на по-стари или извънградски превозни средства да избегнат скъпите ремонти, като същевременно поддържат нормалната работа на автомобила. В бъдеще, чрез AI системи, процесът може да стане автоматичен – без нужда от външна намеса.

Нов поглед към филтрите DPF

Подобна логика се прилага и при друг чувствителен компонент – дизеловия филтър за твърди частици. При натрупване на сажди, недовършени регенерации и повреди в температурни сензори, двигателят влиза в режим с понижена мощност. Тук софтуерно спиране и премахване на дпф филтър е практика, при която системата се изключва дигитално, без физическо отстраняване на филтъра, като се елиминират всички процеси на регенерация и свързаните с тях грешки.

AI диагностиката в сферата предлага още повече възможности – следене на натрупвания, изчисляване на ефективност на регенерацията и препоръка за намеса преди достигане на критичен праг. Софтуерната модификация може да се извърши адаптивно – с временни настройки, които позволяват нормално шофиране при специфични условия, като товарен режим, офроуд или аграрни приложения.

В бъдещето на сервизните технологии подобни действия ще се осъществяват не от техник с лаптоп, а от самата система, която ще идентифицира проблеми в DPF още при начални признаци на натрупване – и ще предложи алтернатива, базирана на реална нужда, а не на фиксирани фабрични стойности.

AI като част от ежедневното сервизно обслужване

Голямото предимство на AI-базирания анализ е възможността за персонализирана диагностика. Един и същ модел автомобил, използван по различен начин – градско, офроуд, по магистрала – изисква различни интервали за обслужване, различни прагове за регенерация и различен подход към емисионната система.

Вместо универсална логика, AI ще позволи на всеки автомобил да има собствен „профил на поведение“, на базата на който да се вземат решения – включително за софтуерно премахване на адблу или софтуерно спиране и премахване на дпф филтър, когато това е технически оправдано. По този начин ролята на сервиза ще се трансформира – от място за ремонт в място за интелигентна адаптация. Промяната не отменя нуждата от експертиза, но я пренасочва – от механична диагностика към алгоритмична интерпретация.

През първите три десетилетия от съществуването на румънската фабрика, производството е доминирано от моделното семейство, разработено по лиценз на Renault 12. Почти 2,3 млн. броя Dacia 1300/1310 и нейните производни (1310 Sport, 1320, 1325, Pick-Up), слизат от поточната линия между 1969 и 2006 г.

През 1995 г. е лансирано ново поколение модели, проектирани изцяло в Румъния, под името Dacia Nova. На негова база Dacia по-късно разработва SupeRNova (през есента на 2000 г.) и Solenza (през пролетта на 2003 г.). Придобиването на завода от Renault Group през 1999 г. отваря нова глава в историята на Dacia, която с лансирането на Logan през 2004 г. се превръща в производител с международно призвание.

Шест поколения модели са слезли от конвейера в Миовени от първия автомобил преди 57 години досега. Рекордът принадлежи на Dacia Duster - лансиран на пазара през 2010 г. и наличен вече в третото си поколение, той е произведен в над 2,6 милиона екземпляра.

Логично, другата най-произвеждана машина е Dacia 1300/1310 (и производни), с 2 280 000 бройки между 1969 и 2006 г. Революционният Logan във всичките му версии държи третото място с 1,7 млн. бройки, произведени от 2004 до 2025 година, следван от Sandero/Sandero Stepway с 880 000 и Jogger с четвърт милион реализации.

Последният модел, който влиза в производство в завода в Миовени, е Bigster - новият представител на марката в C-SUV сегмент. Още преди началото на доставките новият модел вече е достигнал над 13 000 поръчки в цяла Европа, от които над 1600 са на румънския пазар

Спадът на Porsche не се дължи на това, че 911 внезапно е станал нежелан. Истинският проблем идва от неспособността да се справи с китайската конкуренция в сегмента на електромобилите. Xiaomi и други продават много по-евтини електрически коли, някои от които дори предлагат повече мощност от Taycan или Macan. В Цуфенхаузен са напълно наясно с проблема и вместо да отвърнат с намаления на цените или нови, по-достъпни модели, може просто да се откажат.

На автосалона в Шанхай 2025 главният изпълнителен директор на Porsche Оливър Блюме призна, че компанията може да спре продажбите на електромобили в Китай в обозримо бъдеще: „Ще видим през следващите две до три години дали Porsche ще съществува тук като електрическа марка.“ Ръководителят, който също оглавява Volkswagen Group, потвърди, че продажбите на електромобили на Porsche в Китай са „относително ниски“, според Automotive News.

Ръководството на компанията ясно заяви, че Porsche няма намерение да гони обеми и ще поддържа цените на ниво, „подходящо за марката“. Следователно новият Cayenne EV, който ще излезе по-късно тази година, няма да е евтин, както и наследникът на електрическия 718, който се очаква след големия SUV.

Блюме не смята, че Xiaomi с нейния SU7 Ultra с 1548 конски сили е директен конкурент, твърдейки, че това е по-евтин електромобил, който не може да се сравнява с „управляемостта“ на Porsche. Моделът на Xiaomi, съперник на Taycan, струва 529 900 юана (почти $73 000) в Китай, докато базовият Taycan с 402 к.с. започва от значително по-високите 918 000 юана ($126 000).

За разлика от BMW, Mercedes, Audi и дори Jaguar, Porsche не е инвестирала в модели, предназначени специално за китайския пазар. Глобалните производители наливат средства в седани и SUV с удължено междуосие, за да увеличат мястото за задните пътници. Audi дори направи още една крачка, като създаде чисто електрическия суббранд AUDI (изписан с главни букви). Любопитен факт: Jetta на VW също е отделна марка там.

Що се отнася до VW, компанията планира да пусне 20 плъгин хибрида и електромобила в Китай до края на 2027 г., но засега от Porsche няма индикации за локализирани продукти. Новият бензинов кросоувър, който трябва да замени Macan, би бил логичен ход, но не се очаква преди края на десетилетието. Други традиционни производители на луксозни автомобили вече се адаптираха, за да запазят пазарния си дял. Примери са луксозните миниванове като Lexus LM, Buick GL8 и Volvo EM90.

Въпреки това, с по-лесен достъп до суровини и по-ниски разходи за труд, китайските марки имат все по-голямо предимство. Да ги победиш на тяхна територия вече изглежда почти невъзможно. Някои производители вече са се примирили с новата, сурова реалност и вместо това решават да укрепят местните си партньорства. Както гласи поговорката: „Ако не можеш да ги победиш – присъедини се към тях.“

Стартирал през 2022 г., Tonale се отличава с типичен за Alfa Romeo дизайн с балансирани пропорции, внимание към детайла и най-съвременни технологии. Предлага се с хибридни и plug-in хибридни двигатели. Tonale е проектиран, конструиран и разработен в Италия и се произвежда в завода „Джанбатиста Вико“ на специализирана, автоматизирана поточна линия. Моделът се продава успешно по целия свят и е добре приет от международните критици, за което свидетелстват множеството отличия, които е спечелил през последните години.

Alfa Romeo Tonale спечели признанието както на публиката, така и на критиците на международно ниво, получавайки престижни отличия. При старта си моделът беше обявен за “Europe Car 2023” от UIGA и за “New Car of the Year 2023” от списание Quattroruote, след което се отличи и на световната сцена. В Съединените щати престижното списание Green Car Journal го удостои с титлата “Green SUV of the Year 2024”, отличавайки съчетанието между устойчивост и динамика.

В Германия моделът триумфира във “Family Car of the Year” Awards 2024, печелейки в две категории чрез гласуване на читателите на списание AUTO Straßenverkehr. Отново в Германия списание auto motor und sport избра Tonale за най-добър автомобил внос в категорията “Compact/Off-Road SUV” като част от наградите Best Cars 2025. В Латинска Америка италианският дизайн също остави силен отпечатък: през януари в Чили Tonale получи наградата “The Best Design 2025”.

Tonale се предлага в две нива на оборудване – Sprint и Veloce – и с изключително богата гама от двигатели: 280 к.с. Ibrida Plug-In Q4 с 6-степенна автоматична трансмисия, 160 к.с. Ibrida с турбокомпресор с променлива геометрия (VGT) и 7-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител, както и 130 к.с. турбодизелов двигател с 6-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител.

Наградите World Car of the Year се връчват от международно жури, съставено от 96 автомобилни журналисти от 30 държави. Тази година EV3 изпревари новото BMW X3 и компактният електромобил Hyundai Inster, който се класира трети. Самият Inster пък спечели приза в категорията за Електрически автомобил на годината.

И двата корейски модела, които по замисъл са градски, отстъпиха наградата за Градска кола на китайския BYD Seagull (предлаган и като Dolphin Mini). Титлата "Световен луксозен автомобил на годината" отиде в още един автомобил с електрическо задвижване - новият кросоувър Volvo EX90.

За Световен спортен автомобил на 2025 година бе обявено Porsche 911 Carrera GTS, а наградата за "Световен дизайн" отиде у минивана VW ID.Buzz. Ако последното ви се струва странно, то е заради факта, че немската машина стъпи на североамериканския пазар доста по-късно, отколкото у нас и в Европа.

Модели на концерна Hyundai/Kia доминират през последните години. Освен Kia EV3 и предшественика "на трона" EV9, през 2023 година победител стана Hyundai Ioniq 6, а преди него - Hyundai Ioniq 5. От началото на конкурса, шампиони са ставали съответно Mercedes C-Class (2015), Mazda MX-5 (2016), Jaguar F-Pace (2017), Volvo XC60 (2018), Jaguar I-Pace (2019), Kia Telluride (2020) и Volkswagen ID.4 (2021).

След големия общ тест на всички номинирани, който се проведе на 24 март в хотелски комплекс "Белчин спринг“, журито на Прес Авто Клуб България определи финалните петици в три категории, които тази година са следните: Кола на годината, електромобил и група за премиум автомобил. След гласуване по прецизна точкова система за оценяване, на официалната церемония по връчването на наградите на 27 март в зала Event Space 2020 в София бяха оповестени и победителите, които са както следва.

Кола на годината - Škoda Kodiaq със 105,5 точки, като на второ, трето, четвърто и пето място в категорията остават съответно Dacia Duster (88,5 т.), Citroen C3 (70,5 т.), Renault 5 (67,5 т.) и BMW Серия 1 (58 т.). Наградата бе връчена от г-н Иван Апостолов, главен изпълнителен директор на УниКредит Лизинг.

Премиум автомобил на годината - Volvo EX90 със 116 точки, следван от BMW X3 (86,5 т.), Porsche Macan (73,5 т.), Audi A6 e-tron (64,5 т.)и Mercedes G-класа Electric (49,5 т.).  Наградата бе връчена от г-н Кристиян Андонов, главен търговски директор на УниКредит Лизинг.

Eлектромобил на годината - Škoda Elroq със 103,5 точки, следвана съответно от Renault 5 (93,0 т.), Peugeot e-5008 (76,5 т.), KIA EV3 (60,5 т.) и Hyundai Inster (51,5 т.).  Наградата бе връчена от г-жа Олга Апостолова, маркетинг мениджър на OMV България.

За поредна година конкурсът се провежда с подкрепата на УниКредит Лизинг, лидер във финансирането при закупуване на нови автомобили. Конкурсът се реализира и със съдействието на още един дългогодишен партньор - веригата бензиностанции OMV. Друг традиционен партньор на конкурса е фирма „Лазурит 94“ - официален вносител на една от най-големите компании производители на бои и лакове в света Glasurit и лидер в своя сегмент на българския пазар. Общият тест на конкурса „Кола на годината“ 2025 в България се реализира с домакинството на хотелски комплекс "Белчин спринг".

След големия общ тест на всички номинирани, който се проведе на 24 март в хотелски комплекс "Белчин спринг“, журито на Прес Авто Клуб България определи финалните петици в три категории, които тази година са следните: Кола на годината, електромобил и група за премиум автомобил.

Ето кои са финалните петици, като големите победители ще бъдат решени след гласуване по прецизна точкова система за оценяване на фактори като дизайн, технологии, безопасност и цена. Шампионите ще станат ясни вечерта на 27 март в зала Event Space 2020 в София.

Кола на годината
BMW Серия 1
Citroen C3
Dacia Duster
Renault 5
Skoda Kodiaq

Eлектромобил на годината
Hyundai Inster
KIA EV3
Peugeot e-5008
Renault 5
Skoda Elroq

Премиум автомобил на годината
Audi A6 e-tron
BMW X3
Mercedes G-класа Electric
Porsche Macan
Volvo EX90

И тази година конкурсът се провежда с подкрепата на УниКредит Лизинг, лидер във финансирането при закупуване на нови автомобили. За поредна година конкурсът се реализира и със съдействието на още един дългогодишен партньор - веригата бензиностанции OMV. Друг традиционен партньор на конкурса е фирма „Лазурит 94“ - официален вносител на една от най-големите компании производители на бои и лакове в света Glasurit и лидер в своя сегмент на българския пазар. Общият тест на конкурса „Кола на годината“ 2025 в България се реализира с домакинството на хотелски комплекс "Белчин спринг".

За Ford Pro тази година ще бележи революционни промени в пикапа, с лансирането на плъгин хибрида Ranger PHEV. Електрифицираният модел предлага пълната теглителна способност и офроуд представяне на Ranger, заедно с 43 км пробег само за EV шофиране и до 697 Nm въртящ момент – най-много от всеки Ranger до сега.

Ranger PHEV въвежда Pro Power Onboard системата в гамата Ranger, позволявайки на клиентите да захранват до 6,9 kW инструменти за работа или оборудване за приключения директно от бордовата батерия, вместо да се нуждаят от допълнителен генератор. Производството на Ranger PHEV вече е в ход в Силвъртън, Южна Африка, като първоначалните доставки се очакват от пролетта на тази година.

„Десетилетието, в което Ranger се превърна в любимия пикап на Европа е изградено върху дълбокото разбиране на нашите клиенти и начина, по който те използват своите автомобили – и нашият изцяло нов Ranger PHEV ще използва електричество, за да доведе изживяването с пикап на следващото ниво“, каза Ханс Шеп, генерален мениджър на Ford Pro Europe.

„Ranger PHEV съчетава най-големия въртящ момент от всякога, способността да захранва инструменти и оборудване, висока теглителна сила и възможността за шофиране само с EV, и по този начин прави огромна крачка напред в производителността на пикапите.“

Първите доставки на новото поколение Ranger започнаха през 2023 г. след процес на разработка, в който Ford Pro си сътрудничи с клиенти по целия свят, за да създаде пикап, на който собствениците могат да разчитат за своя бизнес, семеен живот и приключения.

„Купих си тази кола преди Мъск да се побърка." Дизайнерът от град Пфорцхайм Патрик Шнайдер е залепил стикер с това съдържание на електромобила си Tesla. Решил да го постави, след като напоследък все по-често става свидетел на неодобрителни погледи и коментари на други хора.

В Германия вече се срамуват да карат Tesla

През това време собственикът на Tesla Илон Мъск все по-активно участваше в предизборната кампания на Доналд Тръмп и Патрик Шнайдер решил да подчертае, че му харесва да кара култовия електромобил, но и че изобщо не споделя политическите възгледи на шефа на американската корпорация.

Откакто Илон Мъск се зае с предизборна агитация и в Германия, поддържайки дяснопопулистката и донякъде дясноекстремистка партия „Алтернатива за Германия" (АзГ), все повече собственици на Тесла в Германия чувстват необходимост да се дистанцират от американския предприемач. Затова купуват стикерите на Патрик Шнайдер - те струват 7,50 евро, ежедневно постъпват средно 100-120 поръчки, основно от Германия, но и от други страни.

Историята на този успешен малък бизнес, разказана от седмичника „Дер Шпигел", илюстрира нагледно нарастващите имиджови проблеми на големия бизнес, с който се занимава Илон Мъск в Германия. Неговият единствен автомобилен завод в Европа е именно във Федералната република. Той бе построен през 2022 година в Грюнхайде, недалеч от Берлин, основно с идеята да задоволява германския автомобилен пазар - най-големия в Европа.

След което обаче политикът Мъск започна все повече да вреди на предприемача Мъск, в частност в Германия. Всичко започна с платформата Х, откъдето масово си тръгнаха редица големи германски клиенти - университети и научни дружества, футболни клубове и държавни учреждения. Всички те закриха акаунтите си на платформата, отправяйки към нея обвинения в алгоритмично усилване на популисткото съдържание с крайнодесен характер.

Спад на продажбите в Германия с 41 процента

А сега настойчивата реклама, която Мъск прави на АзГ, свързана с неонацистките кръгове и традиционно враждебно настроена към всички видове електромобили, се превръща в антиреклама за най-големия в света (засега) производител на електромобили. При това всичко се случва в момента, в който продажбите на Tesla в Германия и така спаднаха миналата година - с 41 процента до 37 574 бройки.

Търсенето на електромобили спада като цяло - най-вече поради това, че в края на 2023 година по бюджетни причини германското правителство неочаквано отмени субсидиите за електрически коли. Но пазарът на тези превозни средства в Германия през 2024 година намаля „само" с 27,4 процента, респективно търсенето на Tesla е спаднало много повече, отколкото търсенето на другите видове електромобили.

В този момент за връзка с политиката все още не би могло да се говори - в много по-голяма степен спадът би могъл да се обясни с новите модели на конкурентите и с постепенното остаряване на моделите на Тесла Model Y и Model 3. А веригата дрогерии Rossmann, която има над 2000 магазина в Германия и над 4000 общо в Европа, още миналото лято обяви, че повече няма да купува Tesla за своите служебни нужди.

Тогава Rossmann беше по-скоро изолиран случай. Но в последните седмици списъкът на германските корпоративни клиенти, които се отказват от по-нататъшното сътрудничество с фирмата на Илон Мъск, започна доста бързо да расте.

Кои германски фирми се отказват от Tesla?

Сред тях са енергийните компании Badenova и Lichtblick, специализирани в експлоатацията на възобновяеми източници. За тях покупката на електромобили Tesla за служителите бе знаково събитие, подчертаващо тяхната привързаност към „зеления преход". Т.е. те са избрали Tesla не от комерсиални, а от идейни съображения.

Затова и отказът им от тази марка определено е с политически характер. Позовавайки се на нееднократната предизборна агитация на Илон Мъск в полза на АзГ, хамбургската компания Lichtblick съобщи, че ще изчака срока на действащите лизингови договори и няма да сключва повече в бъдеще с този производител. В момента автопаркът на Lichtblick се състои от няколко десетки леки автомобили, половината от които са Tesla.

Решението на компанията Badenova от Фрайбург е било повлияно и от съгласието на Илон Мъск да приеме длъжност в администрацията на Доналд Тръмп, който заплаши Германия с въвеждането на данъчни бариери за вноса на германски автомобили и на други стоки, което ще нанесе сериозни щети на германската икономика. Badenova също не възнамерява да сключва нови лизингови договори за автомобили Tesla след изтичането на сегашните. Освен това компанията е закрила акаунта си в платформата Х.

От продукцията на Tesla се е отказала и строителната компания Vierbrockhaus от град Харзефелд, чийто шеф Ларс Фиброк признава миналите заслуги на Илон Мъск, "извършил в Германия революция в сферата на електромобилността". Сега обаче той казва, че политическите възгледи на Мъск вече не съответстват на ценностите на компанията.

Ще стане ли 2025 година на бойкота на компанията на Мъск?

Ако бойкотът на Tesla в Германия се ограничи само с тези и някои подобни сравнително неголеми компании, финансовите щети за производителя едва ли ще се окажат особено болезнени. Но ще бъде съвсем различно, ако отказът от марката приеме масов характер в деловите кръгове на Германия.

На германския пазар две трети от новите леки автомобили се регистрират от юридически лица, които взимат много от машините на лизинг, а след изтичането му новите договори обичайно се сключват със същия производител. В Германия лизингът е разпространен и сред частните собственици, предимно за три години, т.е. в течение на тази година ще изтекат много договори, сключени наскоро след пускането в експлоатация на завода в Грюнхайде.

Актуално допитване, направено по поръчка на автомобилното списание Automobilwoche, показва, че 65 процента от анкетираните не биха си купили или взели на лизинг автомобил Tesla заради политическите изказвания на Мъск. Т.е. историята с бойкота на тази марка в Германия едва започва.

Какво е автокаско?

Това е доброволна застраховка, която осигурява защита за колата ви срещу различни видове щети. За разлика от задължителната застраховка гражданска отговорност на автомобилистите, Каското предлага широка гама от застрахователни покрития, като кражба, пожар, бедствие и други. Ако се чудите колко ще излезе застраховането на вашата кола, можете да изчислите приблизителна стойност с Каско калкулатор онлайн.

Защо това е важно?

Този тип застрахователно покритие е важно за всяка нова кола, поради няколко главни причини:

1. Запазване на пазарната стойност

Новите коли са скъпи, а щетите от удар могат значително да намалят тяхната стойност. Каското осигурява компенсация, която позволява бързо възстановяване на състоянието на колата.

2. Покритие при ПТП

Дори най-добрите шофьори не са застраховани от рискове на пътя. Каското покрива щети по вашата кола, дори ако вие сте виновни за инцидента.

3. Защита от непредвидени обстоятелства

Този тип застраховане е незаменим съюзник при природни бедствия, като градушки, наводнения и други, които могат да причинят значителни щети на колата ви.

А някои допълнителни покрития включват и пътна помощ, и дори заместващ автомобил, докато вашият е на ремонт.

Как се сключва Каско?

За да осигурите подобна застрахователна полица на своята кола се преминава през следните етапи:

• подготовка на документи – нужни са регистрационен талон, лична карта и талон за ГТП;
• процес на оценка – застрахователят ще изиска предварителен оглед на автомобила, за да оцени неговото състояние, колко е запазен и т.н.;
• подписване на договора – ако сте доволни от условията, които са ви били предложени, можете да сключите своята застраховка.

След подписване на договора ще получите полица, която трябва да пазите, за да предявите претенции при нужда.
Автокаското е най-добрият начин да предпазите новата си кола с цялостна защита срещу разнообразни рискове, като си спестите значителни разходи в случай на инциденти. Разбира се, тази полица ще има специфични условия за всеки автомобил, в зависимост от състоянието му и пазарната му стойност. И с правилно избраната застраховка Каско ще знаете, че винаги сте защитени на пътя.

Ако никога досега не сте карали джип, вероятно ще ви е интересно да прочетете за разликите между шофирането на лек автомобил и джип:

Джиповете осигуряват по-добър обзор на пътя, особено при офроуд условия. Това е предимство при преминаване през неравности и преодоляване на препятствия.

Поради по-високия център на тежест, джиповете могат да бъдат по-малко стабилни при високи скорости или резки маневри. Системите за стабилизация обаче компенсират значително този недостатък.

За разлика от тях, по-ниският център на тежестта осигурява по-добра стабилност на леките автомобили и по-прецизно управление на асфалтови пътища.

Но пък кой ли си взима джип под наем или личен, за да кара по асфалт? Най-голямото предимство на джиповете е, че те са проектирани за
офроуд условия, с по-здраво окачване са и често са със системи за задвижване на четирите колела, което им позволява да се справят с различни видове терени, включително кал, сняг, пясък и скали.

В същото време джиповете предлагат по-голям комфорт на возене, благодарение на по-мекото окачване и по-просторния интериор.

Джиповете са идеални за разходки в планински местности, каквито у нас има в изобилие, и посещаване на манастири, екопътеки и други природни забележителности, до които рядко има хубав път.

Ето защо вземането на джип под наем е чудесно решение за семейства, които искат да направят своето традиционно уикенд пътуване извън познатите магистрали и междуградски пътища, но в същото време не искат да се лишават от удобството и маневреността на личния си автомобил, който ползват обикновено в градски условия.

С удобен и нов джип под наем ще имате достатъчно място за багаж и спокойствието, че няма да заседнете по пътя, а в края на пътешествието просто ще го върнете на рент-а-кар компанията и няма да имате ангажимент към него.

Накъде да се отправите с джип под наем? Ето 3 идеи:

Буйновското ждрело е едно от най-впечатляващите природни образувания в България. Дълбоко прорязаното от река Буйнова, ждрелото предлага спиращи дъха гледки към отвесни скали, зелени гори и кристално чисти води.

Кулминацията на това приключение е панорамната площадка "Орлово око", разположена на 1560 метра надморска височина. Оттук се открива панорамна гледка към дефилето, Родопите, Пирин и Рила. До площадката се стига по черен път, който е проходим най-лесно с джип.

Мелнишките пирамиди са уникални природни образувания, които привличат туристи от цял свят. Те представляват високи земни пирамиди, оформени от ерозията на ветровете и дъждовете.

За да достигнете до най-високите пирамиди, трябва да се отправите по черен път, който минава през лозя и малки селца и който е най-добре да изминете с джип.

И накрая, но не на последно място, ако сте взели джип под наем, можете да се отправите към хижа Стражата край Етрополе и да се насладите на разкошните гледки към върховете на Стара планина.

Норвегия се превърна в пример за прехода към електрически автомобили. Официалните правителствени данни сочат, че през 2024 година почти девет от всеки десет продадени автомобила са били електрически. Според Международната агенция по енергетика през 2023 г. (последната година, за която има налични данни) делът на електромобилите в световен мащаб е бил едва 18%.

Скандинавската страна е поела забележителен ангажимент за борба с изменението на климата, стимулиран от силни правителствени политики, стабилна инфраструктура и солидна обществена подкрепа.

Норвегия има за цел до края на 2025 година всички продадени леки автомобили да бъдат с нулеви вредни емисии, с което изпреварва ЕС, в който тя не членува, с цяло десетилетие.

Богатство, малко население и силни стимули

Богатството и големината на Норвегия несъмнено са изиграли роля за успеха на електромобилността. Страната има население от 5,5 милиона души и е една от най-богатите държави в света, благодарение на значителните си петролни запаси - най-големите в Европа след Русия. Тези фактори обаче не обясняват напълно постигнатия забележителен напредък.

Роби Андрю, старши научен сътрудник в Центъра за международни климатични изследвания CICERO в Осло, смята, че решаващ фактор е десетилетният ангажимент на Норвегия по отношение на прехода към електромобилност. Експертът припомня, че още от 1990-те години Норвегия работи върху създаването на електромобили, а липсата на мощно лоби в местната автомобилна индустрия е улеснила тези усилия.

Въпреки че първите опити за производство на електромобили имаха ограничен търговски успех - бяха продадени само няколко хиляди автомобила - те повишиха информираността на обществото, което бързо възприе новата тенденция. Това пък проправи пътя за широкото разпространение на електрическите автомобили на световни производители като Тесла и Фолксваген.

снимка: https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/

Данъчните облекчения като мощен фактор

Благоприятните държавни политики несъмнено спомогнаха за плавното преминаване към електрически превозни средства. Норвегия не налага ДДС или вносни мита върху електрическите превозни средства, които могат да съставляват от една трета до близо половината от цената на един нов автомобил.

Електрическите превозни средства също така са освободени от пътни такси и такси за паркиране. Те дори могат да използват автобусни ленти в столицата Осло и в провинцията. Групите от населението с по-високи доходи се възползваха в най-голяма степен от данъчните облекчения, а новозакупеният електромобил първоначално беше втората семейна кола.

След като е почти е постигната целта за цялостно преминаване към електрически автомобили, правителството наскоро отмени някои от тези стимули. Така например частично беше върнат ДДС за големите и луксозните електромобили, които струват над 500 000 крони (42 500 евро). Но притежателите на коли от групите с по-ниски доходи все още се възползват от други налични стимули, както и от спадащите цени на електромобилите.

Бьорне Гримсруд, директор на базирания в Осло Изследователски център за транспорт TOI, смята, че правителствените стимули излизат много скъпо на държавата, но тя може да си ги позволи, тъй като е много богата, а освен това много иска да стане неутрална по отношение на климата до 2050 година.

И в други страни субсидиите спадат

Други страни, включително Германия, са обвинявани, че се отмятат от климатичните цели, тъй като намаляват субсидиите за нови електрически превозни средства много преди целта да е постигната. В началото на тази седмица от Федералната служба по транспорт (KBA) съобщиха, че през 2024 г. в Германия, която е най-големият автомобилен пазар в Европа, са били регистрирани с 27,4% по-малко електрически превозни средства, отколкото година по-рано.

Очевидно Германия, която е основен производител на електромобили, ще трябва да преразгледа политиката си на субсидии и облекчения, ако иска да постигне целта си до 2030 г. по пътищата на страната да се движат 15 милиона електрически превозни средства.

За Норвегия домашните зарядни станции са приоритет

Друго предимство на Норвегия е нейната електропреносната мрежа, която е една от най-екологичните и най-стабилните в света. Повече от 90% от електроенергията в Норвегия се произвежда от водноелектрически централи, които обикновено осигуряват излишък от енергия, а това улеснява зареждането на електрически автомобили у дома.

Около три четвърти от собствениците на електромобили живеят в еднофамилни къщи, което улеснява инсталирането на станции за домашно зареждане. Доклад на лондонската консултантска компания LCP установи, че 82% от електромобилите в Норвегия се зареждат у дома. Ланс Ноел от Центъра за устойчива енергия в Сан Диего смята, че именно възможността за зареждане на колите у дома, вместо на обществена зарядна станция, е изиграла съществена роля за налагането на електромобилите в Норвегия. В тази връзка той съветва другите страни също да наблегнат върху този вид зареждане и да не дават приоритет на по-бързата обществена инфраструктура за зареждане.

Малко вероятно е Тръмп да повтори успеха на Норвегия

Много американци се опасяват, че Доналд Тръмп ще се отклони от политиките, насочени към насърчаване на електромобилността. Новоизбраният президент републиканец обеща да прекрати федералните данъчни облекчения в размер до 7 500 долара за закупуване на електрически превозни средства, както и да наложи нови мита на чуждестранните производители на автомобили, което може да доведе до повишаване на цените. Няколко американски щата също планират да намалят местните стимули за електромобили. Това се случва въпреки прогнозата на Cox Automotive, според която през миналата година в САЩ делът на електромобилите ще достигне едва 8%.

През последните месеци в САЩ също се наблюдава забавяне на продажбите на електромобили поради проблеми с достъпността и липсата на инфраструктура за зареждане. Миналата седмица Тесла отчете първия си спад в продажбите от повече от десетилетие.

Резултатът беше обявен на церемония, организирана от европейското жури на „Автомобил на годината“ на автомобилното изложение в Брюксел, Белгия, в понеделник, 10 януари. В първия кръг на гласуването през ноември миналата година Renault 5 E-Tech electric, представено съвместно с Alpine A290, беше обявено за един от седемте финалисти, заедно с Alfa Romeo Junior, Citroën ë-C3/C3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster и Kia EV3.

Печелившото дуо беше избрано от 60 автомобилни журналисти от 23 държави. Renault 5 E-Tech electric и Alpine A290 заеха първото място с 353 точки. Новият електрически поп-символ на Renault става осмият автомобил на марката, който печели престижната награда „Автомобил на годината“ след Renault 16 (1966 г.), Renault 9 (1982 г.), Clio I (1991 г.), Scenic (1997 г.), Megane (2003 г.), Clio III (2006 г.) и Scenic E-Tech electric (2024 г.).

„Всички в Renault Group, в марките Renault и Ampere, се чувстваме изключително горди, че за втора поредна година взехме престижната награда „Автомобил на годината“. Renault 5 E-Tech electric е истинска промяна на правилата в Европа. То прави електрическите превозни средства желани, като предизвиква емоция. В същото време е проектиран да осигури добавена стойност за нашите клиенти. Ако има един автомобил с потенциал да преобрази пазара на електрически автомобили, това е този", заяви Фабрис Камболиев, главен изпълнителен директор на марката Renault.

През 2024 г. Renault преоткри R5 с изцяло електрическа версия, предназначена да увеличи темпа на електрификация на европейския пазар. Моделът се произвежда в Северна Франция в Ampere ElectriCity, като част от устойчива производствена система. Повече от 12 години Renault се стреми да направи електрическата мобилност достъпна за всички. След лансирането на Megane и Scenic в сегмент C, марката разширява своята електрическа гама към сегмент B с Renault 5 и Renault 4, което ще бъде пуснато на пазара по-късно тази година.