Напоследък трендът да се използват стари имена за чисто нови модели е обладал автоиндустрията. И докато виждаме табели на спортни коли върху, например, масивни електрически SUVмодели, то от Renault отиват една стъпка по-напред, опитвайки се да възстановят доколкото възможно емблематичната „петица“. Това постигат, адаптирайки ретро дизайна към настоящите реалности и пренасяйки възможно най-много от оригинала в един съвременен електромобил. Дали се е получило? Смятам, че да – макар това пред нас да е адекватен за 2025 година автомобил, интерпретациите на предшественика са повече от успешни, а визията е на нова поп-икона.

Дизайнът на серийния Renault 5 почти изцяло повтаря концептуалния модел, представен преди две години. Визията е ретро-футуристична, детайлите навсякъде са доста изпипани и в резултат имаме достоен наследник на едноименния модел от миналото. Без съмнение имаме едно истинско Renault 5, преродено в наши дни, което освен, че е шик автомобил е и електрическо.

Различни спортни детайли намигат към историята – квадратните фарове за мъгла, масивните 18-инчови колела, червените кантове около вратите, спортните седалки. Дори индикаторът за заряда на батерията, поставен на предния капак е там, където някога беше въздухозаборникът на легендарното Turbo.

Renault 5 E-Tech electric е първият автомобил, който се проектира изцяло върху AmpR Small, новата платформа на Ampere, предназначена на електрически превозни средства от сегмент В. Дължината му е 3,92 метра, но благодарение на равния под и приличното междуосие (2,54 м) вътрешното пространство е оптимизирано. Въпреки теглото на батерията, общото такова на автомобила не надвишава 1500 кг.

Ретро нотки има и в салона на електрическото Renault 5, но е наблегнато и на съвремието, със задължителните в наши дни екрани. В случая иде реч за двоен хоризонтален екран, при който частта пред водача е с 10,1-инчов диагонал и предава данните на инструменталното табло. Мултимедията е с 10-ичнов дисплей, като се захранва от системата OpenR Link с вградени Google функции за версиите Techno и Iconic Cinq.

Воланът е реко сплескан отгоре и отдолу, като на него са изнесени редица бутони, а физически такива има под мултимедията, за контрол на климатичната система. В по-високите нива на оборудване мъникът разполага и с перфектна аудиосистема Harman Kardon.

При лансирането си, новото Renault 5 е с двигател с мощност 110 kW (150 к.с. / 245 Нм) и батерия с капацитет 52 киловатчаса. На по-късен етап се очакват още две нива на мощността - 90 kW (120 к.с. / 225 Нм) или 70 kW (95 к.с. / 215 Нм), които ще се комбинират с 40-киловатчасова батерия.

Тестваната от нас версия бе именно най-мощната, с голямата батерия, като за нея французите обещават 410 километра пробег с едно зареждане. Това, естествено, са „лабораторни“ показатели, които могат да се постигнат с галене на педала на газта, към което не сме се и стремели. Реално, при повечко натискане, при нормално пролетно време, пробегът е малко под 300 км, но и това е повече от достатъчно за кола, която е замислена предимно като градска.

Ускорението до 100 км/ч става за точно 8 секунди, а максималната скорост на мъника е 150 км/ч, което са повече от задоволителни данни за този сегмент. Машината разполага с няколко задвижващи режима – екологичен, спортен, комфортен и персонализиран, като всеки от тях дава различен приоритет на дадени показатели като ускорение, спиране, работа на климатика и т.н.

Пътното поведение е доста комфортно, особено за автомобил от компактния градски сегмент. Воланът е директен, а возията е повече от приятна. Това се дължи на факти като този, че задното окачване е мултилнково, а вградената в пода батерия подобрява центъра на тежестта.

Самата батерия се зарежда от 10 до 100% за 4 часа и 30 минути в 11 кВт AC зарядна станция. За бързо зареждане на DC станция може да се използва мощност до 100 kW. „Пълненето“ от 15 до 80% отнема само половин час.

Генерално, можем да кажем, че това електрическо прераждане на Renault 5 се е получило точно както трябва. Налице е един забавен, кокетен и способен автомобил, който освен всичко е и екологичен. С предлаганите шикозни цветове и дизайнерски опции машината има шансове да стане бестселър.

Що се отнася до цената, у нас тя започва от точно 55 555 лева. Това, разбира се, е за най-базовия модел, който тепърва ще започне да се лансира. Тестваната от нас версия с най-мощния двигател и най-високо ниво на оборудване ще ви излезе малко над 70 000 лева.

Сега, малко над 20 години след дебюта на кросоувър, на ход е поколение 4, което идва с доста промени, но, за щастие, запазва повечето ценности на предшествениците си. Най-драстичните промени в новото BMW X3 са свързани с външния вид на автомобила, който вече е по-голям от първата генерация на „баткото“ Х5.

Макар и да запазва силуета и донякъде пропорциите на предходния модел, Х3 е с радикално обновен екстериор в стила на (поне за автора) спорния дизайнерски език на баварците, които започнаха да залитат в откровено странни концепции.

“Бъбреците“ отново са масивни и доминиращи в предницата, но според модификацията са с различно оформление на вътрешната част – с диагонални или вертикални линии (последното в М50). Челната решетка е с осветление, а под нея са масивните въздуховоди, вградени в новата броня. Изцяло нови са предните светлини с L-образен подпис, като същата дизайнерска линия е следвана и в задната част на автомобила.

Страничният профил е изчистен, а дръжките на вратите вече не „стърчат“ извън линията. Както споменахме, Х3 е нараснало на дължина, като вече е 4755 мм или с около 3,5 см повече от предшественика, макар да запазва междуосието от 2865 мм. Ширината е 1920 мм (+ 29 мм), но височината е с 25 мм по-малка – 1660. Кросоувърът се предлага с колела от 18 до 21 цола според версията.

В салона, определено сред акцентите е големият извит дисплей, който е наличен и в други модели на баварците, но не по-малко интересен е така нареченият Interaction Bar – съвкупност от полупрозрачни панели, които обграждат централната конзола, корите на вратите и мястото под навигацията. Те могат да светят в различна светлина, според режима на шофиране, но и да алармират за опасност от автомобил в „сляпата зона“ и т.н.

И докато, както споменахме, външният вид може да е спорен, то интериорът е класически за марката, с изчистено табло, комфортни седалки и отпред, и отзад, които могат да са от рециклиран текстил или кожа в комбинация с алкантара. Креслата разполагат с отопление, вентилация и електрическо регулиране, а воланът може да е с 2 или 3 лъча, като е скосен в долната си част. Багажникът е повече от задоволителен, като предлага обем от 570 литра, които нарастват на 1700 при свалени задни седалки.

Задвижващата гама е другата сила на новото BMW X3 като включва бензинови, хибридни и добрите стари дизелови предложения. Да, баварците все още не отписват дизела, който, между другото е в основата на емблематични за марката двигатели. Базов е двулитровият мотор със 197 конски сили, който вече е подпомаган от мека хибридна технология. Скоро към него ще се присъедини и трилитров дизел с 303 “кончета“ и обещан разход от под 7 л/100 км.

Бензиновите опции също са две – базовата X3 20i xDrive и върховата X3 M50. В първия случай двулитров 4-цилиндров мотор доставя 208 конски сили и ускорение до 100 км/ч за 7,8 секунди, в комбинация с разход от разход, започващ от 6,9 л/100 км. Върховият модел пък залага на 6-цилиндров агрегат с мощност от 398 „жребеца“, който се изстрелва от 0 до 100 км/ч само за 4.6 секунди.

Налична е и плъг-ин хибридна версия, в който 4-цилиндровия бензинов двигател е комбиниран със 135-киловатов електромотор за системна мощност от 299 конски сили. Чарът тук е големият пробег само на електричество – до 90 километра, който се гарантира от батерия с капацитет 22,7 kWh (използваеми 19,7 kWh).

Успяхме да отделим повече внимание на по-базовите бензинова и дизелова версии по време на организирания тест драйв, което ни устройваше идеално, тъй като смятаме, че това ща са и сред най-продаваните версии на BMW X3 у нас. Определено адмирациите са в полза на дизела, който макар и малко по-маломощен от бензина разполага с по-голям въртящ момент – 400 Нм, спрямо 330. Автомобилът е доста балансиран, с добра динамика и ускорение (както и доускорение), като е и с разумни стойности на разхода - от 6 до 7 л/100 км, в зависимост от стила на шофиране. Бензинът е със сходни стойности на динамиката, но се усеща една идея по-нервен, а и харчи повечко…

Що се отнася до плъг-ин хибрида, успяхме да му отделим по-малко време, но ще се опитам да се запознаем по-добре с него в отделен материал. На първо четене, движението му в електрически режим е доста приятно, с бърза реакция и ускорение (6,2 сек. До 100 км/ч). Но и цената е интересна – започва от малко над 123 000 лева. За сравнение базовата бензинова версия е около 112 000, а базовият дизел – 115 400 лева. Върховият за момента М50 започва от 158 400 лева с ДДС.

Wey 05 е най-технологичният, най-луксозният и най-скъп автомобил, който GWM продава у нас и обобщено може да заявим, че е солиден и атрактивен в ценово отношение, луксозен SUV, който спокойно може да се конкурира с европейски модели като VW Touareg, върховите корейски и японски кросоувъри и дори с по-премиум модели на марки като Audi, BMW и Mercedes.

Моделите на Wey са plug-in хибриди, насочени към по-консервативните клиенти, които за момента се дърпат от чистите електромобили. С дължината си от 4870 мм, Wey 05 може да си съперничи с „маркови“ машини като като Audi Q7, BMW X5 и Mercedes GLE, но самите китайци все още нямата самочувствието да се сравняват с немския топ 3. А трябва, тъй като задвижващата система и качеството на изпълнение отвън и отвътре позволяват. А в ценово отношение GWM са доста по-добре.

Външният вид на кросоувър може да се определи като консервативен, за разлика от повечето китайски коли, които се опитват да впечатляват със свръх футуристични форми тип „космически кораб“. При Wey 05 това е избегнато, като се залага на по-традиционни линии. Е, има го и типичното китайско прекаляване, в случая с предозираните хромирани елементи по предницата, напомнящо за американските луксозни модели, но, попрекалено. И като споменахме американски коли, случайно или не , емблемата напомня на тази на Lincoln.

По-класическа е и визията на интериора, като изключим, разбира се, богатото използване на дигитални екрани. В централната конзола има два монитора, както и един пред водача, плюс хедъп дисплей. Масивният екран в средата е за инфотейнмънт системата, а този, който е под него и почти хоризонтално разположен за климатика. Големите и удобни седалки са от качествена кожа с високо качеството на изработката, както целия салон, между другото. Предните кресла са с вентилация и масаж, а отзад пространството за пасажерите е доволно.

И докато дотук всичко е ок, но не отличава китаеца от конкурентиtе му, то в задвижващата система Wey 05 определено е с едни гърди напред. В случая става въпрос за доста сериозна плъгин хибридна система, комбинирана с голяма батерия с капацитет 39.67 kWh, която позволява пробег само на електричество до цели 146 километра, при това, със скорост до около 150 км/ч.

Тягата се предава към два електромотора, осигурявайки 4х4 задвижване. Предният ел. двигател е с мощност от 163 конски сили, а задният „подава“ 184. Към тях добавяме двулитров бензинов турбо двигател с 204 конски сили и получаваме системна мощност от впечатляващите 476 „кончета“. В добавка с комбиниран въртящ момент от 847 Нм, който позволява на тежащата над 2,3 тона (заради голямата батерия) машина да се изстрелва доста пъргаво.

И все пак, плюсът е големият пробег само на електричество, който е и доста комфортен, освен всичко друго. Иначе, максималната скорост е ограничена на 235 км/ч, а системата предлага общо 8 задвижващи режима, включително споменатия електрически, плюс нормален, спортен, AWD/4x4, за сняг, за кал, за пясък и такъв, който предлага по-добро оползотворяване на енергията при спиране и инерция, за по-добро зареждане на батерията. Самата батерия може да се зарежда на бърза станция с мощност 50 kW.

На хартия разходът на гориво е невероятен - само 0.7 литра и 11.9 г/км CO2 емисии. Но това е ако колата се кара предимно на ток. Иначе комбинираният градски/извънградски разход е около 7 л/100 км, което също е ок. Подобно на голяма част от китайските автомобили във високия клас, Wey 05 е с 9-степенна автоматична трансмисия, която не е фина като на лидера ZF, но се справя повече от прилично (и има възможност за смяна на предавките с лопатки на волана).

GWM Wey 05 има огромен набор от системи за сигурност и асистиране на водача. Дори дразнещо огромен набор, който постоянно мига или „крещи“ за нещо. За щастие, цялата тази какафония може да се изключи, но именно тя е част от 5-те звезди за безопасност на EuroNCAP за кросоувъра.

Генерално, китайският претендент се управлява прилично, возията е доста мека, което налага малко повече интервенция на системи и спирачки, за да се преодолее накланянето по завоите. Комфортът в салона е на класно европейско ниво и единственото дразнещо нещо е биг брадър – камерата в предния ляв ъгъл, която следи дали сте уморен или разсеян и започва да ви се кара, дори ако сте решили просто да се позабавлявате.

Стигаме и до цената. Тя е в диапазона от 110 до 120 000 лева. Ще си кажете, че китайците са полудели с кола за 120 „бона“, но говорим за доста добре издържан SUV от високия клас на D-сегмента, който е качествено изработен, с луксозен салон и с хибридна система, каквато трудно може да откриете дори при най-скъпите немски сходни екземпляри. И определено, ако това качество се запази с времето, европейските, корейските и японските производители има от какво да се притесняват…

Подобно на Outback, който се появява като версия на комбито Legacy с повишен клиренс и пластмасови панели на каросерията, Crosstrek започва със същите съставки още в третото поколение на Impreza с версията XV, а после е обособен като отделен с името XV през 2012 г. Третото поколение пристигна през 2022 г., а европейската версия дебютира година по-късно, през есента на 2023. Производството на новия модел се извършва в Япония (за нашите пазари) и САЩ, а платформата е същата, на която са Subaru Impreza и WRX.

Името Crosstrek е съкращение на crossover и trekking, което ясно показва целта му – автомобил за хора с приключенски начин на живот. Макар моделът да има вариант и само с предно предаване, то е ясно, че огромната част от клиентите у нас ще залагат на версията със симетричното 4х4. И именно в тази версия единствено ще е налична в България.

Дизайнът на Crosstrek е типичният за Subaru, следващ точна рецепта, която се използва от десетилетия. Компанията го нарича Dynamic x Solid. Фаровете са остри и агресивни, цялата каросерия е опасана с пластмасови офроуд панели, които образуват красиви елементи на предната и задната броня. Фаровете са свързани с две хромирани крила, които напомнят, че собственик на Subaru е Fuji Heavy Industries, чийто основен бизнес е в аеро индустрията.

Отзад има псевдо дифузьор, а задната част е повдигната за увеличен ъгъл на отход. Радиаторната решетка е триизмерна с голяма шестоъгълна „мрежа“ и като цяло Crosstrek се отличава ясно от предшественика XV, макар да е запазил основните линии на силуета.

В салона основен акцент на таблото е 11,6-инчовият дисплей на мултимедията с големи икони за по-лесно използване. Може да свържете мобилен телефон с Apple CarPlay и Android Auto, има безжична връзка през Bluetooth. Воланът е удобен и все още с множество бутони, до скоростния лост са познатите ни отпреди години ключета за подгряването на седалките.

Самите седалки отпред са сериозно обновени, като дизайнът им намалява наполовина заклащането на главата при шофиране. Налична е и системата за безопасност Multi View за откриване на препятствия, докато извършвате маневри за паркиране. Като цяло салонът е уютен и относително просторен, предвид габаритите на машината.

За задвижване на новия Subaru Crosstrek се използва само и единствено двулитровия бензинов двигател с мека хибридна система e-Boxer, познат ни и от Forester. Тук, обаче, мощността е намалена до 136 конски сили, а максималният въртящ момент е 182 Нм. Може цифрите да не звучат впечатляващо, но като цяло компактният автомобил далеч не е тромав или слаб.

За скоростна кутия се използва безстепенната трансмисия Lineartronic CVT, която е специално разработена за хибридния модел. Кутията има 7 виртуални предавки, които могат да се управляват с лостовете зад волана. Задвижването в тестовата кола е двойното предаване Symmetrical AWD с активно разпределение на въртящия момент.

Както споделихме, машината не е тромава и има еластичност. Естествено, при изпреварване ще ви трябват по-високи обороти, а при тях шумът е осезаем, макар Subaru да са направили доста подобрения по изолацията. Като концепция боксеровият мотор си остава с по-големи вибрации и шум. Тук от време на време централна роля изпълнява електромоторът, който е и генератор. Управлява стартирането, подпомага ускорението, има въртящ момент от 65 Нм и е интегриран надлъжно в скоростната кутия Lineartronic Hybrid.

Изпитахме новия Crosstrek по черни пътища из Плана планина. Дори не се налагаше да се включва по-специален режим като SNOW/DIRT и DEEP SNOW/MUD. Интересното е, че колата се чувства дори по-добре на черно, отколкото на асфалт. Шумът намалява, а воланът става по-отзивчив. Явно Crosstrek е създаден за извън пътя и тук се чувства в естествен хабитат. На асфалта и през неравностите окачването е твърдо като за немския пазар, извън пътя получавате много добър комфорт.

На централния дисплей виждате режимите на системата X-MODE, също така моментния надлъжен наклон. За първи път при Subaru, системата вече е налична и при шофиране на заден ход в хибриден режим. Клиренсът на Crosstrek е 220 мм, освен това са подобрени ъглите на заход и отход, което го прави подходящ за широк спектър от офроуд дейности и маршрути.

Новост също е системата за наблюдение Subaru EyeSight, обновена хардуерно и софтуерно. Използва стереокамера и широкоъгълна камера, разположени в горната част на предното стъкло. Заедно те правят възможно постоянното наблюдавате на зоната пред автомобила. Камерите следят за риск от инциденти с автомобили, велосипеди или пешеходци на кръстовището.

Освен това имате увеличена пасивна безопасност, както и активна с технологии като BSD (Blind Spot Detection, откриване на обекти в сляпата зона), LCA (Lane Change Assist, асистент за смяна на лентата) и RCTA (Rear Cross Traffic Alert, предупреждение за напречен трафик отзад). Има и мониторинг, следящ за вниманието на водача, който ви предупреждава, когато системата прецени, че не обръщате внимание на пътя, като проследява движенията на очите ви.

Освен всичко това комплект от девет въздушни възглавници покрива и двата реда пътници, включително въздушна възглавница , разположена под пътника на предната седалка, която намалява шансовете да се плъзне напред и надолу в случай на инцидент.

Subaru Crosstrek се предлага у нас с три нива на оборудване - Style, Style Extra и Premium, като цените на тези три варианта са съответно 72 700, 75 700 и 81 100 лв. с ДДС. Цените са разумни, предвид факта, че повечето подобни на габарити модели дори нямат 4х4. Като основни конкуренти може би бихме определили Toyota Corolla Cross и Hyundai Kona.

„Третият“ преминава от морално остарялата B платформа на Renault-Nissan към много по-модерната нова CMF-B архитектура, която дава възможност за нови опции за задвижване (като хибрид), подобрено управление и пътно поведение, но запазва уникалната проходимост в леки и по-тежки пресечени терени.

Дизайнът, както споменахме, е коренно променен и обновен, като на практика почти всички линии са нови, а промените може да видите в броните, осветлението и куп други детайли. Салонът също е генерално обновен, като запазва част от утилитарността с която сме свикнали, но е доста по-стилен, а пространството е по-голямо. Макар пластмасовите детайли да са по-твърди, като цяло сглобката е на високо ниво и в купето не се усещат излишни шумове и скърцане.

Навсякъде им практични кутии за вещи, а багажникът вече е по-голям като обем (472 литра при 4х2 версиите). От това, обаче, не страдат пасажерите на втория ред, тъй като от Dacia са успели да разпределят пространството перфектно. Много по-комфортно вече е и мястото на водача.

Инструменталното табло вече е с дигитален дисплей, с ясни и лесни за четене показания. Мултимедията на централната конзола също е генерално променена и вече не използва системата OpenR на Renault, базирана на Google, а собствена технология с ясни и прости графики и лесно за навигиране меню.

Двигателната гама също търпи някои промени. Вече няма да видите 1,3-литровия бензинов мотор, който е съвместна разработка на Renault и Mercedes. На негово място идва 1,2-литров трицилиндров агрегат с мека хибридна технология и мощност от 130 конски сили, който се предлага с предно или 4х4 задвижване и 6-степенна механична скоростна кутия.

Относно 4х4, винаги ни е допадало поведението на Dacia Duster извън пътя. И сега нещата са запазени, като успяхме да се уверим на сериозно подготвения офроуд полигон. Машината е с почти 22-сантиметров клирънс, удачна колесна база и добре премислени надвеси. Това и позволява да се движи без проблем на 30-градусов страничен наклон, както и да атакува 31-градусов склон. Ъгълът на спускане е 36 градуса, а рамповият – 24.

Налице е и изцяло нова 4х4 трансмисия, наречена Terrain Control, която включва 5 настройки за шофиране: автоматичен режим, сняг, пясък/кал, еко и Offroad. Всеки един режим има различни комбинации на прехвърляне на тягата между колелата, оптимизация на работата на двигателя и асистиращите системи. Последният режим е подобен на 4x4 Lock от досегашния модел, но решава къде да подаде повече тяга, в случай на нужда.

В допълнение има и асистент за потегляне и спускане по наклон, като поддържа избраната скорост до 30 км/ч и може да игнорирате педала на газта. По време на офроуд шофиране, на дисплея на мултимедията може да следите наклона надолу и нагоре, страничният наклон, както и разпределението на мощността между осите.

Връщайки се към задвижваща гама, за пръв път Dacia Duster се предлага и като хибрид. Става дума за позната и от Jogger система HYBRID 140, комбинираща 4-цилиндров, 1,6-литров бензинов двигател с 94 к.с., два електромотора (задвижващ мотор с 49 к.с. и високоволтов стартер генератор) и електрическа автоматична скоростна кутия (с 4 предавателни отношения на двигателя и 2 предавателни отношения на мотора). Тази версия е доста практична за по-дълъг път заради ниския разход на бензин, както и за града, заради факта, че е единствената ви опция за автоматик.

Естествено, налице е и практичната версия с „газова уредба“. ECO-G е с мощност от 100 к.с. и разполага с 50-литрова бутилка за пропан-бутан, а с такъв обем е и бензиновият резервоар. Това, според производителя, гарантира пробег от около 1300 км при използването и на двете горива. А за смисъла от газ, едва ли трябва да ви обясняваме – просто погледнете цената на колонката. Това е и най-достъпната версия.

Още една голяма новост за Duster е лансирането на пакета Sleep: Подобно на Jogger, тук е налична практична, подвижна и достъпна кутия 3 в 1, съдържаща двойно легло, което се разгъва за по-малко от 2 минути от 1 човек (1,90 метра дължина и до 1,30 метра ширина), маса тип табла и място за съхранение. В допълнение се предлага и нов експедиционен багажник, който може да носи до 80 кг товар.

Новият SUV ще се предлага с 4 нива на оборудване: базовото Essential, средното Expression и двете топ версии - Extreme и Journey. Още в Essential Duster разполага с всички основни неща (включително новия и задължителен комплект за безопасност), релси на покрива, задни сензори за паркиране и държач за смартфон вместо централен екран на информационно-развлекателната система.

Expression добавя 17-инчови алуминиеви джанти, дигитален инструментален панел, 10.1-инчова мултимедия, както и задна камера за паркиране. Extreme е по-познатият от високите нива на оборудване като включва масивни 18-цолови джанти, гумени стелки, климатроник, надстройка на информационно-развлекателната система, която добавя навигация, както и медни екстериорни и интериорни акценти. Journey е новото предложение, което е по-малко офроуд ориентирано и набляга на повечето технологии. При него са налични електрическа ръчна спирачка, безжично зарядно за телефон, 3D аудио система и др.

Стигаме и до цените, които са все още доста добри за този сегмент, но и не са познатите ни ниски отпреди. Базовата версия с газова система е 36 790 лева, най-достъпният вариант с 4х4 задвижване започва от 47 790 лева, а хибридният модел ще ви струва 53 890 лева, като се предлага само в някое от топ нивата. Да, това не е онзи евтин Duster, който преди години се предлагаше от около 22 000 лева, но все още е кола, която си струва парите.

Логично, дойде ред и за второ поколение на машината, с която няма кой знае какви радикални промени, изключая добавянето на плъгин хибрид, а просто желание за подобрение, с малки модификации по дизайни и по-големи размери.
Kodiaq 2 е най-близък роднина с VW Tiguan, въпреки че е с 219 мм по-дълъг, а междуосието му е с 110 мм по-голямо.

Задвижващите системи също не са непознати. На първо време излизат 2-литров дизел със 150 к.с. и предно предаване, както и със 193 к.с. и 4х4. Има и „мек“ хибрид със 150 коня, 2-литров бензинов мотор с 204 к.с. и 1,5-литров plug-in хибрид с 204 к.с. и пробег само на електричество от над 100 км.

Увеличението на размерите, за което стана дума, означава, че второто поколение на кросоувъра предлага повече пространство. Някой може да реши, че това е невъзможно, тъй като междуосието си остава същото. Общата дължина, обаче, е с 60 мм повече спрямо предшественика, което осигурява и повече място за третия ред седалки. Новият Kodiaq има и по-добър коефициент на съпротивление, като той пада от 0,32 при първото поколение до 0,28.

На външен вид тази промяна е довела до това, новият SUV да изглежда не само по-голям, но и по-набит. Извън това има нови матрични LED фарове, хоризонтална светлинна лента зад решетката и нови стопове с анимирани мигащи светлини. Предлагат се джанти с размер от 17 до 20 цола.

Това, което впечатлява повече, е салонът. Той е много практичен и лесен за използване. В зависимост от желанието на клиента се предлагат кожа, сив текстил или сив микрофибър с жълти шевове, който изглежда доста добре. Общото впечатление донякъде развалят част от детайлите в салона, които изглеждат прекалено обикновени и дори евтини.

Донякъде това важи и за 10-инчовия инструментален дисплей, но пък в крайна сметка ценовият диапазон на Kodiaq е по-нисък от този Tiguan, например. В центъра е разположен 13-инчов екран на мултимедията, който предлага ясна графика. Софтуерът работи бързо и логично, като изключим навигацията, която се бави и може да пропуснете някой изход от магистрала, например - на нас ни се случи няколко пъти. От Skoda твърдят, че разработват нов софтуер, който ще бъде готов до 2 години и ще реши всички проблеми.

Сред промените трябва да се отбележи, че селекторът за смяна на предавките вече е зад волана, което освобождава пространство на централната конзола. Там има възможност за безжично зареждане на два смартфона, както и за поставка за чаша и подлакътник. Самата конзола е разширена към втория ред седалки, предлагайки малко място за съхранение и две поставки за чаши.

Като цяло, пространството за краката и главата, разбира се, е огромно. Обемът на багажника също. Той варира от 910 до 2105 литра за версиите с ДВГ с 5 места, което е с 40 литра повече от преди. Вариантът със 7 места предлага 340 литра зад третия ред седалки, което е със 70 литра повече. При сгънат трети ред обемът се увеличава до 845 литра, което означава 80 литра. Максималният товарен обем на седемместния вече достига 2035 литра - с 30 повече от първото поколение.

Типично за моделите на чешкия производител и тук се предлагат редица трикове за поставяне на товари и тяхното закрепване. Има двоен под, куки за чанти, няколко мрежи и др. Чадърът във вратата и стъргалката за лед в капачката на резервоара са, разбира се, задължителни, а вече са и устойчиви, казват от Skoda. Има и торби за боклук във вратите, нов почистващ препарат за дисплеи, защита на ръбовете на вратите, държач за смартфон в облегалката и много други неща.

Но нека се фокусираме към задвижването… Чехите очакват дизелът да бъде най-търсен - около 55%. Прогнозите са, че само 1/3 от клиентите на дизеловите версии ще изберат по-големия от двата варианта - 193 к.с. и 4х4. Ние обаче първо се запознахме с него, за да се убедим, че особено на дълъг път това си остава една от най-добрите опции, въпреки малко по-големия шум. Ускорението до 100 км/ч става за 7,8 секунди, а разходът според бордовия компютър при пътуване през задръстванията на Барселона и още стотина километра по магистрала е 6,8 л/100 км.

Плъгин хибридът е значително по-икономичен. Той предлага 204 к.с. и 350 Нм, като 1,5-литровият мотор работи с батерия с капацитет 19,7 kWh. От Skoda твърдят, че тази версия може да направи 100 км само на ток. По селски пътища със сравнително много завои и по-ниска скорост постигаме разход от 3,5 л/100 км в хибриден режим, което е доста добър резултат. В подобни условия електрическият мотор може да свърши добра работа, стига да не излизате на магистрала. Батерията се зарежда с 11 kW или с бързо зарядно до 50 kW, като може да бъде напълнена от 10 до 80% за 24 минути. Има и система за рекуперация на енергия с три нива - силно, леко и автоматично.

Като цяло вторият Kodiaq се представя още по-добре на пътя от предшественика си. Возията е по-мека, като явно инженерите на Skoda са направи доста подобрения по шасито. Комфортът вътре е на високо ниво, а управление е по-прецизно, на моменти, особено в завоите, става по-твърдо. Като опция се предлагат адаптивни амортисьори, които са част от пакета Sport.

Като цяло Skoda Kodiaq си остава един от най-сериозни претенденти в този сегмент, като за това ще помогнат както нови технологии, сред които е PHEV, така и предлагането да дизелови версии. Цените на българския пазар стартират от 72 480 лева за версия с 1,5-литров бензин и мек хибрид в най-ниското ниво на оборудване и достигат до 96 970 лева за вариант с 2-литров дизел и 4х4. По-късно тази година ще излезе и Kodiaq RS, който ще получи 2,0-литров TSI с 265 коня и ще струва над 100 000 лева.

Концепцията на Extreme доразвива започналия преди време подход на марката да бъде насочена към хората, обичащи да бъдат сред природата. Това включваше промяна на логото и насочване към "по-земни" цветове като нюанси на зеленото и синьото, медното и подобни.

Автомобилите от серията Extreme са с нови екстериорни цветове. Stepway, Jogger и Duster залагат на кедрово зелено, докато при електрическия Spring окраската е специфичен "stone" син цвят. В допълнение, меднокафяви елементи се виждат при капаците на страничните огледала и капачките на джантите.

Меднокафяв е и надписът Dacia върху вратата на багажника, изписването на модела върху релсите на покрива и около фаровете за мъгла. Duster получава и меднокафяв шнорхел. В долната част на вратите се откроява специална декорация с топографски дизайн. Визията се допълва от черни гланцови алуминиеви джанти, които при Duster са 17-инчови, а при Stepway и Jogger са с диаметър 16 инча.

"Земните" елементи продължават и в интериора. Меднокафяви елементи се виждат върху панелите на предните врати и около вентилационните отвори. С този цвят е и облицовката около скоростния лост, както и шевът на скоростния лост в Duster. В Spring меднокафяви елементи има около мултимедията. Нова сива тапицерия MicroCloud покрива панелите на вратите и седалките при Stepway, Jogger и Duster, както и арматурното табло (при Stepway и Jogger). Материята напомня за кадифе и е мека и приятна на допир. Отличава се с добра износоустойчивост и е лесна е за почистване.

За активните любители на природата, в помощ е системата Extended Grip, налична за Sandero Stepway Extreme и Jogger Extreme, които са само с предно предаване. Тя играе ролята на своеобразен електронен блокаж на предния диференциал. За Duster Extreme тя, разбира се, не е необходима, тъй като той е с доброто старо 4х4 задвижване.

С лансирането на новото ниво на оборудване Extreme, за електрическия Spring Dacia предлага и новия двигател ELECTRIC 65 със 65 к.с./48 kW. По-мощният електромотор е наличен само за това оборудване, а с него компактната машина може да измине до 220 км в смесен цикъл и 305 км в градски цикъл. Двигателят с 45 к.с./33 kW ще продължи да се предлага за ниво на оборудване Essential.

Само в ниво на оборудване Extreme се предлага и първия хибриден двигател на марката за приключенското комби Jogger. Системата комбинира 1,6-литров атмосферен двигател и два електрически двигателя (електромотор с 50 к.с. и високоволтов стартер-генератор), развиващи общо 140 к.с. и комбинирани с автоматична електрическа скоростна кутия с четири предавки, свързани с двигателя с вътрешно горене и две предавки, свързани с електрическия мотор. Батерията е капацитет 1,2 kWh, а средният разход, ако не се изсилвате е около 5 л/100 км.

Също за Jogger се предлага и атрактивен Sleep Pack, с който само за две-три минути салонът може да се трансформира в спалня с матрак с размери 190 см x 130 см. Комплектът включва двойно легло, което може да се сглоби за по-малко от две минути, рафт и кутия за съхранение и тежи по-малко от 50 кг. Когато капакът е на място, комплектът е скрит и Jogger изглежда като обикновен 5-местен автомобил. Интелигентното проектиране на дървената кутия гарантира, че зоната за съхранение (220 л) може да бъде достъпна по всяко време, независимо дали комплектът е инсталиран или не.

Тази настройка предлага достатъчно място за главата от поне 60 см. Допълнително мястото за къмпинг може да се увеличи с палатка, когато багажникът е отворен и така да имате достатъчно място за допълнително оборудване или походни легла. Цената на целия комплект с леглото е 4000 лв., а на палатката 950 лв.

За финал, нека поговорим и за пазара у нас и мястото на Dacia в него. Румънската марка е традиционно силна у нас, като за третото тримесечие на тази година има ръст от 13,57% или 2023 продадени автомобила. Dacia е лидер при продажбите в сегмент В с моделите Sandero и Jogger, който бе избран за Автомобил на годината 2023. Лидер на пазара при електрическите автомобили е моделът Spring, а в С-SUV сегмента Duster е на второ място.

Логично, новият модел е на архитектура на новите собственици от PSA, като дели голяма част от гените си с Peugeot 2008. В случая това означава, че задвижването на всички колела става мираж, но пък за сметка на това автомобилът се предлага и в изцяло електрически вариант, подобно на френския братовчед.

Макар и под френско владение, Opel се старае да запази доколкото може своята идентичност. И като не става в технологично отношение акцентът е върху визуалното такова. Така, марката се фокусира върху собствения дизайн, който няма общо с френските роднини (както и с предшественика си). И постави като акцент новата визуална линия на предницата, наречена Opel Vizor. При нея на свой ред, основен детайл е челната решетка, която е оформена в стила на легендарната Manta. Профилът е леко в стил крос-купе, а задницата също е доста променена.

Новият модел е дълъг 4,15 м или с над 12 см по-къс от предходния, но пък е с малко по-голямо междуосие, което е позволило да се запази пространството в салона. Последният пък е направо революционен спрямо стария, като залага на доста сериозна дигитализация – с два солидни дисплея, подредени един до друг, като този пред водача е за инструменталното табло, а съседния е за мултимедията и контрола на повечето функции.

Физически бутони също не липсват, но броят им е сведен до минимум. Налични са ергономичните седалки AGR на немската компания, като ергономията е на високо ниво за водача. Багажникът предлага обем от 350 литра, а като цяло забележки получава твърдата и неприятна пластмаса на облицовките.

Що се отнася до двигателната гама, Opel Mokka разчита на бензин, дизел и, както споменахме – електричество. В първия случай за задвижването се грижи 1,2-литров 3-цилиндров агрегат с версии на мощността 100 или 130 к.с. той се предлага с 6-степенна механична или (новост) 8-степенна автоматична скоростна кутия.

Дизелът е 1,5-литров със 110 к.с. Пътното поведение на тези конвенционални версии е малко посредствено, като колата не се чувства много комфортно при завои с по-висока скорост, но пък според нас чарът за клиентите ще се крие във визията и технологиите.

Що се отнася до електрическата версия, тя е доста атрактивна. Електромоторът е добре познатия от 2008 с мощност 136 к.с. и 260 Нм, като предлага доста по-добро ускорение, Батерията с капацитет 50 kWh позволява пробег с едно зареждане до 320 км, като освен това е разположена в пода на колата, което е позволило центъра на тежестта да е по-нисък и машината да е по-стабилна от конвенционалните си събратя.

По отношение на цената, тя започва от около 35 000 лева за базов вариант с бензинов двигател, като може да достигне до над 51 000 за най-високото ниво на оборудване. Дизелът започва от 39 500 лева, а електрическият вариант – oт малко над 67 000 лева. Подобни цифри за компактен кросоувър може и да ви се струват пресилени, но пък Mokka определено има силно оръжие – чаровния дизайн.

По-компактен и съобразен с купищата изисквания към новите коли на Стария континент, Ford Ranger Raptor изглеждаше повече от обещаващо. Малцина са „ready for offroad” моделите, слизащи от конвейра, но този определено спада към тях. Да, die hard феновете на „Raptor” концепцията изригнаха по повод скромния на пръв поглед двигател, за който, обаче, разработчиците си имат и логично обяснение, но за него по-натам. Не, няма да видите 3,5-литров турбошестак, нито гигантски V8: събудете се, намираме се в Европа, която скоро ще резне крилата на каквито и да е ДВГ. И да, цената от 120 000 лева си заслужава, на фона на далеч по-конвенционални екземпляри от класа. Но всичко по реда си.

Малкият Raptor е разработен в тясно сътрудничество със спортното подразделение на „синия овал” Ford Performance, а основната концепция е възложена на австралийските специалисти. Това, не е случайно – все пак „Зеленият континент” е страна, в която офроудът е част от ежедневието, а не екзотично хоби и издръжливостта и пригодността на даден автомобил са от съществено значение.

„Хищният” определено респектира с мускулестата осанка, агресивната визия, директно заета от „батко” и куп други неща. Както споменах – машината е заводски пригодена за офроуд: специално усилено шаси със стоманени защити под него, променени надвеси, гуми BF Goodrich All Terrain и нова концепция на окачването със специални усилени амортисьори Fox (лифтнати спрямо стандартните за модела) и койлоувъри отзад. Масивни колесни арки от композитни материали позволяват побирането на големите гуми и по-големия ход на окачването под тях, а дори и също така масивните степенки са пригодени за тежки терени, като са боядисани със специалното покритие, издържащо на драскане и удари, носещо същото име като пикапа. Следата на машината е по-широка от тази на нормалния Ranger, а технологията Position Sensitive Damping на окачването се грижи да ви е комфортно, независимо дали шпорите по магистрала или давате газ по черни пътища. Да, возията няма нищо общо с тази на всеки друг пикап, който съм карал, брутално добра е. Както и спирането: „тръкът” разчита на масивна система с 332 мм вентилирани дискове отпред и отзад.

За задвижването на Ranger Raptor се грижи двулитров битурбодизел. Изборът на този агрегат отнесе доста критики, но от Ford имат простичко обяснение – в Австралия, където е разработена машината, се пътува изключително на дълги разстояния в екстремни климатични условия, затова е нужен икономичен и издръжлив мотор. И докато 213-те му конски сили отстъпват на някои конкуренти в класа, то 500-те нютонметра, налични още в ниските обороти са големия коз при пресечен терен, дори и без активирането на бавните предавки и блокажите. И още нещо: споменах ли, че няма шанс за по-различен мотор в СО2-стриктната Европа?

Двигателят е стикован със същата 10-степенна автоматична скоростна кутия като на F-150 Raptor. Е, тук е единствената ми критика. Да, трансмисията е супер на междуградско и при оф-роуд, но въпреки алгоритмите за прескачане на предавки и оптимизирана работа, определено „издиша” в градски условия и при често ускоряване и намаляване в трафика. Разбира се, може да се заиграете с ръчния режим, който работи и с перца зад волана, но все пак „десетката” работи по-добре с масивните бензинови агрегати на Ford, и не е най-оптималният избор (но друг така или иначе няма). Но пък двулитровият дизел сам по себе си е доста гъвкав и способен двигател, безспорно.

Но нека се върна към основния замисъл на този автомобил: брилянтна офроуд играчка. Тук, Raptor-младши може много, ама наистина много. По-широката с 15 см следа, по-големият ход на окачването (32% отпред и 18% отзад спрямо базов Ranger), клирънсът от цели 283 мм и гумите за всякакви терени позволяват газене в 85 см вода, ъгъл на атака от 32,5 градуса и на спускане от 24. А трансмисията е специално проектирана за натоварвания извън пътя, като освен с понижаващи предавки, разполага и с няколко предефинирани режима на движение от системата Terrain Management, които настройват по определен начин работата на двигател, скоростна кутия, помощни системи и окачването. Normal е за ежедневието, а Sport “стяга” автомобила, правейки го по-динамичен. Grass/Gravel/Snow е предназначен за придвижване по хлъзгави терени, Mud/Sand предоставя оптимално сцепление в тежки трасета, а Rock се използва за бавно придвижване в силно насечени терени, където контрола на машината е от ключово значение. Последният, но не по важност режим – Baja, е уникалният за машината. Неслучайно кръстен на знаменитото състезание Baja 1000 в САЩ, този режим е предназначен за скоростна заигравка извън пътя.

Докато изпитанието на повечето режими за мен бе рутина, каквато съм правил в десетки подобни мероприятия, то Baja изпитанието определено е нещото, което грабна сърцето ми. И как не – препускането с почти магистрална скорост по черни пътища и усещането за пълен контрол над машината е неописуемо. Двигателят се „изпъва”, трансмисията сменя предавките мълниеносно, а масивното FOX окачване „залепва” пикапа към трасето, въпреки високата скорост и купищата бабуни и дупки. Воланът става доста по-директен и контролирате машината с къси и отсечени ходове. Пълен кеф!
Като споменах волан, той и повечето други елементи на салона също са със спортен уклон. Спортни седалки с високи странични защити, алуминиеви педали, перца и „мерник” на волана – всичко в купето крещи „спорт и забавление”. Салонът, обаче, колкото и по-спортен и луксозен да е, все пак е предвиден за скоростно и лесно почистване след заигравките извън пътя.

Въпреки предназначението си, Ranger Raptor е и съвременен автомобил, снабден с куп модерни системи за асистиране и сигурност: електронен контрол на стабилността, асистент за потегляне и спускане по наклон, система за контрол на прикачено ремарке и за стабилизиране при натоварен „леген”. За удоволствие и помощ налице е актуалната информационно-развлекателна система Ford Sync 3 с навигация, премиум аудио и свързаност със смартфони.

И все пак, пред вас е и добре познат работен кон, макар и „тунингован”. Така, на разположение имате товарна площ с размер 1560 х 1575 мм, която носи до 620 кг товар, a Ranger Raptor може и да тегли ремарке до 2,5 тона. Тези показатели са по-скромни отколкото при стандартния Ranger, но все пак са достатъчни за по-голямата част от задачите, за които традиционно са предназначени подобни возила.

Цената на новия Ford Ranger Raptor е не по-малко внушителна от самия автомобил – 120 000 лева. Но, ако сметнете набързо „тунинга” по един конвенционален модел, който тук е фабричен (окачване, гуми, защити и пр.), плюс възможността за данъчен кредит, нещата се успокояват. Ако пък все пак ви се струват много пари, същият двигател и трансмисия са налични и за Ranger Wildtrack при цена малко над 90 хил. лв. Но пък възможността да имате подготвено за офроуд возило, на ниво, каквото в момента има само при фирмите за ATV и SSV-бъгита, си струва всяка стотинка…

Що се отнася до дизайна, основната идея на предшественика е запазен – големите „очи” под дневните светлини са на линия, купеобразният силует също. Но всичко е приравнено към настоящите тенденции и актуалните черти на моделите на Nissan. И макар да изглежда все така компактен, оказва се, че е леко нараснал на размери, което, разбира се, се е отразило и на комфорта в салона. Така, пътниците отзад имат около 6 см в повече отколкото в първия Juke, а багажникът е с 20% по-голям (422 спрямо 354 литра).

И доколкото отвън новият модел е много променен, то отвътре е още повече. Силно напомнящ на този в актуалната Micra, салонът е доста модернизиран и изглежда доста добре. Акцент е по-ергономичната централна конзола с новата мултимедия, а спортните седалки с вградени говорители Bose предизвикват спортно поведение у водача.

Уви, спортното вече е само пожелателно. За разлика от стария модел, който имаше и брутални Nismo-версии с по 200 „коня”, в новия Nissan Juke изборът е сведен до един-единствен двигател. И то не толкова „расов” еднолитров, трицилиндров с мощност от 117 конски сили. Разбира се, не трябва да си мислим, че на Nissan не им се заиграва и с по-сериозна техника, но и този модел, както и десетки други на различни производители, падна жертва на новите жестоки екологични изисквания.

Е, на фона на лекото купе и балансираната аеродинамика, малкият агрегат се справя повече от прилично, независимо дали е стикован с 6-степенната ръчна или 7-степенната автоматична трансмисия. Има си и спортен режим, който определено успява да „изостри” поведението на мъника, въпреки оределия табун кончета под капака.

Е, ще попитате, ако не е в поведението, къде е чарът на новия Nissan Juke? Ами както и при другите подобни компактни кросоувъри, е наблегнато на богатата персонализация – и в салона, и на купето. Възможностите за избор на цвят на купето, покрива, както и на кожата на интериора са многобройни и подчертават характера на возилото. А именно това търсят сега клиентите, особено младежите и дамите, които според мен са основният таргет на модела. Затова си мисля, че и в тази си компановка, Juke ще продължава да се продава нелошо.

Цената, която също е важен фактор, би спомогнала за това. В този случай, моделът започва от 33 890 лева, а максимумът по ценова листа е 55 110 лева, с автоматик и „всички екстри”. Една от най-важните сред тях е системата ProPILOT, която предлага няколко полуавтономни функции за управление. И която, както разбрахме, от челен опит, няма да ви помогне в голяма снежна буря, тъй като обледяването блокира радари и сензори…

В заключение, новият Nissan Juke е един приятен компактен автомобил, който ви дава всичките предимства на градските хечбеци, комбинирани с по-голям клирънс, по-висока позиция за седене и не по-малко важно – много по-яка визия.

Сега, на ход е и Captur II, който не само запазва всички положителни черти на предшественика си, но и успява да ги надгради. Новият модел изглежда по-атлетично и „по-SUV” с много по-динамични черти, по-скосени надвеси и, разбира се, ново оформление на детайли като решетка и светлини. Но, въпреки обновленията, виждаме моментално разпознаваем модел.

С увеличаването на размерите (11 см по-дълъг и почти 2 см по-широк), новият Captur предлага повече пространство, повече комфорт и повече обем на товара. Това увеличава възможностите за модуларност с плъзгаща се задна седалка на 16 см и две височини на пода на багажника, който вече е 536 литра или с цели 81 повече от преди.

Интериорът е дори по-променен от екстериора. Виждаме нови, по-качествени материали, нов дизайн на седалките и като цяло ергономичен кокпит. Акцент са новата мултимедия Easy Link с вертикален 9,3-инчов дисплей и новото дигитално инструментално табло.

Налична е и новата адаптивната система Renault MULTI-SENSE, предлагаща три предефинирани режима на работа на двигателя и трансмисиите - Eco, Sport и MySense, с който персонализирате за поведението на двигателя, управлението, индиректното осветление на интериора и интерфейса на инструменталното табло.

Като споменаваме двигатели, гамата е традиционно пъстра. Бензиновите опции включват 3-цилиндров турбомотор със 100 к.с. и новият 1,3-литров, 4-цилиндров, който се предлага във версии на мощността 130 или 155 к.с. Дизеловите опции са поверени на модернизирания 1,5-литров Blue dCi, предлагащ 95 или 155 „кончета”. В зависимост от мощността и версията, тягата се предава към предните колела чрез 6-степенна механична или 7-степенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител.

Скоро се очакват и две екологични решения. Първата и по-семпла е фабрично конвертиран за работа с пропан-бутан бензинов двигател, базиран на еднолитровата версия. По-сериозната новост е плъг-ин хибридната версия E-TECH Plug-in, който ще комбинира 1,6-литров бензинов двигател с електромотор, доставяйки пробег от 45 километра само на електричество с помощта на 9,8 kWh батерия и доста добри динамични характеристики.

Извън разнообразната задвижваща гама, новият Renault Captur предлага и не по-малко разнообразна програма за персонализация, която включва близо 90 екстериорни и интериорни комбинации. Многообразие има и при системите за сигурност и асистиране на водача, като са налични адаптивен круиз контрол, активен спирачен асистент, разпознаващ пешеходци и велосипедисти, предупреждение за напускане на лентата, сигнализация за слепите петна и т.н. Още в базовите нива на оборудване предните светлини са изцяло LED, а в помощ на водачите е и системата с 360-градусови камери.

Като цяло, Renault Captur е много приятен за шофиране модел, който макар и градски като замисъл, няма да ви измори и при дълги пътувания. Определено препоръчвам версия с автоматични скорости, независимо дали на бензинов или дизелов агрегат сте се спрели.

Цените на новия кросоувър у нас започват от 32 490 лв. с ДДС за базовата версия Life TCe 100 и 35 690 лв. с ДДС за версия Life dCi 95. Топ-вариантът с върхово оборудване Intense и най-мощния бензинов мотор + автоматик е малко под 51 хил. лв.

Най-големият всъдеход на BMW определено изглежда респектиращо, по-внушителен от него е само аристократичният родственик Rolls Cullinan. X7 е дълъг 5151 мм, широк 2 метра и висок 1805 мм, като междуосието му е 3105 мм. Върховият Х-модел е с новия дизайнерски език на марката, със скулптурирани повърхности и прецизни линии. Акценти са доста голямата бъбрековидна решетка (която според мен си седи точно на място), новите фарове и брони, големият клирънс и дългата линия на покрива. Моделът серийно се оборудва с 20-инчови алуминиеви джанти. Като допълнително оборудване се предлагат джанти с размер 21 и 22 инча, а автомобилът се предлага в две дизайнерски линии. 

Интериорът предлага доста място - толкова, че да побере без проблем три реда седалки. Дори и тези "в багажника" са пълноценни места за седене с подлакътници (аз съм сравнително едър човек, висок 1,75 и се возих удобно), поставки за чаши и USB интерфейс. Като опция средният ред се оборудва с две комфортни индивидуални кресла, какъвто бе и случаят с тествания модел. Всички седалки се регулират електрически с натискане на бутон, а на разположение на пасажерите на вттория ред има два „таблета”, интегрирани в гърбовете на предните седалки.

В зависимост от нуждите вместимостта на багажника може да бъде увеличена от 326 до 2 120 литра. Като цяло, в салона е изключително комфортно и луксозно, но какво друго може да се очаква от флагманът при SUV, простете, SAV моделите на баварците? Естествено и тук разчитате на новия Live Cockpit Professional стил, при който акцент са новия дигитален инструментариум на таблото, прожектиран върху 12,3-инчов дисплей, който предоставя куп данни на водача, както и новата мултимедийна система на BMW с гласово и жестово управление. За качеството на кожата и дървените елементи, мисля, няма нужда от допълнителен коментар. Както и за аудиосистемата (Bowers & Wilkins Diamond 3D Surround Sound, опционално).

На европейския (респективно – българския) пазар, новият X7 ще се предлага с три двигателя – един бензинов и два дизелови (всъщност трилитров с две версии на мощността). Вариантът xDrive40i, който имах честта да изпробвам, разчита на 6-цилиндров бензинов мотор с 340 конски сили при 5500 – 6500 об/мин и въртящ момент от 450 Нм в диапазона 1500 - 5200 об/мин. С тази техника, Х7 ускорява от 0 до 100 км/ч за 6,1 секунди и "вдига" 245 км/ч. Повече от приличен показател за тежкия почти 2,4 тона мастодонт. Комбинираният разход по каталог е 11,9 л/ 100 км, като не го надхвърлих кой знае колко, защото в Западна Европа, както знаете, всички ставаме божи кравички на пътя, за да не ни болят джобовете... Като цяло, както и очаквах, агрегатът е много пъргав, с достатъчен ресурс за ускорение, доускорение, изпреварване и т.н.

Стикован е с 8-степенна автоматична скоростна кутия и фирменото 4х4 задвижване xDrive. То се отличава с управление с оптимизирана ефективност и подава повече мощност към задните колела. Допълнително повишение на динамиката на управлението се осигурява от М Спортния диференциал с електронно управляван блокаж на задния диференциал, който е сериен при BMW X7 M50d и опционален при BMW X7 xDrive50i и BMW X7 xDrive40i.

Серийното оборудване на BMW X7 включва адаптивно въздушно окачване с амортисьори с електронно управление. В зависимост от ситуацията височината на автомобила може да бъде променяна с до 80 мм с натискане на бутон, както и с BMW Display ключа. Освен това комфортът, пъргавината и офроуд възможностите могат допълнително да бъдат оптимизирани с опционалните системи за контрол на окачването. Допълнителна пъргавина и увереност осигуряват Интегралното активно кормилно управление и системата Executive Drive Pro с активна стабилизация срещу накланяне.

За всички варианти на модела с изключение на BMW X7 M50d се предлага и офроуд пакет. Той включва допълнителен бутон за избор на четирите режима на движение xSand, xGravel, xRocks и xSnow, с които се активират настройки на височината на автомобила, системата xDrive, характеристиките на педала на газта и управлението на трансмисията, както и регулиращите намеси на системата за контрол на стабилността DSC.

Тук е момента да не забравя и останалите двигатели в гамата: при въвеждането си на пазара, новият BMW X7 се предлага с още един бензинов двигател - V8с мощност 462 к.с. при BMW X7 xDrive50i (за момента не се предлага в Европа), един редови шестцилиндров бензинов двигател с 340 к.с. при BMW X7 xDrive40i, както и два редови шестцилиндрови дизелови двигателя с 265 к.с. при BMW X7 xDrive30d и 400 к.с. при BMW X7 M50d. 

Като цяло, TheX7, изглежда доста респектиращо и масивно, но на фона на габаритите си е много лесен за управление автомобил, който няма да ви затрудни. Предричам му сериозен пазарен успех, включително и у нас. Цената, която при марка като BMW не е водещ фактор, започва от около 158 000 лева за по-малкия дизел, продължава през 163 за бензина и финишира на около 209 при M50d – всичко това относително базово, без опциите. Всъщност, трябва да гледаме на Х7 като на един SUV еквивалент на Серия 7или като на лимузина с доспехи на SUV.

Голяма гордост за нас като фенове и като журналисти е, че гигантската корпорация избра България, за да представи новостите си в SxS-гамата, както и актуалните ъпдейти на водните джетове Sea Doo край брега на Черно море, в курортния комплекс Дюни. Така, в продължение на над седмица, журналисти и дилъри от почти цял свят можеха да се запознаят с най-новото и най-важното от гамата на BRP.

Maverick Sport

След като се доказаха на глобално ниво с X3, от Can Am решиха да ни покажат и няколко „по-кротки” модификации на Maverick, които са подходящи не само за гонещите максимални резултати, а и за тези, които искат да се насладят на своето офроуд хоби, разполагайки с мощни и надеждни машини. Maverick Sport е “по-събрана” версия на популярното бъги, но предлага и удължен вариант с 4 места.

В базовия си вариант, машината е е с дължина от 302,2 см и ширина 152,4 см. Колесната база е 230 см, а клирънсът е малко над 30 см. Върхов в гамата, задвижването се грижи 976-кубиков V2 агрегат Rotax, постигащ максимална мощност от 75 к.с. Тягата се предава към задните или четирите колела с автоматична CVT трансмисия, като на разположение на водача са два режима на работа - Sport и Eco, при които тягата и работата на агрегатите са оптимизира по специфичен начин.

Sport разчита на сериозно окачване с амортисьори Fox 2.0 Podium, които позволяват ход до 31 см. Голяма е и персонализацията за модела, както и за всички останали SxS и UTV машини, като от BRP предлагат десетки допълнителни аксесоари – от челно стъкло с чистачки, през покрив с премиум аудио, до твърди врати, различни по сила лебедки, система за монтиране на допълнителни товари и т.н.

Maverick Trail

Този вариант на SSV-машината е специално разработен за преодоляването на популярните trail маршрути. Идеята му е, да е с по-прибрана следа, за да може лесно да минава през различните пътеки, както и по специално изгражданите (по ширина) мостове и подобни съоръжения. Така, Maverick Trail е малко по-тесен от Sport – 127 см и съответно с по-тясна следа. По този повод, окачването е и с малко по-малък ход – 25,4 см отпред и 26,7 отзад. Машината е и с по-различни гуми с по-дълбок грайфер, за преодоляване на по-кални препятствия. Гамата двигатели копира (логично) тази на Sport, като се предлагат агрегати от 570, през 800 до 997 куб. см.

Traxter

Колкото и интересни и забавни да са новите „маверици”, голямата звезда на презентацията бе обновеният Traxter. От BRP не са изоставили сегмента на работните UTV машини, а за моделната 2020 „камиончето” е минало през сериозен фейслифт. Машината, с дължина 307 см и ширина 157, разполага с доволен товарен отсек, поемащ до 454 кг (с размери 96,5х1384х30,5 см). Колесната база от 211 см и клирънсът от 28 см я правят доста "поврътлива" и проходима", в комплект с 4х4 задвижването и гумите Maxxis Bighorn 27". Може да бъде поръчана и със сервоуправление на волана, което я прави лека и приятна за шофиране по всякакви терени.

За задвижването се грижи позната гама от хеви дюти Rotax агрегати, с обем между 570 и 1000 куб. см. Именно последният е голямата новост за модела, като предлага увеличена с 10 к.с. до 82 мощност и 94 Нм въртящ момент. 4х4 системата е с включване на двойно и понижаващи предавки, като тягата се командва от добре познатия вариатор. Сред останалите новости са промените предница и покрив с по-масивен изглед, нови стоманени защити около фаровете и панелите, както и изцяло нова усилена броня за някои от версиите. Стоманената рама също е преработена, като предлага с до 30% по-голяма твърдост, въпреки минималното олекотяване с около 3 кг. Инженерите са поработили върху оптимизирането на шума и комфорта на пасажерите, както и в подобреното и по-комфортно поведение на окачването.

Както и Maverick, Traxter също предлага версия с два реда седалки, наречена MAX. При нея, колесната база е увеличена до 294 см, а цялостната дължина на возилото е 389,6. Товарният отсек е със същите размери и товароносимост като при базовия модел като и тук налице са екстри като фирменото 4х4 задвижване PRO-TORQ и сервоуправление. В добавка (както и при „нормалния” модел) има и асистент за спускане по наклон, който поддържа стабилна ниска скорост, без нужда да натискате газ или спирачка.

На върха на гамата е бруталният Traxter X mr HD10. При него, освен модифицираното окачване (с нови двойнодействащи амортисьори), което прави клирънса цели 38 см, има добавени лебедка със синтетично въже(монтирана на усилена стоманена броня), твърд таван, блокаж на предния диференциал и агресивни гуми IPT Cryptid. Въздухозаборниците и отдушниците на двигателя и трансмисията са поставени зад седалките и нависоко, за да са защитени от вода, а цялото шаси е защитено. Както говори и индексът, задвижването е поверено на най-големия 1000-кубиков агрегат.

По-големият Master

е с по-сериозен фейслифт (французите наричат подобни обновявания „фаза”), като промяна има както във визията, така и в салона и технологиите. Видимите новости са в по-голямата предна решетка, новите светлини и някои нови цветове на каросерията. В салонът, нещата са доста по-изпипани, за да може да не се чувствате като обикновен шофьор, а като човек с бизнес мисия – ново арматурно табло, по-качествени материали, повече ниши за багаж из кабината и концепцията „мобилен офис” със специална поставка за лаптоп, масичка за работа или хапване в почивката.

Налице е мултимедийна система с две нива на изпълнение R-LINK Evolution или Media Nav Evolution, както и безжично зареждане за телефон и докинг зарядна станция за таблет. Много полезна е системата Rear View Assist, чиито дисплей показва стрийминг от камера, замествайки централното огледало, за да виждате винаги какво се случва зад вас. Не на този екран, а на дисплея на мултимедията пък се изобразява видеото от камерата за паркиране на заден ход (особено полезна за новаци като мен при най-големите изпълнения на буса).

За задвижването на новия Master се грижи обновен вариант на добре познатия 2,3-литров турбодизелов двигател на Renault. Той се предлага във варианти на мощността от 130, 145, 165 и 180 к.с. и максимален въртящ момент 330, 360, 380 и 400 Нм. Всичките са стиковани с 6-степенна механична скоростна кутия.

И като споменаваме задвижване, френският бус продължава да е изключително гъвкав откъм трансмисии. В зависимост от нуждите, може да поръчате машината с предно или задно предаване. На базата на второто пък, с доработка на австрийската компания Oberaigner се предлага и 4х4 система, с включване на предния мост и понижаващи предавки. Ако пък нямате нужда от чак такава тяга и машината ви е преднозадвижвана, може да я оборудвате с фирмената система Extended Grip, контролираща разпределението на тягата между предните колела чрез интервенция върху спирачките и тракшъна. Или пък да си поръчате „дотунингования” пакет X-Track от партньорите Poclain Vehicules с диференциал с ограничено приплъзване.

Master предлага пълен набор системи за безопасност и асистенция, включващ асистент срещу страничен вятър (особено полезен при по-високите кабини), сигнализация за “мъртвата зона” и за напускане на лентата, активен спирачен асистент, паркинг сензори и т.н.

Новият Master се предлага с максимална маса от 2,8 до 4,5 тона и полезен обем на товарното пространство от 8 до 17 куб. м при панел вана и до 22 куб. м – при шаси кабина с надстройка фургон. Налични са общо 4 дължини на шасито и 3 височини на кабината. Голямо е разнообразието от типове каросерии –фургон, ван с екипажна кабина 6+1 места, самосвал, шаси кабина с различни типове надстройки,пътническо изпълнение. Лично или чрез външни доставчици, Renault предлага многобройни (около 350) варианти за трансформация.

Като цяло, както и при предишния Master, и новият модел прави много добро впечатление, продължава да изглежда надежден и солиден, като се управлява без напрягане, независимо в коя (дълга или къса) версия сте зад волана.

Средноразмерният Trafic

също има с какво ново да се похвали. Мултифункционалният ван на французите е получил освежаване на екстериора и интериора, но по-генералната новост е новият двулитров дизел с няколко нива на мощността.

Външните обновления включват променени светлини (вече може да се поръчат и изцяло LED), по-подчертана предна решетка (обилно хромирана) и други дребни заигравки, включително новият за лекотоварната гама цвят „Urban Grey” (наличен и при Master). В салона акцент е обновеното арматурно табло, като и тук на разположение са мултимедийните системи R-LINK Evolution и Media Nav Evolution, предлагащи свързаност с Android и iPhone. И в този модел има многобройни ниши за съхранение на вещи, както и концепция „мобилен офис”, предлагаща удобство за работа в кабината.

Новото Renault Trafic се предлага с изцяло нов двулитров турбодизел, с варианти на мощността 120, 145 или 170 к.с. стандартно, агрегатите са стиковани с 6-степенна механична скоростна кутия и задвижване на предните колела, но за пръв път за модела ще може да се поръча и автоматичната трансмисия с двоен съединител EDC, позната от леките коли на французите. За съжаление, на този етап автоматикът няма да е достъпен за българския пазар, но мениджърите може пък и да размислят. Но пък ще може да си поръчате някоя от системите Extended Grip или X-Track за преодоляване на по-лоши терени.

Няма да видим също у нас (поне към момента) и новата версия SpaceClass, която от Renault определят като „ложа на колела”. При нея е заложено максимално на комфорта и уюта, като предлага максимално удобно и приятно пътуване в кожен салон, присъщо на подобни модели от доста по-премиум марки.

Иначе, Renault Trafic се предлага в две дължини и 2 височини на кабината, както за пътническата, така и за товарната версия. Общо 275 варианта за трансформация са налице, от различни типове фургони, презз бордови шасита и самосвали и пътнически вариант с до 9 места.

Trafic винаги се е доказвал като надежден модел за търсещите средноразмерен бус и успехът му на пазарите го доказва. Предполагам, че и новият модел няма да избяга от тенденцията.

Докато лятото преминава в есен, вечерите стават по-тъмни и валежите от дъжд зачестяват. Пътищата с дупки в тях могат да бъдат опасни както преди така и след обилни валежи: рискът от аквапланинг се увеличава когато водата насъбрала се върху пътната настилка няма време да изсъхне.

Под гумата се образува водна възглавница когато шарката на протектора не може да премахне водата между гумата и пътя. Това кара гумите да изгубят сцеплението си, както и управляемостта, поради което шофьорът не може вече да контролира автомобила. Аквапланингът може да изненада дори и най-опитните шофьори, тъй като за жалост е невъзможно да се упражни предварително.

Проверете състоянието на гумите си и налягането в тях

Висококачествена лятна гума с достатъчна оставаща дълбочина на протектора е най-сигурният избор за мокрите есенни пътища.

„Състоянието на вашите гуми е важен фактор за предотвратяване на аквапланинг; ако гумата е износена, каналите по нея няма да съхраняват достатъчно вода.“, казва Мати Мори, Mениджър „Техническо обслужване на клиенти“ в Nokian Tyres.

В сравнителен тест публикуван в изданието на Tekniikan Maailma от май 2019, износена лятна гума с дълбочина на протектора 3-4 мм има осезаемо по-лошо управление отколкото нова лятна гума с дълбочина на протектора 7 мм. В теста, новата гума влязла в аквапланинг при скорост от 83.1 км/ч когато водната възглавница на пътя е била с дебелина от 10 см, докато износената гума е влязла в аквапланинг при скорост от 61.2 км/ч. С цел да се намали риска от аквапланинг е нужно да смените гумите си когато дълбочината на протектора падне под 4 мм. Индикаторът за безопасно шофиране DSI (Driving Safety Indicator) на Nokian Tyres ви позволява по-лесно да следите дълбочината на протектора на гумите си; като ясно показва оставащото ниво на протектора върху самата гума.

Новата лятна гума също така ще намали спирачния път на мокра настилка, но въпреки това Мори добавя, че характеристики като сцепление на мокро и спиране на мокро не бива да се бъркат със склонността на гумата към аквапланинг.

„Категорията за сцепление посочена върху етикетите за гуми на Европейския Съюз показват ефективността на гумата при сцепление на мокра настилка, с други думи, как гумата се държи когато спира на мокър асфалт. Въпреки това, склонността към аквапланинг не може да бъде извлечена от етикетите за гуми.“, напомня ни той.

В допълнение към състоянието на гумите, налягането в тях също е важен фактор. Ако налягането в гумите не е достатъчно, те може да не запазят формата си във водата. Това ще направи колата по-податлива на аквапланинг.

Избягвайте изпреварванията и локвите

В допълнение на висококачествените летни гуми, това което се случва между седалката и волана също е изключително важно. Нужно е да намалите скоростта си когато шофирате на дъжд.

„Необходимо е допълнително намаляване на скоростта когато шофирате през локви на пътя. Когато това е възможно, нужно е да се опитате да избягвате коловозите и дупките, тъй като в тях обикновено се събира вода.“, казва Мори.

Също така не се препоръчва изпреварване. Автомобилът може лесно да влезе в аквапланинг когато се наложи да минете през коловози докато сменяте лентата.

Ако въпреки тези предпазни мерки все пак колата ви попадне в аквапланинг, действайте както следва:

1. Запазете спокойствие.
2. Отпуснете газта и натиснете съединителя надолу с цел да забавите колата и да възстановите сцеплението. Спирачките няма да помогнат, тъй като само oще ]e намалят сцеплението.
3. Дръжте кормилото изправено, за да избегнете попадане в канавка или насрещното платно когато сцеплението се възстанови.

Поколение 2 на Evoque може да се определи като баланс между „еволюционно” и „революционно”. Външният вид е много променен, но пък контурите спазват заложените от предшественика. А най-сериозните промени, както често става в автомобилния свят, са невидими от пръв поглед и се крият под капака/купето.

На няколко пъти, пишейки настоящия материал, споменавах неволно името Velar вместо Evoque за новия модел (преди да редактирам текста си). Съгласете се, че не е трудно да се заблудите – новият Evoque е заел много от чертите на по-големия си събрат, а това далеч не е случайно или от липса на въображение от страна на LR. Когато представиха Velar преди две години, от Land Rover ясно заявиха, че той дава началото на новия дизайнерски език на марката. Който доста добре е намерил мястото си и в Evoque. На страна от това, че визията на новака е доста по-изискана спрямо преди, сега вече Evoque изглежда малко по-мъжкарски и определено по атлетичен. Не че и старият модел не беше симпатяга, но честото мнение за него бе, че е „Range Rover за мацки”. Сега, шансът да ви попитат „Мъжките свършиха ли?” е минимизиран.

Evoque 2 е конструиран на новата платформа на британците Premium Transverse Architecture (PTA). Дизайнът определено радва окото, така както го прави и този на "вдъхновителя" Velar, с изваяните форми, издължени светлини и други характерни елементи. Въпреки, че не се различава особено по размери от предшественика си, компактният SUV предлага повече пространство за пасажерите. Все пак, силуетът на предходното поколение със снижаващ се назад покрив е запазен, а новост са прибиращите се дръжки във вратите и матричните диодни фарове (и двете заемки са също от Velar).

Отвътре усещането за повече лукс също е налице, комфортът в купето е още по-голям. Е, няма как отново да не споменем „баткото”, но и тук нещата са повлияни от него в известна степен. И все пак – салонът на Evoque е с изчистени и опростени линии, материалите са доста качествени, като купето е наистина комфортно и тихо. Новата информационно-развлекателна система на Land Rover с двоен сензорен екран е с обновен и по-бърз софтуер, като гарантира лесна работа и скоростен ефект. Освен, че салонът е станал малко по-просторен, увеличен е и обемът на багажника до 591 литра (1383 при свалени задни седалки).

Налична е и нова система за векторно разпределение на въртящия момент, която непрекъснато балансира подавана тяга между предната и задната ос при завиване, за да подобри сцеплението и стабилността.

И като споемнаваме задвижване, фирмената система за задвижване на четирите колела Terrain Response е с функции Active Driveline и Driveline Disconnect. При приплъзване, електронно-контролирана муфа разпределя тягата между предните и задните колела, а Driveline Disconnect прехвърля до 100% от задвижването само на предните колела с цел икономия на гориво. Terrain Response предлага 6 предефинирани режима на движение - общ, еко, пясък, трева-чакъл-сняг, кал и автоматичен. Последният сам решава кой от другите да избере спрямо поведението на колата извън пътя, като настройва окачването и електронните системи. Компактният SUV има приличния клирънс от 212 мм, позволяващ му ъгъл на атака от 25 градуса и на спускане от 30,6. Естествено, налична е и версия на модела само с предно предаване, но тя определено не представлява интерес за нас.

Range Rover Evoque може да се оборудва както с конвенционални двигатели, така и с хибридна система. "Нормалните" ДВГ вклюват актуална агрегати от семейството Ingenium, с мощност, варираща от 150 до 250 конски сили.
Голямата новост, както споменахме, са двете хибридни версии на кросоувъра. Първата е т. нар. "мек" хибрид MHEV, комбинираща двулитров бензинов турбомотор с електрически, постигайки сумарна мощност от 300 конски сили. Вторият вариант е плъг-ин хибрид PHEV, където базовият ДВГ е 3-цилиндров, куплиран с по-мощен електромотор. Тук, естествено, батериите могат да се зареждат от контакт или зарядна станция.

Всички двигатели на новия Range Rover Evoque са комбинирани с 9-степенна автоматична скоростна кутия. И като споменахме двигатели, най-голямо впечатление събрахме от двулитровия дизел със 180 к.с. и 430 Нм. Това е един от най-балансираните варианти, като вярваме, че ще е и сред най-продаваните. С този мотор, ускорението на Evoque до 100 км/ч е за 9,3 секунди, а разходът, който постигнахме, без да се стараем да сме икономични, бе около 9 л / 100 км (при декларирани 5,8 от производителя).

Новият Evoque разполага с иновативно интелигентно огледало за обратно виждане, което се трансформира в HD видеоекран. Ако видимостта отзад е затруднена от пътници или багаж, водачът може да натисне бутон в долната част на огледалото и данни от камерата от птичи показват с висока резолюция какво има зад всъдехода. Екранът предоставя по-широко зрително поле и добра видимост при ниска осветеност. Evoque е и първият, оборудван с технологията Ground View, която ефективно превръща предния капак в „невидим“, като прожектира изображения от камерата върху горния сензорен екран, за да предостави на водача 180-градусов изглед под предната част на автомобила. Това е особено полезно при паркиране или при офроуд.

Цената на новия модел започва от 71 940 лева. Разбира се, това е за базов вариант с 2WD. За по-сериозна конфигурация, ще трябва и по-сериозно бръкване в джоба…

Hyundai пък вече над десетилетие иска да се позиционира като производител не само на надеждни и практични автомобили, но и на такива със спортен и премиум характер. За втората цел, корейците пуснаха луксозната марка Genesis, а за първата създадоха специалното подразделение N. И ако това ви прилича на М от BMW няма голяма случайност, все пак Hyundai N се оглавява именно от бившия директор на баварските М. И докато „чистите” N модели за момента са i30 и Veloster, то е налична и версията N-Line, която предлага по-скоро дизайнерски спортни акценти, отколкото допълнителна мощност и динамика. „Истински” Tucson N се очаква съвсем скоро, като обещаната му мощност е 350 „кончета”.

Tucson N-Line, се предлага със стандартните за модела двигатели и скоростни кутии, но има ярко открояващи се акценти по купето и в салона. Разбира се, има и „спорт” в техническата част - ново спортно окачване с по-твърда настройка за по-динамично движение, нова геометрия на кормилната рейка и по-масивни спирачни дискове. Това, разбира се, съвсем не е малко, а напротив – логично допълнение към наистина спортната визия на кросоувъра. А последната е повече от приятна за окото (че и тялото като сте в салона). Визуалната отлика от конвенционалния Tucson се състои в модифицирана броня, решетка и добавен дифузьор отпред, както и от спортна броня, спойлер и N-Line ауспухови накрайници. N визията се завършва от черните странични огледала и 19-инчови джанти, както и, разбира се, от агресивния червен цвят (който е един от 9 налични за версията).

Спортните акценти са налични и в салона, където има профилирани спортни седалки, покрити с комбинация от кожа и алкантара с N-Line лога и червени шевове. Логото и червения шев присъстват и на други места по салона, а налице са и спортни алуминиеви педали.

Tucson N-Line с предлага избор между два двигателя и две трансмисии, както и с предно задвижване или със система за задвижване на четирите колела Hyundai HTRAC. Дизеловата версия е с 48-волтова мека хибридна система, а скоростната кутия е 6-степенна механична или 7-степенен автоматик с двоен съединител и дори 8-степенен автоматик.

Тестваният от нас модел, за радост, бе бензиновата версия, която доста повече звучи като N, предвид показателите си. Агрегатът с обем 1,6 литра и с турбо постига 177 конски сили максимална мощност при 550 об/мин и що годе приличните 265 Нм в диапазона 1500 – 4250 онб/мин. Тягата се предава към четирите колела през 7-степенен автоматик с двоен съединител, с възможност за ръчна смяна на предавките, но с голям минус за един опитващ се да е спортен автомобил – няма перца на волана за игра със скоростите… Последното донякъде се компенсира от режима Sport, избиран от бутон до скоростния лост, който наистина „стяга” Tucson, карайки го да е по-агресивен, работейки на по-високи обороти, а същевременно втвърдява волана и (поне според нас) окачването.

Максималната скорост на модела е 201 км/ч, а ускорението от 0 до 100 отнема 9,1 секунди. Комбинираният разход по каталог е около 8 л/100 км, но при нас не можа да падне под 10,8 (магистрала, извънградско, малко градско и съвсем малко офроуд).

Двигателят работи добре и в този, и в конвенционалния режим, има запас за ускорение и доускорение, но при доускоряване на магистралата с висока скорост, липсата на достатъчно коне и нютонметри е осезаема… Но все пак, автомобилът е достатъчно отзивчив и пъргав при по-разумни скорости, воланът осигурява добра маневреност, а спортното окачване се държи доста добре и колата не се клати дори и при по-рязко влизане в завои. Окачването, в комбинация с по-ниските гуми на големите джанти доста твърдо обира неравностите, но няма да ви се разбият бъбреците – много добрата седалка обира всичко и няма да поемете усещането от вибрациите. Самата седалка е доста удобна и предлага добра видимост, въобще кокпита, с ергономично разположени инструменти, е повече от уютен и в салона е доста тихо – дори и при по-висока скорост. Акцент в купето е мултимедийната система с голям екран, която предлага всички екстри – навигация, радио, връзка със смартфони, плюс доста добра 360-градусова камера, която ще ви помогне при маневри и паркиране в тесни пространства.

И като заговорихме за помощ, системите за безопасност и асистиране на водача са в изобилие, обединени от пакета Hyundai SmartSense – асистент за избягване на челен сблъсък, поддържане на лентата, адаптивен круиз контрол, предупреждение в "сляпата" зона на огледалата, автоматични светлини, предупреждение за трафик зад колата и т.н.

Към горните системи можем да причислим и фирменото 4х4 задвижване HTRAC 4WD с възможност за заключване на въртящия момент между предните и задните колела (базово водещи са предните). В тази си версия, Tucson не е офроудър, но по-конвенционалният модел, с по-високи гуми на по-малък цолаж джанти е сред отличниците в “паркетния” клас извън пътя. Тук системата по-скоро работи за стабилност и динамика, но все пак имате 172 мм клирънс, ъгъл на атака от 17,9 градуса, на спускане 24,5 и рампов от 19,5.

Като цяло, подобно на конвенционалния модел, Tucson N-Line е доста практичен, способен и комфортен автомобил. Балансът между комфортното и спортното е почти постигнат, разбира се, в превес на първото. Цената може да ви стресне малко – започва от 75 780лв., а в нашия случай бе 79 680лв., но моделът е базиран на най-високото ниво на оборудване за модела, като N-Line „екстрите” са бонус.

Сега, бюджетната марка лансира нова специална версия на всъдехода, наречена Red Line, в която дебютира и нов двигател за модела. Иде реч за 1,3-литровият бензинов турбоагрегат, разработен съвместно с Mercedes, който вече се поставя в някои модели на Renault (като обновения Kadjar, за който вече ви разказахме).

Докато при френския братовчед Kadjar новият мотор се предлага в две мощности – 140 или 160 конски сили, то при румънеца са фиксирани 150 „кончета” (и 250 Нм въртящ момент). Или с 25 к.с. и 45 Нм повече, отколкото в досегашния 1,2-литров турбобензин на Duster. За разлика от французина, обаче, където срещу новия мотор имате само предно задвижване, тук може да избирате между 2WD и 4x4 вариант. Но също за разлика от Kadjar, тук няма шанс за автоматична скоростна кутия.

Новият бензинов мотор, колкото и хумористично да ви се стори, има и общи технологии с мощния агрегат, използван в пистовия звяр Nissan GT-R. Става въпрос за Mirror Bore Coating (плазмено покритие) – технология за покритие на цилиндрите, с цел увеличаване на енергийната ефективност чрез намаляване на триенето и оптимизиране на топлопроводимостта. Други технологии като директно впръскване на горивото под налягане, увеличено до 250 бара, и специален дизайн на горивната камера за оптимизиране на въздушно-горивната смес са внедрени с цел увеличаване на удоволствието от шофирането и намаляване на разхода на гориво и CO2 емисиите.

Технологията за двойно променливо газоразпределение на клапаните също е включена в новия двигател. Тази система контролира всмукателния и изпускателния клапан като функция на начина на употреба на двигателя. Резултатът е по-висок въртящ момент при ниските обороти наред с по-висок и по-постоянен въртящ момент при по-високите обороти на двигателя за значително подобрено удоволствие от шофирането и ускорение. Оборудваният с филтър за твърди частици (GPF), двигател отделя 155 г CO2 емисии, сертифицирани по новия WLTP протокол.

Но стига толкова техника, нека обърнем внимание и на лимитираната серия Red Line, която първа в цяла Европа стъпва в България. При нея освен специалния червен цвят на каросерията (има и сив) има някои нови дизайнерски елементи. Сред тях изпъкват странични огледала с черно лаково покритие и червена линия, червени детайли по вентилационните отвори, дръжките на вратите и скоростния лост, специална текстилна тапицерия (също с червени детайли) и 17-инчови алуминиеви джанти с, познахте, червени капачки.

Именно в тази версия ексклузивно ще се предлага новият 1,3-литров двигател, като успяхме да тестваме варианта със задвижване на предните колела (4х4 версията ще дойде по-късно). Както и при други модели на Renault-Nissan, и тук двигателят работи повече от прилично, позиционирайки Duster едно ниво нагоре в класацията.

Що се отнася до цените на новата версия Red Line, те започват от 32 490 лв. за версията с предно предаване и от 37 570 за варианта с двойно.

Става и за къмпингари: да, без проблем ще ви отведе надалеч в Гърция (или където си искате), с голяма палатка и достатъчно багаж за 4-членно семейство. Пътят не е голямо предизвикателство, черните пътища по гръцките острови – също. Независимо кой вариант на Duster си изберете, няма проблем да приключенствате където решите. Разбира се, за по-сигурно изберете 4х4 версия - може много, ама наистина много...

Първият електрически модел на Jaguar стана официален факт преди година, че и повече. Оттогава, I-Pace пое стремглаво нагоре – клиентски заявки, граничещи с непосилие за производство, титлата „Автомобил на годината” в консервативна Германия, тази за автомобилния владетел на Европа и за „черешка на тортата” - короната на Световния автомобил за 2019.
С какво впечатли толкова хора, специалисти по целия свят? С много неща, откровено казано! Направо се чудя откъде да започна… И дизайнът, и технологиите, и динамичните характеристики са на един нов етап. Не е като да не съм карал електромобили, но тук просто измерението е друго.

Споменавайки дизайнът, този на I-Pace е доста индивидуален спрямо останалите модели в гамата и честно казано, кара SUV-роднините F-Pace и E-Pace да изглеждат малко остарели. Електричката е с нисък и къс преден капак (под който има малка ниша и зарядния кабел), покривът е скосен, предният прозорец е заоблен, а като цяло е целено оптимизиране на аеродинамиката. С дължината си от 4682 мм и колесна база от 2990, I-Pace се доближава до F-Pace. В салона, типично за марката, забелязваме солидна доза лукс и комфорт, благодарение на висококачествени материали и оптимизирано пространство. Обемът на багажника е задоволителните 656 литра, които нарастват до 1453 при свалени задни седалки.

I-Pace е първият модел на Jaguar, оборудван с новата информационно-развлекателна система InControl Touch Pro Duo на JLR, която дебютира при Range Rover Velar. Системата изпозлва два тъчскрийн монитора - 10-инчов основен и допълнителен 5,5-инчов за контрол на функциите. Освен статуса на зареждане и оставащия пробег, новата мултимедийна система разполага и със специална навигация, оптимизирана за електромобил.

По-важна от дизайна, разбира се, е техниката. А тя е сериозна! Два електромотора със сумарна мощност 400 к.с. и въртящ момент от почти 700 Нм (добиван моментално) се грижат за това, I-Pace да се държи като типичен Jaguar, че и повече. Двата ел. агрегата осигуряват и 4х4 задвижване, тъй като всеки задвижва по една ос. С тях, електромобилът се изстрелва от 0 до 100 км/ч за под 5 секунди, а стартовото ускорение се усеща феноменално, особено ако сте в режим Dynamic. Максималната скорост на кросоувъра е 200 км/ч, които могат да бъдат постигнати доста бързо, ако не сте решили да пазите батериите.

Със сигурност ще ви направи впечатление липсата на скоростен лост – в случая имате бутон D за движение напред, R за задна скорост и N за неутрална позиция. Около тях пък са различните бутони за режимите – eco, normal, dynamic, контрол на клирънса и т.н.

Като споменаваме батерии, те са литиево-йонни, с капацитет 90 kWh и позволяват пробег на I-Pace до 470 км с едно зареждане. Разбира се, всичко зависи от стила на каране – по-екстремното такова стопява пробега доста лесно. Самите батерии са разположени в пода на автомобила, което страшно много е подобрило пътното поведение ( в комбинация с разпределението 50:50 на масата между осите) и колата е доста стабилна, включително и по разбити пътища с много завои.

Зареждането на пакета е доста разтегливо понятие – на мощна станция с постоянен ток от 100 kW, от 0 до 80% ще „напълните” за около 40 минути. От обикновен контакт у дома ще трябва да изчакате половин денонощие за същия капацитет. Интелигентните технологии в автомобила за оптимизиране на пробега включват система за предварителна климатизация на батерията. При режим „включен за зареждане” Jaguar I-PACE автоматично ще повиши, или намали температурата на батерията, за да постигне максимален пробег преди отпътуване. По груби сметки, ако за една година изминавате около 25 000 километра, бихте спестили над 6000 лева, спрямо това, да карате дизелов SUV със сходни параметри.

Батерията на I-Pace, обаче, е и неговото слабо място. Всъщност, не точно тя, а почти липсващата инфраструктура в България. Така де, бихте ли тръгнали до морето, ако не сте сигурни дали някъде по магистралата има зарядна станция, дали тази станция работи и ако да – дали сте единственият електро-ентусиаст, който си е наумил да спре там. Честно казано, ние направихме доста сериозен трип с машината из Подбалкана, но на прибиране, малко ни „трепереше под лъжичките” при положение, че индикаторът показваше оставащ пробег от около 50 км, когато бяхме на около 35 преди шоурума на Jaguar. A този индикатор” играе” със всяка по сериозна наша „игра” с педала на газта… В крайна сметка, всичко бе точно и стигнахме до крайна си точка безпроблемно. Но наистина ще трябва да се изчака сериозно разширение на зарядната инфраструктура, ако решите, че искате този модел за основен автомобил.

Jaguar I-PACE се предлага в България с 3 нива на оборудване – S, SE и HSE. Клиентът може да избира между 12 цвята и 9 вида джанти. По отношение на интериора клиентите ще избират между 5 вида седалки и 5 различни цвята на интериора. Цената на автомобила започва от 153 000 лв. с ДДС, но реално ще трябва да се бръкнете с още 10 – 15 000 отгоре за прилична конфигурация. Тези суми, обаче, не са стреснали мераклиите, тъй като първоначалната квота е разпродадена „на зелено”.

По-добро управление и повече безопасност

Налягането в гумите силно влияе върху управлението и безопасността на автомобила. Недостатъчно напомпаните гуми или неравномерното налягане в тях правят така, че автомобилът реагира бавно и има неочаквано поведение в екстремни ситуации.

„Важността на правилното налягане на гумите се усеща особено добре при екстремни ситуации, в които е необходимо бързо движение на кормилото, като например при смяна на лентата или избягване на сблъсък с животно на пътя. При дъжд, от друга страна, недостатъчно напомпаните гуми могат да увеличат спирачния път и да намалят съпротивлението при аквапланинг“, обяснява Мартин Дражик, продуктов мениджър на Nokian Tyres за Европа.

Нестабилността на управлението става е още по-голяма при по-тежък товар. Когато шофирате с тежък товар, ремарке или кемпер, трябва малко да увеличите налягането на гумите си.

По-дълъг живот на гумата

Налягането на гумите също влияе върху техния живот. Недостатъчно напомпаните гуми се износват по-бързо и са по-податливи на повреди.

„Ниското налягане води до прегряване на гумите и увеличаване на износването им. Структурните елементи на гумата се загряват и това увеличава вероятността да се получат повреди.“

Недостатъчното налягане намалява разстоянието между колелото и повърхността на гумата. Така гумата лесно може да се удря в колелото, от което се увеличава вероятността от повреда на гумата, когато колата че се качва на бордюр. През лятото неравностите и дупките на пътя могат значително да увеличат ударите върху гумите.

„В идеалния случай, ниското налягане в гумите е адресирано дори преди смяната на гумата. В най-лошия случай недостатъчно напомпаните гуми могат да се повредят дори преди да стигнете до бензиностанцията“, добавя Мартин Дражик.

По-нисък разход на гориво и CO2 емисии

Налягането в гумите е пряко свързано с разхода на гориво и въглеродните емисии. Недостатъчното налягане увеличава съпротивлението при търкаляне на гумата, което води до ненужна консумация на гориво.

„Много производители на автомобили изброяват така наречената еко-препоръка за налягането в гумите в допълнение към препоръките за превоз на 1-3 души и пълен товар. Така се намалява съпротивлението при търкаляне и въглеродните емисии.“, обяснява Дражик.

С течение на времето въздухът излиза по малко и при нормално шофиране не може да се прецени, ако гумата е недостатъчно напомпана. Затова трябва да проверявате налягането на гумите дори след смяната им на всеки три седмици или поне преди дълго пътуване през лятото. При горещо време не е необходимо да се намалява налягането, защото ако е малко свръхналягане не вреди на гумата.

Съвети за безопасно шофиране през лятото

• Сменете гумите, които са били в употреба повече от 6 години, дори ако има остатъци от протектора.
• Проверете дълбочината на протектора. От съображения за безопасност минималната препоръчителна дълбочина на протектора е 4 мм. Използването на износени гуми ще удължи спирачния път на автомобила и ще го направи по-труден за управление.
• Проверете страничните стени и протектора на вашите гуми за всякакви пукнатини, цепнатини и издатини.
• Проверете основните канали. Всички големи камъчета, които са заседнали в основните канали, ще проникнат по-дълбоко в гумата по време на шофиране и могат да причинят повреда на гумите.
• Проверете дали всички гуми са равномерно износени. Сменяйте местата на прдните и задните гуми за по-равномерно износване. Поставяйте двете гуми в най-добро състояние на задния мост за по-голяма безопасност.
• Редовно проверявайте налягането на в гумите. Правилното налягане увеличава безопасността, удължава живота на гумите и намалява разхода на гориво. Трябва да проверявате налягането на вашите гуми на всеки три седмици и при всяко по-дълго пътуване. Проверете налягането, когато гумите са студени.
• Рестартирайте системата за предупреждение за налягането в гумите, след като сте задали правилното ниво на налягане. Стандартното оборудване на модерните автомобили има сензори - Системата за следене на налягането в гумите (TPMS, Tire Pressure Monitoring System).

В Централна и Източна Европа, собствениците на автомобили често имат два комплекта джанти: един за през лятото и друг за зимата. Разпространен избор измежду шофьорите е да използват малко по-големи и съответно по-скъпи джанти за летните гуми.

“Ако шофирате автомобила си със зимните гуми, докато отивате да закупите летни, е важно да знаете размера на настоящия си комплект летни гуми. В противен случай рискувате джантите ви да не паснат на новите гуми.”, казва Мартин Дражик, продуктов мениджър на Nokian Tyres.

Когато си купувате гуми е нужно да следвате препоръките на автомобилния производител. Можете да проверите документите на колата си, включително ръководството на автомобила, където е записан препоръчителният размер на гумите, както и възможни алтернативни размери.

Тесните гуми са по-евтини, но широките изглеждат по-добре

Правилната ширина на гумата също така се влияе от характеристиките, които са предпочитани от собственика, и които той иска да открие в своя автомобил и в управлението му. Широчината на гумата ще се отрази на цената, както и на някои други характеристики, като сцепление, ниво на шум, комфорт при шофиране и външен вид.

Смяната на тесни гуми с по-широки обикновено увеличава съпротивлението при търкаляне, и съответно малко увеличава разхода на гориво. При летните гуми, размерът е също така и въпрос на естетика; по-широката гума се смята, че изглежда по-добре от тясната.

“Ако човек иска да премине към по-голям диаметър на джантата, профилът на гумата трябва да се намали. Това позволява външният диаметър да остане в законовите граници и гумите ще продължат да разполагат с достатъчно място, за да се въртят.”, обяснява Мартин Дражик.

Профилът на гумата се отнася за съотношението между височина и широчина на гумата. Тъй като най-разпространените размери са тесни с висок профил, те се произвеждат в повече бройки от широките гуми с нисък профил. Това е една от причините тесните гуми обикновено да бъдат по-евтини от широките.

И двата вида имат своите предимства

Обемът на въздуха в гумата се отразява най-вече на комфорта, който осигурява при шофиране. Колкото по-широк е диаметърът на джантата, толкова по-малко въздух ще се побере в гумата. Високопрофилните гуми имат много място за въздух и са по-комфортни от широките, нископрофилни гуми.

От гледна точка на безопасността и двата вида имат своите силни страни. На суха настилка, широките гуми ще предоставят повече сцеплението от тесните, но рискът от аквапланинг ще бъде по-висок с широките.

„През зимата, тесните гуми се представят по-добре при екстремни ситуации, тъй като оказват повече натиск върху повърхността на пътя. Тесните гуми също така са по-добри за мек сняг и киша. Широкият вариант от друга страна предоставя повече сцепление на твърди повърхности.“, казва Дражик.

Какво ни казват маркировките на гумите?

Гумата може например да има маркировка 205/55 R16 94V XL. Ето как да разчетете маркировките:

205: Широчината на гумата в милиметри при нормално налягане. Широчината на протектора винаги ще бъде по-малка, но ще варира спрямо модела на гумата и нейния производител.

55: Профилът на гумата или съотношението между височина и широчина. Например числото 55 означава, че височината е 55% от широчината. Колкото по-малко е числото, толкова по нисък ще бъде профилът на гумата.

R: Структурата на гумата. С R се обозначават радиалните гуми, които се използват при всички леки автомобили в България.

16: Диаметърът на джантата в инчове.

94: Индексът за натоварване на гумата. Числото 94 означава, че една гума може носи максимална тежест от 670 килограма при нормално налягане. Колкото по-малко е числото толкова по-малък е и капацитетът за товар.

V: Индексът за скорост на гумата, или максималната допустима скорост. Например V означавам, че колата не може да бъде карана с над 240 километра в час.

XL: Ако маркировката завършва с “XL” (допълнително натоварване), това означава, че гумата може да носи по-голям товар от стандартната гума в съответния размер.

Е, фейслифт е малко нескромно, тъй като освен обичайните козметични подобрения и промени, кросоувърът е получил доста сериозно обновяване на задвижващата гама, като на разположение е и изцяло нов бензинов двигател.

Във външния вид се забелязват новото оформление на предната решетка, която е станала по-широка и по-лъскава, благодарение на хромирането. Колесните арки са по-раздути. Промени има по формата на предната и задната броня, а мигачите вече са вградени във фаровете. Светлините за мъгла пък вече са квадратни, а не кръгли, а стоповете са с LED технология. LED се предлага и за фаровете в по-високите нива на оборудване. Налични са и три нови атрактивни цвята – син, зелен и сив.

В салона се вижда променена форма на скоростния лост, както и обновления в детайли като управлението на климатичната система, това на прозорците и т.н. Облегалката между предните места вече се мести, а нишите за предмети във вратите са с повишен обем.

Размерите на обновения Kadjar са останали същите, както отвън така и отвътре, а Renault са решили да намалят нивата на оборудване от 5 на 4. Така, опциите са вече Play, Iconic, S-Edition и GT-Line. Още в базовия вариант има 17-инчови лети джанти, автоматични фарове, сензор за дъжда и за паркиране, автопилот и автоматичен климатик. За избрани пазари в Европа, включително и за България, се предлага и версията Black Edition, която добавя някои екстри като тъмен таван, по-ексклузивни седалки и специални 19-инчови джанти.

По-нагоре идват гореспоменатите LED светлини, панорамен покрив и върховите (в GT Line) „екстри” като кожен салон, 360-градусова камера и 19-инчови колела. Голяма екстра е и мултимедията R-Link 2 със 7-инчов дисплей, която освен навигация предлага и свързаност с така търсените напоследък Apple Car и Android Auto. Освен това има на разположение цели 4 USB порта – по два отпред и отзад.

Пространството е достатъчно, както за предните, така и за задните пътници. Задната седалка се разделя в съотношение 60/40, а предната пътническа може да се сгъва до хоризонтално положение, което позволява превоз на предмети дълги до 2,5 метра. Багажното пространство е останало непроменено спрямо досега - 472 литра.

Най-голямата новост, обаче, е под капака на Renault Kadjar. Там виждаме изцяло нов 1,3-литров турбобензинов двигател, който французите разработиха съвместно с Mercedes. Агрегатът се предлага в две нива на максималната мощност - 140 или 160 конски сили, а тягата се предава към колелата чрез механична или автоматична скоростна кутия. Интересно, че за разлика от родственика Dacia Duster, новият бензинов агрегат ще се предлага само със задвижване на предните колела, поне на този етап. Интересно е също, че производителят е обявил еднакъв комбиниран разход, независимо от версията на мощността – 5,9 л / 100 км. Агрегатът се стикова с 6-степенна механична или 7-степенна роботизирана трансмисия с двоен съединител.

Дизеловият двигател с обем 1,5 литра, който досега се предлагаше във версии на мощността 110 или 130 конски сили е добавил по няколко "кончета" и вече се нарича Blue dCi. В базовия си вариант доставя 115 конски сили, а по-мощната версия е със със 150 к.с. И докато по-малкият дизел се предлага само с предно задвижване, то по-мощният вариант може да бъде и с 4х4 системата на алианса Renault – Nissan. Добре познатата технология е с три режима – предно задвижване, автоматично прехвърляне на тягата и заключване в съотношение 50:50 (при скорост на движение до 40 км/ч). И сега, както преди, пълноприводното задвижване се комбинира само с механична скоростна кутия.

За всички версии с предно предаване, от Renault предлагат технологията Extended Grip, симулираща блокаж на диференциала, с режими за движение по сняг, кал и пясък. Макар и неофициално, от компанията заявяват, че е напълно възможно в скоро време да се появи и хибридна версия на Kadjar, каквато би трябвало да има и при братовчеда Nissan Qashqai.

Kadjar е доста приличен SUV, но разбира се, не бива да си го представяте като страшен офроудър. Въпреки това, успяхме да покараме автомобила на доста сериозно офроуд трасе, макар и за кратко, където се вижда, че има запас в случай на нужда. Все пак, клирънс от 20 см и ъгли на атака от 17 градуса и на спускане от 25 ще позволят да се заиграете и на недобре поддържан черен път (каквито са всъщност повечето у нас). Кросоувърът може да гази до 45 сантиметра във вода, а режимът Lock се справи доста добре скална вана, бабуни и сериозни странични наклони. При това, тестваният модел бе със стандартни летни гуми, а времето беше доста гадно – със силен дъжд, който доразкаля терена.

Като цяло, новият Renault Kadjar е доста приличен автомобил, като има универсално приложение – както в града и извън него, така и за приключения сред природата. За българските условия твърдо препоръчвам 17-инчови колела с по-високи гуми, а не 19-ките с по-нископрофилни. Предполагам, няма смисъл да обяснявам защо. Кросоувърът е добре обезшумен, вози комфортно, а водачът има добър обзор и интуитивно подреден кокпит. Жалко, че няма как да се комбинира 4х4 с автоматични скорости, но това е политика на почти всички марки в сегмента, които пазят подобни комбинации за по-големите и съответно по-скъпи модели.

Що се отнася до цената, тя започва от 38 490 лева за базовото ниво и може да надхвърли 57 000 за лимитирания Black Edition.

Румънският завод става част от семейството на Ford през 2008 година, но историята му датира от далечната 1967, когато правителството на северната ни съседка прави общо предприятие със Citroen, за производството на не много популярните автомобили Oltcit. През 90-те години на миналия век, от поточните линии започват да слизат модели на Daewoo, като тази дейност приключва през 2006. След като американският гигант купува завода, успява да го модернизира и оптимизира, като в началото там се произвежда компактният ван B-Max, който от 2017 година е заменен от новия кросоувър.

От Ford Romania се хвалят, че за 2018 година от завода излизат цели 130 000 EcoSport, като очакванията за 2019 са фабриката в Крайова да избълва цели 250 000 возила. Това, освен на кросоувъра, ще се дължи и на добавянето на производството на още един модел на марката, за който в момента няма информация, но може би става въпрос за Puma SUV. Информация, обаче, не липсва за инвестициите на Форд в Румъния – с обновяването на поточните линии за новия модел, те ще достигнат внушителните 1,5 милиарда долара. Представяте ли си колко пари са това и какво означава стратегически чуждестранен инвеститор?

Що се отнася до производството на няколкократно награждавания EcoBoost двигател, то неговото годишно производство в Крайова надхвърля 300 000 бройки. И всъщност, поточните линии за агрегатите са си на практика отделен завод. И в този ред на мисли, по-правилно е да наречем съоръжението в Крайова „заводски комплекс”, тъй като в него, освен поточната линии за асемблиране на автомобили и двигатели, има и мощности на няколко под доставчика, които произвеждат определени възли и детайли, като например седалки.

Сред иновациите в завода на Ford е голямата автоматизация – 85% от работата е поверена на роботи. Даже имам чувството, че в някои от залите имаше хора, които са помолени да са там, за да не се стряскаме… Другата иновация е технологията за боядисване на купетата 3 WET, при която не се чака съхнене на грунда и боята преди поставяне на финалния лак. Тази техника освен че намалява времето за производство на автомобил, е по-икономична и по-щадяща околната среда.

Много сериозна е логистиката за завода в Крайова – всеки ден се доставят части, агрегати и възли с 250 камиона. Тук е и голямата болка на Ford – мениджмънтът отлично знае предимствата на жп транспорта, до завода има изградени и линии, но средната скорост на влаковете от унгарската граница през Румъния е над 50% по-бавна, отколкото докато стигне от Западна Европа до унгарско-румънската граница. Тук са сметнати всички престои за документи и подобни, типа на трасето в Румъния (бавно и предимно планинско), както и слабата инфраструктура.

Това налага и избора на камиона като предпочитано средство за доставка, макар и ситуацията с пътищата от Унгария до Крайова също да не е много розова. Но както споделиха от завода – дори и да има проблем с даден камион, винаги може да се изпратят бригади с бусове, които да го претоварят и частите да пристигнат що годе навреме. Все пак, влаковите композиции са основния транспорт за готовата продукция, която от Крайова поема по всички европейски (и не само) пазари.

И героят на пътешествието:

За обновения Ford EcoSport сме ви разказвали подробно. Все пак, ще припомним, че настоящата версия е фейслифт на лансирания преди повече от 5 години SUV. Дали защото вече се произвежда в Европа (преди това идваше от далечна Индия), кросоувърът изглежда доста „по-европейски”, с приятен външен вид и качествен интериор, който (както и екстериора) подлежи на широка персонализация. А в Крайова се произвеждат изрично „поръчкови” модели – няма конкретна едромащабна серия от, например, сини EcoSport с бензинов мотор и ръчни скорости. Всичко е според подадените заявки за клиентските желания.

Най-голямата новост в обновения EcoSport е 1,5-литровият дизелов двигател EcoBlue. Всъщност, има още една голяма новост – този мотор се предлага и със система за задвижване на четирите колела (нещо, което липсваше преди фейслифта). Е, пълноприводната трансмисия се предлага само в комбинация с механични скорости, но ако толкова ви се кара автоматик и не държите да бушувате по черните пътища или из дълбок сняг, може да си вземете някоя от бензиновите версии, с гореспоменатия еднолитров EcoBoost.

Основателят на Х-семейството е станал по-голям, като е по-дълъг с 36 мм (до 4922) от предшественика си, а това важи и за колесната база – вече 2975 мм (+42). Нова е голямата предна решетка тип „бъбрек”, както и предните светлини, които могат да са лазерни с адаптивни LED. В дизайнерско отношение, баварецът е разделен на две линии – xLine и M Sport, които се отличават по някои елементи. Първата (с 18 и 19 инчови колела) подчертава приключенската природа на новия SUV, докато втората, с прагове и арки на калниците в цвета на купето е посветена на динамиката, което е подкрепено и от спортните 20-инчови М-джанти с двойни спици.

В интериора, луксът, качеството и комфорта са на добре познатото високо ниво, като новия Х5 се усеща по-просторен отпреди, въпреки минималното увеличение на купето. Повдигнатата позиция на седене, ориентираното към водача оформление на кокпита, както и новата организация на уредите за управление са основни акценти, плюс новия селектор на скоростния лост, около който са настройките на опционалните въздушно окачване и офроуд режими. За пръв път фарове и халогени се активират с отделни бутони, а не с лостче. И тук, както и в екстериора има дизайнерски разлики според избраната линия. Багажникът (с електрическо отваряне) с обем 645 литра, нараства до 1860, при сгънати втори (и, ако сте поръчали – трети, все още неналичен у нас) ред седалки.

За задвижването на големия баварец се грижат два бензинови и два дизелови двигателя. Върхов е моделът xDrive 50i с V8 мотор, но той за съжаление няма да се предлага в Европа. За нас остава избора между двата дизела - xDrive30d или M50d, както и бензиновия 40i. И трите агрегата се стиковат с 8-степенна автоматична трансмисия и предават тягата към четирите колела с обновена версия на фирменото 4х4 задвижване xDrive. Максималната мощност на 6-цилиндровия бензин е 340 к.с. и 450 Нм пиков въртящ момент, а ускорението от 0 до 100 км/ч с него става за 5,5 секунди. BMW X5 M50d е върховата дизелова версия, разчитаща на 6-цилиндров двигател с 4 турбокомпресора, за да постигне 400 „коня” и 760 Нм, ускорявайки от 0 до 100 км/ч за 5,2 сек.

По-базовият дизел, който имах честта да покарам най-дълго време, е малко по-скромен от M Performance версията – 265 к.с. и 620 Нм, но и той е абсолютно достатъчен за масивния SUV. Агрегатът позволява ускорение 0 – 100 за 6,5 секунди, а разходът му е повече от приличен (е, не е заводския 6,8/100 км). Моторът работи перфектно, синхрона със скоростната кутия е перфектен и винаги имате налична мощност за ускорение, доускорение и изпреварване, например.

От BMW сериозно са се напънали да докажат, че Х5 не е само „паркетник” а има възможности и извън асфалта. За целта са обновили системата xDrive, която осигурява повече мощност към задните колела базово, но прехвърля до 100% на предните при нужда. В добавка има и блокаж на задния диференциал, който се управлява от системата за контрол на стабилността, а въздушното окачване позволява увеличение на клирънса с до 8 см, когато газите по неравен терен или свалянето му с 2, при каране със скорост над 138 км/ч или в режим „спорт”. Индивидуалното за всяко колело управление на подаването на въздух към окачването чрез електрически компресор и резервоар за сгъстен въздух позволява компенсиране на неравномерното натоварване на автомобила.

За пръв път при BMW X модел се предлага и пакет Офроуд. Освен стабилни елементи за защита на дъното в предната и задната част на автомобила той включва и въздушно окачване на предната и задната от, както и управляем блокаж на задния диференциал и се предлага за всички варианти на модела с изключение на BMW X5 M50d. Пакетът включва и специфични индикации на арматурното табло и контролния дисплей, както и допълнителен бутон на средната конзола, с който се избират четири режима на движение. С него могат да бъдат активирани настройки на системата xDrive, на характеристиките на педала на газта и на управлението на трансмисията, както и на намесите на системата за контрол на стабилността DSC за движение по пясък, скали, чакъл или сняг.

Базовата цена на Х5 G05 у нас започва от 134 900 лв. за xDrive30d, минава през 139 500 за xDrive40i и стига до 179 900 лв. за M50d.

Автомобилното производство на компанията стартира от 50-те години на миналия век, като днес включва голяма гама леки автомобили, пикапи и SUV модели. Героят на статията ни – XUV500 е сред най-популярните предложения на индийците, като играе ролята на флагман и най-продаван модел в родината си. Предлага се и на различни пазари по света, като в Европа стъпва първо в Италия, а вече и в България от есента на 2018 г.

За да пробият на Стария континент, от Mahindra залагат на свежа визия, комфортен салон, побиращ 7 души (при дължина от 4585 мм) и адекватно задвижване. У нас, всъдеходът се предлага единствено с 2,2-литров дизелов двигател, комбиниран с ръчна скоростна кутия и задвижване на четирите колела. Максималната мощност на агрегата е 140 к.с. при 3750 об/мин, а пиковият въртящ момент от 330 Нм се добива между 1600 и 2800 об/мин. Откровено казано, двигателят е доста адекватен, както и скоростната кутия, единствено съединителят е прекалено лек и изисква време за свикване.

Oĸaчвaнeтo нa XUV 500 e paзpaбoтeнo в cътpyдничecтвo c бpитaнcĸaтa мapĸa Lоtuѕ, с идеята дa e пoдxoдящo ĸaĸтo зa acфaлтиpaни пътищa, тaĸa и зa oфpoyд. Зa дa пpeдocтaвя пocтoяннo oптимaлнo yпpaвлeниe нeзaвиcимo oт пътнaтa нacтилĸa, инжeнepитe ca зaлoжили нa нeзaвиcимo, тип МсРhеrѕоn oтпpeд и нa Мultіlіnk cъc cпиpaлни пpyжини и cтaбилизиpaщa щaнгa oтзaд.

Да, на асфалт автомобилът се чувства добре, но извън пътя определено не е шампион. Все пак, това е съвременен модел на марката и инженерите са заложили на стабилно пътно поведение при лоши пътни условия, а не толкова на супер сериозни възможности. Дори и 4х4 трансмисията е от „паркетните” с автоматично разпределение на въртящ момент между предните и задните колела, с възможност за блокиране 50:50. Все пак, може да разчитате и в по-лоши условия на „махараджата”, заради повишения клирънс.

Салонът, както вече споменахме, е сравнително комфортен, единствено седалките ни се сториха малко „плитки”, което е неудобство за по-дълъг път. Типично в индийски стил, в инструменталното табло и на дисплея на мултимедията е попрекалено с шаренията на цветовете, но това не е болка за умиране, свиква се. Третият ред седалки е малко компромисен и е подходящ за двойка подрастващи, но пък дава възможността за данъчен кредит.

И в този ред на мисли, цената на Mahindra XUV 500 у нас започва от 38 990 лeвa, докато вариантът с топ оборудване ще ви излезе 55 990 лв. Индийските машини се предлагат у нас от „Астреко мотърс”, който е част от групата, предлагаща у нас и Honda.

Около година след дебюта си в САЩ, новият Wrangler достигна и до Европа, а наскоро се появи и у нас и имахме удоволствието лично да се срещнем с наследника. Може да ви спестим четенето и да кажем „Ок, това си е чистокръвен Wrangler”, но все пак, нека разкажем какво ново в новака:

Новото поколение, носещо индекса JL, не идва с революционни, а по-скоро еволюционни промени по външния вид. Отвън, е запазен до болка познатия силует, но виждаме нови фарове, изместена позиция на мигачите, леко променени пропорции, освежена предна решетка и брони и общо взето други дреболии. Всичко това повече прилича на фейслифт, но в Jeep не мислят така. Инженерите са успели да подобрят аеродинамиката, а от там – разход и ефективност. Новото поколение на всъдехода е с около 100 кг по-леко от досегашния модел. Половината от това олекотяване се пада на рамата, в която се използва предимно високоякостна стомана, но и немалко алуминий.

Автомобилът, както е видно, отново е достъпен във вариант с 2 и 4 врати (както и с мек и твърд покрив). Новост е системата за сваляне на предното стъкло. При предишното поколение – JK, трябваше да се махнат цели 28 болта, докато сега те са само 4, като инструментът за процедурата влиза в стандартното оборудване на модела. Вече по-лесно се свалят и вратите, но най-главното обаче е възможността за превръщане на всъдехода в кабриолет. Но цената на това да може да „оглозгате” джипката си за броени минути си има недостатък. И той се състои в недобра изолация на иначе комфортното купе, придружена от шум (че и студ) при високи скорости. Но пък в крайна сметка, колцина ще тръгнат да обикалят Европа с Wrangler?

Е, ако все пак сте решили, може да разчитате на приличен комфорт извън гореописаните проблеми. Вътре в салона виждаме, че инженерите и дизайнерите са се опитали да съчетаят традиционния стил на модела с нови технологии. Първото нещо, което се набива на очи в салона на офроудъра, е преобразеното инструментално табло. В частност, новият Jeep Wrangler се е сдобил с два цифрови дисплея - един за мултимедийната система и един пред водача, показващ основните параметри.

Променен е дизайнът и на почти всички бутони и копчета в кабината, а на колоните на вратите са се появили по-удобни дръжки, подпомагащи влизането и излизането от джипа. Съхранени са, обаче, и някои традиционни за Wrangler черти, като например, разположението на копчетата за електрическите стъкла на централната конзола.

Шасито с мостовете Dana и пружинното окачване са си същите, но при класическата къса база междуосието е увеличено с 36 мм, а при дългата - с 62 мм. Окачването не е променяно много и Wrangler си остава един от най-комфортните всъдеходи на рама, както на асфалт, така и в пресечена местност, но миниатюрното добавяне на дължина си оказва голям плюс. Това важи особено за стандартната модификация Sahara, която тествахме, със стандартни, а не усилени амортисьори, каквито са при по-хард версията Rubicon.

Една от най-големите новости при новия Wrangler са двигателите. За разлика от родината си САЩ, на Стария континент всъдехода забравя за големите атмосферни бензини, а ги заменя с двулитров турбобензинов мотор ( а до 2020 г. се очаква и хибрид!). Компания му прави 2,2-литров турбодизел, какъвто бе на разположение на тестваните от нас къс и дълъг модел. Агрегатът е с максимална мощност 200 к.с. и максимален въртящ момент от 450 Нм, като е стикован с 8-степенна автоматична трансмисия ZF (край и на версиите с „ръчка”) и разполага със система Start-Stop. До посочения от производителя комбиниран разход от 6,5 л / 100 км не сме стигали, но не сме и целяли, но въпреки дългото офроуд трасе и многото магистрала (която се отразява на машината с аеродинамика на блок „итонг”) не сме го надхвърляли с повече от 2 – 3 литра.

Естествено, стигаме и до същността на нещата – поведението извън пътя. Макар далеч да бяхме от понятието „подготвени”, все пак се заиграхме с „Рангелите” по доста сериозни планински трасета, изобилстващи от камънаци и коловози (само кал нямаше в доволни размери, но и гумите им не бяха кални). И да сте, и да не сте фенове на Wrangler, всеобщото мнение е, че това е една от глобалните офроуд икони, редом с машини като G, Defender, Patrol и Land Cruiser. И новият JL не изневерява на природата си, дори и в „по-цивилизованата” версия Sahara.

В трансмисията Command-Trac е добавена възможността за автоматичен 4х4 режим, допълващ базовото задно, ръчно активираното 4х4 и 4х4 с бавни. Такава опция е добре дошла за едно зимно пътуване, например, където неприятни изненади по пътищата – бол. Истинският чар на джипката, обаче, е при включените бавни, допълнени от опционалния LSD диференциал – тогава всъдехосът ламти за още по-страшно и по-страшно изживяване, а вие му се доверявате все повече и повече, докато не се сетите, че сте със стандартно оборудвана машина и пътят до спасителния трактор може да е дълъг. Е, ние не стигнахме до там, но успяхме да си поиграем доста в прахоляка, камънака и калта. Все пак, при клирънс от 252 мм, ъгъл на атака от 36 градуса, на спускане от 31,4 и на „окантарване” от 21 трудно ще се „наиграете” ако не е брутална кал… А със 76 см дълбочина на газене може да ловите риба от средата на не една и две реки у нас…

Макар и спартанец и офроудър, новият Wrangler JL предлага и немалко системи за безопасност и асистенция. Сред тях са асистент за мъртвата зона в огледалата, разпознаване на напречен трафик отзад, електронен контрол на стабилността със система против преобръщане, камера за заден ход и т.н.

В заключение – цената… Тя определено е за хард фенове, тъй като у нас започва от впечатляващите 99 900 лв. за дизеловата версия с 3 врати (с 2 хил. по-малко за бензиновата) и се покачва до почти 105 бона за дълъг Rubicon. Но пък ще си купите нов прочит на истинска класика, такава, каквато я знаем от десетилетия, с ненатрапчива доза модернизъм.

Доста е трудно да хванеш "спортното" в автомобил със силует на циментов блок и тегло над 2 тона. Но това не спира автомобилните производители да "напомпват" високопроходимите си модели с по няколкостотин конски сили под капака, позволяващи ускорение до 100 км/ч като на спортно купе. А драг надпреварите на необичайни модели се получават винаги доста зрелищни.

Това ни доказват британските специалисти от Carwow, които изправят на драг в класическата дистанция от четвърт миля Range Rover Sport SVR и Porsche Cayenne Turbo. Към тях малко по-късно се присъединява и Mercedes G63 AMG, който се пробва срещу двамата на затревен участък, който се опитват да ни пробутат като "офроуд".

Трите всъдехода, участващи в битката имат общо взето сходни показатели. Range Rover Sport използва 5-литров V8 със суперчарджър, доставящ 575 к.с. и 700 Нм, с които британецът ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,5 секунди. Cayenne в турбоварианта си разчита на 4-литров V8 с две турбини. Компановката позволява постигане на 550 к.с. и 770 Нм, с които ускорението от място до 100 става за 4,1 сек. G63 на свой ред, също използва 4-литров V8, от който "изцежда" 585 к.с. и 860 Нм. "Кубчето" успява да ускори от 0 до 100 за 4,5 секунди.

Кой е по-бърз на пистовата надпревара и кой доминира извън пътя вижте във видеото:

Гумите Nokian Hakkapeliitta 44 се изправят пред суров тест. Приключението, озаглавено Expeditions7, започва от Исорток в южния край на Гренландия и се насочва на север към п-ов Земя Вулф в северния му край. В по-голямата си част пътуването се осъществява върху континенталния ледник, дълъг няколко хиляди километра и дебел над три километра в определени точки.

По време на пътуването, членовете на експедицията регистрират информация за времето и събират проби сняг и лед, които после предоставят на различни университети за изследователски цели. Експедицията продължава почти три седмици преди групата да пристигне в село Сисимиут на западния бряг на Гренландия. Общото изминато разстояние е 5169 км.

Тежките условия в Гренландия подлагат на изпитание силата на водачите и превозните средства до краен предел. Дори, по време на подготовката, едно от превозните средства частично пропада в покрита с лед река. „Най-трудната част беше тръгването и намирането на безопасен маршрут от морския лед към гъстата континентална ледена покривка.“, разказва Емил Гримсон, един от основателите на Arctic Trucks, който също взима участие в експедицията. „Карахме върху тънък слой речен лед, когато едно от превозните средства пропадна. За щастие, това беше най-лошото, което се случи и успяхме да започнем пътешествието си само няколко дни по-късно от планираното.“

Експедицията среща редица други предизвикателства по пътя. Променливите зимни метеорологични условия и снежни виелици с нулева видимост на моменти забавят напредването. В най-бавните участъци от пътуването превозните средства могат да се движат само с 10 километра в час. Най-ниската регистрирана температура е -40°C. Въпреки това, Гренландия, също така, показва и красотата си по време на експедицията.

Пустият, красив и недокоснат пейзаж на Гренландия не е лесен маршрут, дори и за най-опитните зимни шофьори. Ето защо, експедицията разчита на най-съвременното оборудване, за да оцелее върху ледниците, скалистия терен и меките снежни преспи. Екипът избира три автомобила, изработени по поръчка от базираните в Исландия Arctic Trucks – същите превозни средства, използвани и за други експедиции в Антарктика. Най-новият автомобил е оборудван с Nokian Hakkapeliitta 44, които имат изключителни характеристики и са направени от най-северния производител на гуми в света, Nokian Tyres. Протекторът на гумата е от специално разработена смес, която осигурява, както първокласно сцепление, така и издръжливост при изключително студено време.

„Исках да използвам Nokian Hakkapeliitta поради предишния ми опит с тях. Тези гуми наистина овладяват екстремните условия и работят изключително добре дори и при толкова ниски температури като -40 градуса.“, казва Гримсон.

Една гума Nokian Hakkapeliitta 44 тежи 70 килограма, а диаметърът ѝ е повече от един метър. Солидната гума се появява на бял свят миналата година в резултат на дългото сътрудничество между Nokian Tyres и Arctic Trucks. „В мекия сняг са необходими големи гуми с достатъчно пространство за въздух.“, казва Гримсон. „Можете да променяте дължината на контактната повърхност на гумата, като регулирате налягането в нея. Широката гума има по-добри възможности за пренасяне на товар и няма да потъне толкова дълбоко в снега, колкото тясната гума.“

Една от най-важните стъпки в процеса на предварителното планиране е правилно да се изчисли консумацията на гориво. На глетчера няма бензиностанции. „За щастие, в крайна сметка използвахме по-малко гориво от предвиденото.“, казва Гримсон „Nokian Hakkapeliitta осигуряват добра икономия на горивото. Екипът пренесе повече от половината гориво върху шейни теглени от автомобилите.“ „Това беше първият път когато теглихме гориво в резервоари за съхранение, поставени върху шейни зад колите.“, припомня си Гримсон. „Изпитахме затруднение да обезопасим резервоарите с гориво, както и да предотвратим разпадането на шейните докато се движеха върху твърдия терен.“

Триседмичното приключение превръща седемте членове на експедицията в изключително сплотен екип, в който всеки изпълнява своята роля – от готвене, поправка на автомобилите до заснемане на пътуването. „Това действително е изживяване, което се случва веднъж в живота,“, споделя Гримсон. „Пътувания като това ви пренасят в една друга реалност. Можете да се фокусирате единствено върху „тук и сега“, да се насладите на момента и да забравите за всичко останало.“

Промени има и в салона на новата Honda CR-V, най-значителната от които е възможността да я поръчате със 7 места. Да, двете крайни кресла са по-скоро компромисни, но биха побрали и подрастващи, а у нас чарът им се крие във възможността за възстановяване на ДДС. Като цяло, интериорът е станал по-качествен, използвани са по-скъпи и качествени материали (включително истинско дърво за по-скъпите версии), а купето е станало доста по-обезшумено. Седалките и на водача и предния пасажер, и на втория ред са доста комфортни и ергономични. Обемът на багажника също е приличен – 472 литра при 7-местния вариант (едва 150 при разгънати седалки) и 561 при 5-местния. Инструменталното табло е дигитално, а мултимедийната система също е подобрена и е приятна за работа. Новото дъно на багажника е с две възможни позиции, което улеснява товаренето на багаж благодарение на опцията за напълно плоска повърхност за по-обемисти предмети, като товарната платформа издържа тежест дори от 100 кг.

Другата голяма новост при CR-V е моторизацията. Така, опцията вече включва единствено турбобензин, с обем 1,5 литра. При версия с механични скорости максималната мощност е 173 к.с. а при тази с вариатор (който заменя доскорошните автоматици) – 193 „кончета”. Различен е и пиковият въртящ момент, съответно 220 или 243 Нм, според трансмисията.
И като споменаваме трансмисия, вариаторът от ново поколение вече работи доста по-фино и адекватно и успява да се доближи до функционалността на „истински” автоматик. Увеличената с 18 к.с. мощност спрямо предходния 2-литров i-VTEC двигател допринася не само за подобрената динамика, но и по-високата енергийна ефективност. Ускорението от 0-100 км/ч отнема 9,3 секунди, а максималната скорост е 211 км/ч.

CR-V разчита на нова версия на 4х4 технологията на Honda с подобрен контрол в реално време (Real Time AWD with Intelligent Control System). Обновената софтуерна система позволява до 60% от въртящия момент да се предава към задните колела, и до 10% увеличение на целия въртящ момент в системата като цяло. Системата използва многодисков съединител, свързващ карданния вал със задния диференциал. Тя е управлявана от електромотор, задвижващ на свой ред хидравлична помпа. Пътният просвет се е увеличил с 35 мм спрямо миналия CR-V до 201 мм.

Инженерите на марката се хвалят, че новият модел е с 35% по-яко шаси и до 25% по-устойчиво на усукване. Вибрациите на волана са сведени до минимум благодарение на увеличения с 36% (30 мм) диаметър на кормилната колона и преместването на електомотора на сервоуправлението на двойния рак пиньон. Спирачките са по-големи от тези на предишното поколение. Те са с 296-милиметрови дискове отпред и 300-милиметрови дискове отзад. Специално изработената за европейските пътни условия и шофьорски профили система Agile Handling Assist (AHA) е използвана за първи път в CR-V модел и дискретно подпомага управлението на колата при ниски и високи скорости, разпределяйки векторно въртящия момент при движение в завой.

Кросоувърът изобилства от системи за безопасност и асистиране на водача, комбинирани в пакета Honda Sensing, работещ с куп камери, радари и сензори. Естествено, има и други благини, но всичко си има цена. А тя започва от 56 490 лева за “теоретичния” модел с предно задвижване и ръчни скорости, а тестваната от нас версия със 7 места и вариатор започва от 74 290 лева (и може да достигне до над 80 хил.).

Най-малкият SUV на Volvo е ориентиран към младежи, давайки им всички актуални и бъдещи технологии. Време е и ние да се запознаем с него. Тестваният вариант е T5 AWD R-Design. Той идва с 2-литров турбо-бензинов агрегат и сериозни амбиции за бързина, атлетизъм и иновации в сегмента.

Първото, което забелязвам, е свежият външен вид, с който не съм свикнал, но някак си отговаря на марката. Погледнат от някои ъгли, XC40 е доста приятен - решетката, фаровете, средно голямата емблема. От други ъгли не ми допада - линията на стъклото на задната врата и двуцветният екстериор, например. Даже пак ще се върна на C-колонката, защото особено когато задната врата е отворена, картинката не е приятна. Настанявам се на шофьорското място. Седалката е комфортна и с добра странична опора (същото важи и за пасажерската). На пръв поглед ми се струва, че пътниците на задния ред също ще се возят комфортно и няма да са притиснати като в консервна кутия. Благодарение на опционалния панорамен покрив светлината, влизаща в купето, визуално увеличава простора.

Когато дойде време да контролирате нещо от инфо-развлекателната система, по-добре аутсорснете задачата на някой млад техничар. В средата между шофьора и пасажера е интегриран огромен таблет, от който може да настройвате всяка една джаджа на борда. Шофьорски асистенти, медиен плеър, навигационна система, климатична система, подгряване на седалките, асистенти за паркиране, настройки на автомобила, общо взето всичко е поместено там. Ако дам автомобила на 50-годишния ми баща и му кажа да промени с половин градус температурата на дясната зона на климатроника, почти сигурно няма да успее. Същото важи и за мен, ако се опитам да направя промяна на някоя настройка докато шофирам. Ако задълбая из менютата и опциите на таблета, най-вероятно ще предизвикам някоя катастрофа.

Но няма проблем, защото това е Volvo, а както знаем шведите залагат най-много на сигурността и безопасността на автомобилите си. Освен пасивната сигурност, конструкторите на Volvo залагат и на пълен набор въздушни възглавници, LED-фарове и дневни светлини, както и различни шофьорски асистенти - четец на пътните знаци, асистент за движение в лентата, радар за пасажери и автоматичен спирачен асистент.

Усещане зад волана. Както ви споменах под предния капак се таи 2-литров, 4-цилиндров турбо бензин, развиващ 247 к.с. и 350 Nm. Тези цифри минават през 8-степенен автоматик, за да достигнат до 4-те колела (при нужда). В завои кросоувърът се усеща пъргав и лек, но определено това не му е комфортната зона.

XC40 предлага няколко режима на шофиране - Eco, Comfort, Off-Road, Dynamic и индивидуален, в който можете да настроите чувствителността на волана и отзивчивостта на двигателя по своя вкус. В който и режим да сте, промяна в окачването няма да усетите, защото просто няма да има такава. Амортисьорите не се самовтвъртяват или омекотяват. Eco и Off-Road биха били полезни в определени условия и затова предпочетох да прекарам 99% от уикенда на Comfort. А може би трябваше да пробвам Eco, защото по едно време ми се стори, че горивният резервоар намаля рязко. Точно тогава се замислих колко по-ефективен би бил дизеловият агрегат и как при същите работни режими щеше да реализира поне 30% по-нисък разход на гориво. Но, както може би знаете, Volvo реши да се откаже от този тип задвижване. Макар че в ХС40 се предлагат и дизелови опции.

Цена на базов модел Volvo XC40 D4 AWD Momentum - от 83750 лв. Цена на тествания модел Volvo XC40 T5 AWD R-Design - 90930 лв.