Според Volkswagen дебатите дали продажбите на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене трябва да бъдат забранени пропускат по-важния въпрос. Мартин Зандер, член на Управителния съвет, отговарящ за продажбите, маркетинга и следпродажбеното обслужване, заяви пред Auto Express, че фокусът трябва да бъде върху това защо електромобилите са просто по-добри автомобили като цяло, вместо върху оплакванията от продължаващото съществуване на бензиновите и дизеловите двигатели.

Логиката на VW е, че щом повече хора осъзнаят превъзходството на електрическите автомобили, преходът от ДВГ към електромобили ще се случи естествено. Зандер прави паралел с ранните дни на автомобилната индустрия, когато колите постепенно заменят конете, след като хората разбират, че са по-добро средство за придвижване. Той смята, че същото в крайна сметка ще се случи и с автомобилите с двигатели с вътрешно горене – със или без забрана, тъй като електромобилите постепенно ще заемат тяхното място.

Volkswagen очаква автомобилите с ДВГ да последват конете в историята

„По някакъв начин с течение на времето все повече хора осъзнаха, че за придвижване от точка А до точка Б автомобилът е много по-добър от коня. Днес поглеждам през прозореца и не виждам много коне – навсякъде има автомобили. Затова мразя дискусията за забраната на двигателите с вътрешно горене. Всички говорят само за тази забрана. Как ще убедите клиентите в предимствата на една нова технология, ако говорите единствено за датата, след която няма да им бъде позволено да използват превозните средства, с които са свикнали през последните десетилетия?“

Зандер визира първоначалния план на Европейския съюз да забрани продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Под натиска на автомобилната индустрия ЕС впоследствие смекчи позицията си. Въпреки че нови автомобили с ДВГ ще продължат да се продават и след средата на следващото десетилетие, вероятно само малък брой модели ще оцелеят.

ЕС иска автомобилните производители да намалят средните емисии CO₂ на своите автопаркове с 90% до 2035 г. спрямо нивата от 2021 г., което на практика оставя много ограничени възможности за бъдещето на двигателите с вътрешно горене. От Volkswagen смятат, че фокусът трябва да се премести от налагането на електромобилите към обясняването на техните предимства, както и към подобряване на зарядната инфраструктура и намаляване на цените на електроенергията. Според Зандер, ако това бъде направено, потребителите естествено ще се насочат към електрическите автомобили, вместо да бъдат принуждавани чрез регулации.

За шофьорите и производителите това би означавало основна промяна. Де факто забраната на ДВГ, която вече беше приета, така ще бъде смекчена. Според Вебер няма да има и 100-процентна цел след 2040 г. „Това означава, че забраната на технологията за двигателите с вътрешно горене е свалена от масата“, казва Вебер пред Bild. „Всички двигатели, които в момента се произвеждат в Германия, могат да продължат да се произвеждат и продават.“ Изявление, което би трябвало да донесе облекчение за автомобилната индустрия.

Официално съобщение – следващата седмица

Европейската комисия първоначално отказа коментар по информацията. Брюкселската институция планира да представи предложенията си за евентуални промени следващата седмица. Освен поетапното прекратяване на двигателите с вътрешно горене, пакетът ще включва и стратегия за батериите, както и предложения за по-екологични фирмени автомобили.

Ако Европейският парламент и държавите членки одобрят плана, обратът ще бъде пълен. Първоначално техните представители бяха решили, че от 2035 г. новите автомобили вече няма да могат да отделят климатично вреден CO₂ при работа.

Това би означавало, че нови автомобили с двигатели с вътрешно горене няма да могат да бъдат регистрирани след около десет години. Целта беше намаляване на емисиите в транспортния сектор. Планът обаче срещна сериозен отпор от индустрията и няколко държави членки.

Шанс за ДВГ

Комисията впоследствие обяви, че ще преразгледа регламента. Очевидно — с ясен резултат. Новото правило, с цел за 90-процентно намаляване на въглеродния двуокис, би дало значително повече свобода на производителите. Десет процента от новите автомобили все още биха могли да бъдат оборудвани с конвенционални ДВГ.

Това идва точно навреме за европейската автомобилна индустрия и особено за германската. Трансформацията към изцяло електрическа мобилност не напредва толкова бързо, колкото се очакваше. Търсенето на електромобили стагнира, докато много клиенти продължават да предпочитат автомобили с ДВГ или хибриди.

Облекчаването на забраната би позволило на производителите да продължат да използват съществуващите си заводи за двигатели по-дълго, а инвестициите в нови технологии като e-fuels или синтетични горива да станат по-рентабилни. Това би било добра новина и за потребителите, тъй като изборът на автомобили ще остане по-широк.

Дали обратът наистина ще се случи, ще стане ясно следващата седмица. Европейската комисия трябва официално да представи предложенията си, след което ще започнат преговори с Парламента и държавите членки. Но сигналите са ясни — изглежда Брюксел е осъзнал, че забраната на технологии е била прибързана.

В интервю за австралийското списание CarExpert, техническият директор на Lamborghini, Рувен Мор, заявява, че синтетичното гориво „може да е спасението на двигателя с вътрешно горене“. Той добавя, че новият двигател на Temerario може да „осигури оптимална ефективност и производителност и при двете решения – бензин и е-гориво“. Той също така засегна емоционалната страна, като подчерта, че електромобилите все още не могат да създадат същото усещане като ДВГ.

„Ако говорим за емоция – както казах преди – засега не виждам електрическо решение, което да е убедително. Времето му ще дойде, повярвайте ми, защото този тип технологична трансформация изисква време.“ Но дори когато феновете приемат идеята за спортни електромобили, Мор вярва, че ще настъпи момент, в който младите хора ще осъзнаят: „Окей, старите двигатели с вътрешно горене са готини.“

Lamborghini залага на синтетичното гориво като начин да удължи живота на ДВГ след 2035 година, когато Европейският съюз ще забрани продажбата на нови автомобили с вредни емисии. Забраната обаче не изключва директно двигателите с вътрешно горене, тъй като оставя вратичка за е-горивата, ако са въглеродно неутрални.

Синтетичните горива все още не са навлезли масово, и дори да се наложат през следващите години, ще останат скъпи, докато производството не се мащабира. Това обаче едва ли ще спре клиентите на Lamborghini. Италианската марка със седалище в Сант'Агата Болонезе е част от Volkswagen Group, където влиза и Porsche. Това е важно, защото Porsche произвежда е-гориво в Чили още от края на 2022 година, когато зареди 911 със синтетично гориво, направено от вода и въглероден диоксид с помощта на вятърна енергия.

Porsche твърди, че синтетичното им гориво се „произвежда от водород, получен изцяло от възобновяема енергия, и въглероден диоксид“. То се произвежда в индустриални мащаби в партньорство с чилийския оператор Highly Innovative Fuels (HIF), с цел да направят „двигателите с вътрешно горене възможно най-близки до въглероден неутралитет“.

Докато 911 струва по-малко от половината на Temerario, базовият Carrera започва от 129 950 долара. Клиентите на Porsche вероятно няма да имат нищо против да плащат повече за синтетично гориво, ако това означава, че могат да запазят двигателя с вътрешно горене. От Porsche заявиха преди време, че последният им автомобил с такъв двигател ще бъде 911, а напълно електрическа версия няма да се появи в това десетилетие. Хибриден вариант обаче вече съществува.

Освен Lamborghini и Porsche, също и Bentley и Bugatti работят по е-горива. Извън групата на Volkswagen, Ferrari също проявява интерес към синтетично гориво. В масовия сегмент Toyota, Mazda и Subaru си сътрудничат, за да проучат дали ДВГ може да оцелеят без изкопаеми горива. Toyota дори прави крачка напред, експериментирайки с двигатели, работещи с водородно горене.

Нека бъдем реалисти. Да се направи е-горивото масово и достъпно няма да се случи за една нощ – ако изобщо се случи. Масовото производство и разпространение ще отнемат години и ще изискват усилия от цялата индустрия. А при положение, че повечето автомобилни производители са се ангажирали със световното преминаване към електрическа мобилност, остава съмнение дали ще се отделят достатъчно финансови ресурси за развитието на синтетични горива. Може би те ще останат нишов продукт за заможни купувачи, които са готови да платят цената, но за мнозинството хора решението ще трябва да е друго.

Марката е лидер в Европа по отношение на LPG с над 67% пазарен дял в края на юли 2024 година, а този двигател днес привлича близо 40% от клиентите на Dacia. От 2020 г. този двугоривен двигател се нарича ECO-G100. Той предлага максимален въртящ момент 170 Нм от 2000 об/мин, което позволява универсална употреба с много предимства.

Двигателят ECO-G100 подобрява производителността в сравнение с бензиновата версия (+10 конски сили и +10 Нм), като същевременно намалява емисиите на CO2 с около 10% в сравнение с еквивалентен бензинов двигател. Така въглеродният отпечатък е по-малък, а емисиите на фини частици спадат с 90%.

В продължение на 14 години Dacia изпробва, тества и усъвършенства технологията ECO-G100. Тя е фабрично вградена в автомобилите. Базирана на експертния опит на Renault Group, технологията е здрава и надеждна като бензинов двигател.

Автомобилите са проектирани и конструирани така, че да работят с пропан бутан. Резервоарът за LPG (пропан-бутан) заема мястото на резервното колело, без да засяга резервоара за гориво или обема на багажника. Автомобилите, задвижвани с LPG, имат гаранция 5 години или 100 000 км, както всички други превозни средства в гамата.

Двигателят с газ и бензин е ценово достъпен и икономичен. LPG е едно от най-евтините горива на пазара (до 60% по-евтино от безоловния бензин 95). Това е еквивалентно на икономия от около 63 лв. на пълен резервоар. Автомобил, оборудван с двугоривен двигател, може да работи както с бензин, така и с пропан-бутан. Двата резервоара са отделни и разполагат с капацитет от приблизително 50 литра всеки (в зависимост от модела). Функционирането е просто: Преминаването от бензин към LPG или обратно се извършва ръчно по желание на водача или автоматично с превключване на бензин, когато резервоарът за LPG е празен.

Защо е така? Случаят е семпъл - просто няма хляб в тази работа. Това твърди не кой да е, а шефът на компанията за расови машини. Пред изданието Automotive News Europe, Щефан Винкелман твърди, че електрическите суперавтомобили „не са нещо, което се продава добре сега“. Той продължава темата, като споменава, че този "жанр" може никога да не се наложи: „Твърде рано е и трябва да видим надолу по пътя дали и кога това ще се случи".

Логично е, че Lamborghini все още използва V12 в замяната на Aventador, докато наследникът на Huracan също ще има бензинов двигател. По-малкият от двата суперавтомобила, обаче, губи своя атмосферен V10 в полза на новоразработен V8 с двойно турбо.

Суперавтомобилите са за богатите хора, но изпълнителният директор на Rimac Мате Римац наскоро призна, че купувачите от висок клас не искат електрически суперколи. Ето защо Nevera все още е налична за продажба, въпреки шума около нея и ограничената производствена серия от само 150 автомобила. Електрическият хиперавтомобил, разработен в Хърватия, постави не по-малко от 23 рекорда миналата година, но изглежда, че богатите хора не са били достатъчно впечатлени, за да си я купят.

Bugatti също запазва двигателят с вътрешно горене и в предстоящия наследник на Chiron. Компанията от Молсайм дори е решена и да не намалява броя на цилиндрите, макар и в друга конфигурация. Вместо W16 мотор с 4 турбини, новият френски суперзвяр ще разчита на атмосферен V16, който ще е част от хибридна система.

Още един елитен производител понастоящем стои в страни от пълната електрификация. Става дума за Pagani, макар да работят по електрическа технология от 2018 година насам. Развойната дейност не е прекратена, но сериен електрически модел няма да се появи скоро. Защо? Батериите все още са прекалено тежки и това нарушава усещането при шофиране на една типична суперкола.

Не всички производители на суперавтомобили, обаче, мислят по този начин. Ferrari все още възнамеряват да представят мощен суперспортист на ток. Всъщност дори е изпреварил графика с разработката, преди да пусне колата в края на 2025 г. Междувременно ще отвори нов завод в Маранело следващия месец, който ще произвежда именно електрическите модели на компанията.

По-строгите разпоредби за емисиите принуждават производителите на автомобили да преминат към електромобили, но производителите на суперколи се придържат към конвенционалните двигатели възможно най-дълго. Защо? Защото те знаят какво искат клиентите им, което е емоцията, която само един ДВГ с голям работен обем може да достави. Електромобилите са значително по-бързи, но Щтефан Винкелман смята, че не е толкова вълнуващо, колкото високооборотен бензинов двигател, монтиран зад седалките.

В идеалния случай шефът на Lamborghini иска да запази двигателите с вътрешно горене, като премине към синтетични горива. Италианската екзотична марка може да използва напредъка, постигнат от марката Porsche на Volkswagen Group в разработването и производството на почти въглеродно неутрални синтетични горива в Чили.

Публикации в социалните мрежи твърдят, че Европейският съюз (ЕС) иска да забрани да се извършват поправки на всички автомобили, които са на повече от 15 години. Някои потребители дори говорят за "изземване на автомобили в името на опазването на климата”. Става дума за предложение на Европейската комисия за нови регулации за рециклирането на автомобили и регулациите за електромобилите, пише ARD.

Още през юли 2023 г. Европейската комисия направи предложения за промяна в начина, по който се рециклират старите автомобили, които вече не функционират. Целта е така да се предотврати износът на неизправни превозни средства, които представляват риск за околната среда и здравето. Излезлите от употреба превозни средства трябва да са изрично описани като такива, след като са се превърнали в отпадъци по смисъла на Закона за управление на отпадъците и Закона за кръговата икономика.

Подкрепа, а не забрана

В тези предложения за реформи изобщо не се споменава нищо за забрана на поправката на автомобили, посочва ARD. Нищо няма да спре автомобилите на повече от 15 години да бъдат ремонтирани, потвърждава и говорителят на ЕК Адалберт Янц пред информационната агенция "Франс прес”. Всъщност някои от промените дори целят да подкрепят поправката на автомобили.

Друга част от предложенията обаче предизвика недоволство. Става дума за преценката за това дали един автомобил подлежи на ремонт. Това не означава, че превозното средство автоматично ще се смята за неизползваемо, ако не отговаря на всички критерии, уточнява германското издание и допълва, че за всеки отделен случай ще се взема индивидуално решение.

Ако едно от тези условия е изпълнено, ще се извършва индивидуална техническа оценка, за да се определи дали техническото състояние на превозното средство би било достатъчно за получаване на сертификат в държавата членка, в която превозното средство е било регистрирано преди ремонта, обясняват от Брюксел.

Какво е превозно средство, излязло от употреба?

Основното е, че един такъв автомобил повече не може да бъде регистриран заради технически неизправности и трябва да бъде правилно изведен от употреба. Текстът обаче съдържа и предложения за критерии, според които даден автомобил може да се счита за излязъл от употреба - включително ако собственикът му вече не може да бъде установен, но също така и ако срокът за основен технически преглед е пресрочен с повече от две години. Последното предложение стана обект на особено много критики, припомня ARD.

Съгласно германската наредба за излезлите от употреба автомобили тези превозни средства трябва да бъдат предадени на пункт за събиране, такъв за обратно приемане или обект за разглобяване. В противен случай могат да бъдат наложени глоби. Тази практика обаче не е без изключения - превозните средства, които са в добро състояние, не е задължително да минават през тази процедура, допълва изданието. Според Федералната служба за автомобилен транспорт в тази категория попадат около 800 хиляди автомобила.

Европейската комисия всъщност планира да разшири възможностите за ремонт на стари автомобили. В постигнатия сега компромис относно правото на ремонт обаче автомобилите бяха изключени, обяснява германското издание.

Именно това предизвиква критика от индустрията - планираните нови регулации биха поставили под въпрос възможността за реализиране на печалба от извършване на ремонти и съответно ще застраши сектора.

Откъде идва този 15-годишен срок?

Но откъде идва твърдението, че ремонтът на всички превозни средства, по-стари от 15 години, трябва да бъде забранен? Ема Бабин, адвокат по въпросите на околната среда и енергетиката заяви пред "Франс прес”, че "такъв 15-годишен срок не фигурира в текста”.

Едно възможно обяснение е свързано с описаната в регулациите за електромобилите продължителност на живота на един електрически автомобил, която се смята за 15 години. Това явно се е разбрало като опит на Европейския съюз да постави краен срок на ползването на един автомобил - 15 години и съответно да наложи забрана на ремонтирането на по-стари коли. В регулацията обаче се посочва също: "Разпоредбите не засягат съществуващите автомобили. Ако сега си купите нов автомобил, можете да го управлявате до края на експлоатационния му срок."

От Германското представителство на Европейския съюз също уверяват, че нищо в новото предложение не спира собствениците на автомобили да ремонтират превозните си средства, независимо колко стари са те. Освен това проектът на ЕС за излезлите от употреба превозни средства все още не е правно обвързващ: държавите членки и Европарламентът все още могат да предлагат изменения. След това Парламентът и Съветът на ЕС трябва да гласуват окончателния проект.

*заглавието и снимките са на Авто Офнюз, оригиналната публикация може да видите тук: https://www.dw.com/bg/proceteno-v-mrezata-spirat-kolite-na-povece-ot-15-godini/a-68193118

1. Правила и изисквания за шофиране

Преди да потеглим с Rent a Car в България, е изключително важно да се запознаете с местните правила и изисквания за шофиране. Посетителите от други страни от Европейския съюз могат да използват националната си шофьорска книжка, докато гражданите на страни извън ЕС може да се нуждаят от международно разрешително за шофиране, в допълнение към свидетелството за правоуправление на родната си страна. Ако наеме автомобил от офиси на летището е препоръчително предварително да проверим конкретните изисквания на агенцията за коли под наем.

2. Избор на подходяща компания за коли под наем

Изборът на реномирана рент а кар компания е от първостепенно значение за гладкото и приятно преживяване. За тази цел, нека проучим и прочетем отзиви онлайн, за да идентифицираме утвърдени компании с положителни отзиви от клиенти. Също така, трябва да вземем предвид фактори като цени, застрахователно покритие и гама от налични коли.

3. Застрахователно покритие

Разбирането на застрахователното покритие, предоставяно от фирмата под наем, е от съществено значение. Основната застраховка обикновено включва покритие на отговорността към трети лица, но е препоръчително да се разгледат допълнителни опции за покритие, като например освобождаване от отговорност за щети при сблъсък и защита от кражба. Въпреки че тези допълнителни опции могат да увеличат общите разходи, те осигуряват допълнителна защита и спокойствие в случай на произшествие или кражба.

4. Пътни условия и навигация

България има добре поддържана пътна мрежа, но условията могат да варират, особено в селските райони. Препоръчително е да се насочим към коли, оборудвани с GPS система, особено, ако сме канени на събитие като сватба или абитуриентски бал и не знаем пътя.

5. Бензиностанции за гориво и услуги

Зареждането с гориво в страната обикновено е лесно, защото има доста бензиностанции. Въпреки това, е препоръчително да планираме предварително, особено когато пътуваме в по-отдалечени райони. Нека не забравяме да попитаме агента по отдаване на коли под наем за правилата за зареждане с гориво, тъй като повечето компании изискват да върнем автомобила с пълен резервоар.

6. Правила за паркиране и движение

Познаването на правилата за паркиране и правилата за движение в различните градове, е от решаващо значение, за да избегнем глоби. На повечето места има обособени зони за паркиране и обръщането на внимание на указателните табели, е от съществено значение. В градските райони като София, Пловдив, Варна и Бургас трябва да сме внимателни за интензивния трафик, особено в пиковите часове. В България има строги санкции за нарушения на правилата за движение, така че спазването на ограниченията на скоростта и други разпоредби е наложително.

Резервацията на автомобил е достъпен начин да открием свят, пълен с възможности, без значение дали наемаме автомобила за дългосрочен или краткосрочен период. Като спазваме правилата за шофиране, изберем правилната компания за отдаване на коли под наем, разберем застрахователното покритие и се подготвим за пътните условия, ние ще можем да се насладим на свободата и гъвкавостта, които идват с притежаването на собствен транспорт.

Как да разберем кога да сменим маслото?

Смяната на маслото на колата е важна част от поддръжката ѝ. С времето и използването, то деградира и губи своите свойства. Кои са ключовите индикатори, че трябва да се смени:

● промяна в цвета и консистенцията – новото масло обикновено е светло и прозрачно. С течение на времето то поема от износените частици и става тъмно, понякога дори черно. Ако е станало твърде тъмно и вискозно, това е знак, че трябва да се смени;

● усещане за гъстота или стягане – ако при проверка с щеката усетите, че е гъсто или прекалено стегнало, това показва, че е изгубило своите смазващи свойства и е време за подмяна;

● наличие на частици и отлагания – в идеалния случай, маслото трябва да е чисто. Ако забележите частици или отлагания в него, това може да е индикация за сериозни проблеми в двигателя;

● мирис на изгорено – ако има мирис на изгоряло, това може да е сигнал, че е прегряло и е деградирало до степен, която може да навреди на мотора;

● проблеми с двигателя – ако забележите, че работи по-шумно от обикновено, това може да е признак, че маслото вече не осигурява адекватно смазване.

Редовната смяна е от съществено значение за поддържането на двигателя в добро състояние и удължаване на живота на автомобила.

Колко често се сменя?

Ето някои основни фактори, които определят колко често се налага смяна на маслото:

● препоръки на производителя – всяка марка и модел кола има свои специфични препоръки за интервалите на смяна. Те са важни, защото са базирани на характеристиките и изискванията на конкретния мотор. Обикновено, производителите посочват да се прави на определени километри (например на всеки 10,000 километра) или годишна смяна. Важно е да се спазват тези указания, за да се гарантира доброто състояние на колата;

● вид масло – различните видове масла имат различни характеристики и съответно различни интервали за смяна.

Минералните обикновено изискват по-чести смени в сравнение със синтетичните и полусинтетичните, защото по-бързо губят своите смазочни свойства и се разграждат при високи температури. Синтетичните са по-устойчиви на разграждане и може да издържат на по-дълъг пробег преди да се наложи тяхната смяна. А полусинтетичните предоставят баланс между добрите характеристики на синтетичните и по-ниската цена на минералните;

● условия на шофиране – условията, при които автомобилът се използва, също влияят на необходимостта от подмяна. Тежките условия на шофиране, като например често пътуване в градски условия, шофиране в трафик или при високи температури, може да ускорят разграждането на течността. В такива случаи има вероятност да се наложи по-честа подмяна, за да се осигури оптималната работа на двигателя.

Тези напътствия ще ви помогнат да определите през колко време обикновено е нужно да проверяват дали има нужда да извършвате тази процедура за вашата кола.

Влиянието на смяната на маслото върху надеждността на автомобила

Редовната смяна играе важна роля относно стабилността и дълголетието на автомобила. Как тази процедура от грижата за колата влияе на надеждността ѝ?

● Предотвратяване на износване

Двигателното масло осигурява необходимата смазка, която намалява триенето между движещите се части на този детайл. Това предотвратява преждевременното износване на компонентите и удължава живота му.

● Поддържане на производителността

Качествените предложения помагат за запазване ефективността на двигателя, като осигуряват по-добро изгаряне на горивото и по-висока мощност. Навременната смяна гарантира, че работи както трябва.

● Предотвратяване на натрупване на отлагания

С течение на времето, старото масло може да започне да се разгражда и да образува отлагания и сажди в двигателя. Тези отлагания може да блокират маслените канали и да намалят ефективността на смазване, което води до повишено износване и потенциални повреди.

● Предотвратяване на скъпоструващи ремонти

Неподмененото навреме масло може да доведе до сериозни повреди, които често изискват големи ремонти.

Навременната смяна е една от най-лесните и икономични мерки за предотвратяване на такива проблеми.

Редовната подмяна е от съществено значение за поддържането на сигурността и дълголетието на колата. Тя не само подобрява производителността на двигателя, но и предпазва от скъпи ремонти в бъдеще.

Поддръжка и обслужване – ключът към дълголетието на колата

Поддръжката и обслужването на колата играят важна роля в удължаването на неговия живот и поддържането на неговата надеждност. Редовната смяна на маслото е част от задълженията на всеки собственик на автомобил и само една от многото процедури, които са необходими за гарантиране на доброто състояние на колата. Необходимо е още проверка на спирачната система, гумите, акумулатора и други ключови компоненти.

Подмяната обаче оказва влияние върху оптимизирането на производителността на колата и помага на всички системи да работят ефективно. Това води до по-добра производителност, по-нисък разход на гориво и по-добра обща ефективност на автомобила.

Смяната на маслото е фундаментална част от поддръжката на всяка кола. Тя играе ключова роля в поддръжката на функцията на двигателя, като същевременно предотвратява скъпи ремонти. Спазвайки препоръките на производителя и избирайки подходящите продукти за вашия автомобил, вие инвестирате в неговото дълголетие и надеждност и в запазването на гаранцията му.

Резачки щил

Нека започнем с необичайното. Резачките щил са устройството, от което сте мислели, че нямата нужда, но всъщност не е съвсем така. Макар и да повдигате вежди със съмнение, то едно подобно компактно приспособление може да се окаже доста полезно в случай че някое паднало дърво блокира пътя ви, което съвсем не е необичайно през зимата и есента. Освен това с негова помощ можете да си съберете по-лесно дърва, ако ви се наложи да къмпингувате на открито.

Преносим стартер

Изтощената батерия може внезапно да прекъсне пътуването ви точно когато най-малко желаете. Преносимият стартер е компактно и ефективно решение, което ви позволява да дадете нов живот на колата си, без да разчитате на добрата воля на околните, и да продължите пътя си с минимално закъснение.

Комплект за помпане на гуми и ремонт

Спуканите гуми са често срещан проблем край пътя. Преносим компресор за помпане на гуми, комбиниран с комплект за поправката им, гарантира, че можете бързо и безопасно да отстранявате неизправности, като се връщате на пътя с минимално време на престой.

Комплект инструменти

Универсален мултифункционален сет е перфектното решение за неочаквани ситуации на пътя. Потърсете комплект, който включва отвертки, клещи, гаечни ключове и други често използвани приспособления.

Фенерче с допълнителни батерии

Независимо дали сменяте гума на тъмно, или изучавате проблем с двигателя, надеждният фенер е задължителен. Уверете се, че носите допълнителни батерии, за да не останете на тъмно по време на спешен случай.

Тиксо и уплътнения

Тези импровизирани инструменти за ремонт са изненадващо гъвкави и адаптивни. От временно фиксиране на разхлабени части до отстраняване на незначителни течове, тиксото и уплътненията осигуряват бързи решения, докато сте в състояние да потърсите професионална помощ.

Джъмперни кабели

Дори и с преносим стартер в багажника, наличието на комплект кабели за джъмпери може да бъде полезна резервна алтернатива. Освен това електрическият сет ви позволява да помагате на други шофьори в нужда.

Одеяло и бутилирана вода

В случай, че се окажете блокирани в студено време, аварийно одеяло може да осигури така необходимата топлина. Освен това, поддържането на няколко бутилки вода в колата ви гарантира, че ще останете хидратирани по време на неочаквани закъснения, технически повреди или задръствания.

Комплект за първа помощ

Инциденти се случват и наличието на добре зареден комплект за първа помощ е от съществено значение. Включете превръзки, антисептични кърпички, болкоуспокояващи и всички необходими лични лекарства, за да се погрижите за здравето си подобаващо в случай на неприятна ситуация на пътя или инцидент.

Светлоотразителни триъгълници

В случай на повреда, автомобилът ви трябва да остане видим за всички участници в движението от съображения за безопасност. Светлоотразителните триъгълници предупреждават другите водачи, намалявайки риска от инциденти, особено при условия на слаба осветеност.

До 2030 г. компанията планира да продава само напълно електрически автомобили, а до 2040 г. се стреми да бъде климатично неутрална. Тази ясна пътна карта към цялостна електрификация представлява един от най-амбициозните планове за трансформация на всеки производител на автомобили.

Следвайки решението си от миналата година да прекрати разработването на нови двигатели с вътрешно горене, през ноември 2022 г. Volvo продаде дела си в Aurobay, компания, която придоби всичките им останали активи за двигатели с вътрешно горене.

„Електрическите двигатели са нашето бъдеще и превъзхождат двигателите с вътрешно горене: те генерират по-малко шум, по-малко вибрации, по-малко разходи за обслужване за нашите клиенти и нулеви емисии от ауспуха“, казва Джим Роуън, главен изпълнителен директор на Volvo Cars. „Ние сме изцяло фокусирани върху създаването на широко портфолио от първокласни, напълно електрически автомобили, които предоставят всичко, което нашите клиенти очакват от Volvo и са ключова част от нашия отговор на изменението на климата.“

Само преди четири години дизеловият двигател беше сред най-успешните за Volvo в Европа, както и при повечето от останалите автомобилни производители. По-голямата част от автомобилите, които шведите са продали на континента през 2019 г., бяха задвижвани от дизелов двигател, докато електрифицираните модели едва започваха да оставят своя отпечатък.

Тази тенденция до голяма степен се обърна оттогава, водена от променящото се пазарно търсене, по-строгите регулации за емисиите, както и фокуса върху електрификацията. По-голямата част от продажбите на марката в Европа сега се състоят от електрифицирани автомобили с напълно електрическо или plug-in хибридно задвижване.

По-малкото дизелови автомобили по улиците също има положителен ефект върху качеството на градския въздух: докато дизелите отделят по-малко CO2 от бензиновите двигатели, те отделят повече газове като азотен оксид (NOx), които имат неблагоприятен ефект върху качеството на въздуха, особено в населените места.

В момента Volvo Cars разполага с двултиров дизелов мотор с 4 цилиндъра, който се предлага с единични или двойни турбокомпресори и има версии на мощността между 148 и 232 конски сили.

Италианската надпревара бе финален кръг за сезона във FIA ecoRally Cup тази година и отново провокира интереса на водещите отбори в шампионата. Екипажът на ASM Bulgaria Калин Дедиков и Георги Павлов направиха състезателния дебют на новият си автомобил KIA Niro EV, като българите са първият отбор подготвил последното поколение електромобил на корейският производител за световния шампионат.

Общият маршрут на ралито от 441 км, разделени в три дни, включваше пет нощни отсечки, както и изкачване на четири от най-предизвикателните проходи в Доломитите достигащи над 2000м надморска височина. В откриващият нощен етап в подножието на планината, който беше бойно кръщене за новият автомобил, българите завършиха 9-ти с голямо изоставане от лидерите.

През вторият ден от надпреварата с 214 км етапи и 9 състезателни отсечки, Дедиков и Павлов коригираха неточностите от първия ден и започнаха да подобряват времената си. Състезанието премина през няколко алпийски прохода и по време на обедния регрупинг в курорта Ортисей, ASM Bulgaria уверено се изкачваха в класирането. Българите се представиха добре и в следобедните отсечки и завършиха деня на 5-та позиция.

Финалният ден от ралито с един етап от 98 км включваше 3 състезателни отсечки, последната от които беше най-дългата и трудна за цялото състезание. Още на старта се появиха неясни проблеми в навигационното оборудване и екипажът премина първите две отсечки с известни затруднения. В последната отсечка, която комбинира изкачването на Пасо Валес и спускането по Пасо Роле, въпреки проблемите екипажът постигна изключително добър резултат и се пребори за място на подиума в състезанието.

В отделното, паралелно класиране за енергийна ефективност Дедиков и Павлов завърши едва 11-ти. Българският отбор беше подготвен за тежко, снежно състезание и благодарение на Примекс, новият автомобил бе оборудван със зимни гуми Matador Nordicca. Ниските температури съпътстваха цялото състезание, но снегът отстъпи място на дъжда, което даде огромно предимство в енергийната ефективност на екипажите стартиращи с всесезонни или някои дори с летни гуми и те окопираха челните места.

Световни шампиони във FIAecoRally Cup за годината станаха испанците Конте/Сергнесе с актив от 118,5 точки. Втори остана италианско - френският екипаж Герини/Прусак със 115,5 точки, а чехите Здарски/Набелек допълниха челната тройка със 100,5 точки.

При производителите KIA е безапелационен шампион със 153 точки, на второ място е Hyundai с 93 точки, а MG е на трета позиция с 67,5 точки.

Асоциация за устойчива мобилност продължава мисията си свързана с промотирането на електромобилите и устойчивите начини на придвижване и постоянно търси лимита на възможностите на алтернативните технологии чрез различни предизвикателства, в които се включва или организира. Участието в Световния шампионат е само върха на айсберга от дейността и представя възможно най-ясно целите, амбициите и възможностите на екипа.

Държавите-членки на ЕС и Европейският парламент постигнаха важно споразумение: от 2035 година нататък всички новорегистрирани автомобили и микробуси трябва да бъдат климатично неутрални, т.е. с нулеви емисии. Продажбата на нови бензинови и дизелови автомобили няма да бъде разрешена.

След като през юни министрите на околната среда постигнаха съгласие по въпроса, миналата седмица в ЕС се стигна до окончателното споразумение.

Дойде ли окончателният край на двигателя с вътрешно горене?

Целта за "100% превозни средства с нулеви емисии" от 2035 вече е "окончателно потвърдена", казва френският евродепутат Паскал Канфин, който е начело на Комисията по околна среда в Европейския парламент. Решението обаче трябва да се преразгледа отново през 2026 година. Освен това Европейската комисия ще проучи дали в бъдеще може да се обмисли използването на т.нар. E-Fuels. Това са синтетични горива, които обикновено се произвеждат от вода и въглероден диоксид. Техните характеристики са сходни с тези на бензина и дизеловото гориво. Това е своеобразна задна врата за двигателите с вътрешно горене.

На теория подобен компромис може да бъде отхвърлен, ако някои правителства или парламентарни групи му се противопоставят. Но когато червените линии са предварително известни, обикновено се намира подкрепящо мнозинство.

Мога ли да карам стария си автомобил след 2035 година?

Да. Според решението на ЕС, изискването за нулеви емисии ще се прилага само при продажбите на нови превозни средства. Планът не засяга превозните средства, които веднъж вече са били регистрирани. Не се предвижда и забрана за продажбата на употребявани автомобили с двигатели с вътрешно горене. Европейското решение обаче може да се отрази на цените им. Реалистично е очакването, че забраната за продажба на нови бензинови и дизелови автомобили автоматично ще ги направи все по-рядко срещани по пътищата.

Ще бъдем ли задължени да си купим електромобил?

От покупката на електрически автомобил определено има смисъл. Не на последно място и поради съображения за опазване на климата. Дълго време се смяташе, че електрическите автомобили са по-евтини за експлоатация от колите с двигатели с вътрешно горене. Но това може и да се промени - особено във времена с високи енергийни цени. Само че и цените на дизела и бензина скочиха драстично. А и едно сериозно сравнение за разходите обхваща много повече фактори от цената на тока и на горивата. Трябва да се вземат предвид не само те, а и размерът на застраховката, разходите за прегледи и ремонтни дейности, за гуми и т.н. Не бива да се забравят и държавните премии.

Има ли в Германия изградена инфраструктура?

Една от сериозните критики гласи: инфраструктурата за електромобили в Германия все още не е достатъчно добре изградена. Към 1 септември 2022 е имало само 70 000 публично достъпни станции за зареждане на електромобили. В началото на 2021 са били около 41.600.

Учениците в BlueЕV Team от Професионална гимназия по селско и горско стопанство и туризъм „Н. Й. Вапцаров“, град Чепеларе, се класираха на пето място като изминаха 572 км. с 1 kWh електричество. Студентите от отбор „Автомобилист“ от Русенския университет „Ангел Кънчев“ записаха рекорд в своята история с пробег от 505 км. с 1 kWh енергия – резултат, с който заеха седмото място. Победителят в същата категория - испанският отбор Eco-Dimoni Team, измина 935 км. с 1 kWh електричество на пистата Circuit Paul Armagnac в Ногаро.

Shell Eco-marathon е една от най-мащабните платформи за ученици и студенти, които се състезават да проектират и създадат енергийно ефективни автомобили. Целта на състезанието е да се измине възможно най-голямо разстояние с минимален разход на енергия.

След двугодишна пауза заради коронавирус пандемията, Shell Eco-marathon се завръща на пистата с 8 по-малки състезания. Последното от трите европейски се проведе в Ногаро, Франция и в него се състезаваха автомобили в категорията „прототип“, задвижван с електрическа батерия. На него се съревноваваха 24 отбора от Европа и Африка.

„Тази категория е много актуална в днешно време и една от най-оспорваните на Shell Eco-marathon. Светът върви по пътя на енергийна трансформация и масово автомобилите преминават от вътрешно горене към електрически мотори. Радваме се, че имаме възможността да допринасяме за това чрез нашите идеи. Състезанието е безценен опит за нашите ученици“, коментира инж. Тодор Лазаров, ръководител на BlueЕV Team – единственият български ученически отбор в състезанието.

Автомобилите и на двата отбора са създадени изцяло от тях с ресурсите на учебните заведения. Отборите използваха двете години, в които нямаше състезания на живо, за да оптимизират и усъвършенстват автомобилите си с цел по-голяма енергийна ефективност и безопасност. Те залагат на иновативен софтуер и телеметрия, благодарение на които могат в реално време да коригират стратегията на шофиране на пилота, за да оптимизират допълнително разхода на енергия. Отбор „Автомобилист“ дори патентова своята бордова система за управление на автомобила през 2019 г.

Резултатът ги класира на седмо място сред 37 отбора от 14 държави на пистата TT Circuit Assen в Нидерландия. Победителят в същата категория - нидерландският отбор Eco-Runner Team измина 486 км с 1 куб. м. водород.

От 2015 година до сега студентите от HydRU Racing Team оптимизират механиката, електрониката, аеродинамиката и сигурността на автомобила, с който отборът участва в Shell Eco-marathon. Тази година за първи път те използваха суперкондензатори като буфер на енергия и рекуперация на спирачните апарати, за да превърнат кинетичната енергия в електрическа.

Екипът наблегна на 3D сканиране и 3D принтиране, като голяма част от детайлите на колата са създадени в лабораторията на Русенски университет „Ангел Кънчев“. Високо постижение на отбора в състезанието в Нидерландия е и оценката на техническата комисия за „Най-добре издържана електрическа част на автомобил и окабеляване".

Повече от 30 години Shell Eco-marathon дава възможност на студенти от целия свят да покажат своите умения в областта на науката, технологиите, инженерството и математиката, за да осигурят бъдеще с по-чиста енергия. Целта на Shell Eco-marathon е участниците да изминат възможно най-голямо разстояние с най-малък разход на енергия.

Това е едно от най-предизвикателните и мащабни международни състезания за ученици и студенти в областта на иновациите, технологиите и устойчивостта. Тази година Shell Eco-marathon се завръща на пистата след двугодишна пауза с осем физически събития по целия свят, три от които са в Европа. Първото от тях се състоя в Нидерландия и предстоят още две състезания в края на юни и началото на юли във Франция.

Наречена Off Grid Battery Energy Storage System (ESS), технологията на Pramac – която включва литиево-йонни клетки от батерии Jaguar I-PACE, взети от прототипни и инженерни тестови автомобили, доставя мощност с нулеви емисии, когато достъпът до мрежовото захранване е ограничен или недостъпен.

Партньорството е първото в плановете на Jaguar Land Rover за създаване на нови бизнес модели. Като част от Reimagine стратегията за нулеви въглеродни емисии до 2039 г., компанията ще стартира програми, които осигуряват втори живот и други приложения за батериите на електрическите модели.

Батериите на Jaguar Land Rover могат безопасно да бъдат използвани в множество ситуации с ниска енергия, след като състоянието на батерията падне под изискванията на автомобила. Захранването с употребявани батерии като съхранение на възобновяема енергия, може да надхвърли 200 гигаватчаса годишно до 2030 г., създавайки глобална стойност над 30 милиарда долара.

Системата има капацитет до 125 kWh – повече от достатъчно, за да зареди напълно изцяло електрическия SUV I-PACE на Jaguar или за захранване на стандартен семеен дом за една седмица. Pramac директно използва повторно до 85% от акумулаторната батерия, доставена от Jaguar Land Rover в устройството за съхранение, включително модули и окабеляване. Останалите материали се рециклират обратно във веригата за доставки.

Зареждан от слънчеви панели, уредът се състои от акумулаторна система, свързана с двупосочен преобразувател и свързани системи за управление на контрола. Модулите са оборудвани с връзки за зареждане на електрически превозни средства (EV) тип 2 с динамично управление и мощност до 22 kW AC.

Off Grid Battery ESS също ще бъде разположен в най-големия в света Jaguar Land Rover Experience Center в Йоханесбург, Южна Африка – за да помогне на обекта да се справи с непостоянното захранване от електрическата мрежа.

63 % от българите заявяват, че при избора на дестинация за почивка вземат предвид изменението на климата, а 47 % от младите в България вземат предвид изменението на климата, когато си търсят работа. Голям процент заявяват също, че при избора на автомобил обръщат внимание и на необходимите за поддръжката му след това автоаксесоари и автокозметика.

Това са някои от резултатите от второто издание на Климатичното изследване за 2021-2022 г., публикувано днес от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ). ЕИБ е институцията за финансиране на Европейския съюз и най-големият в света международен кредитор за проекти за действия по отношение на климата.

Търсенето на хибридни автомобили превишава търсенето на автомобили с дизелови или бензинови двигатели: На въпроса за бъдеща покупка на автомобил, 76 % от купувачите в България казват, че ще си купят хибриден или електрически автомобил. Тази цифра е с 52 пункта по-висока от процента на българите, които казват, че биха закупили дизелов или бензинов автомобил (24 %). По-конкретно, 40 % биха закупили хибриден автомобил, а 36 % биха избрали електрически автомобил.

Хибридният автомобил би бил предпочитаният избор за българите на възраст над 65 г. (53 % биха закупили такъв автомобил) и хората на възраст 30-64 г. (40 %), докато той е най-малко предпочитан за хората на възраст от 15 до 29 г. (само 28 % от тях биха закупили хибриден автомобил). Българите на възраст под 30 г. биха предпочели бензинов или дизелов автомобил (37 %), докато бензинов/дизелов автомобил е най-малко предпочитаната възможност за хората на възраст 30-64 г. (23 %) и хората над 65-годишна възраст (14 %).

Купувачите на възраст 30-64 г. са най-склонни да закупят електрически автомобил (38 % от тях биха избрали този вид автомобил в сравнение с 34 % от хората на възраст под 30 г. и 33 % от хората над 65-годишна възраст). Същевременно, 18 % от българите като цяло казват, че нямат автомобил в момента и не възнамеряват да закупят такъв (пет пункта над средната стойност за ЕС).

Тъй като 76 % от тях предпочитат хибриден или електрически автомобил, българите не са толкова склонни да преминат към нови автомобилни технологии в сравнение с румънските купувачи на автомобили (81 %). Въпреки това, цифрата за българите е пет пункта над средната стойност за Източна Европа (71 %). Също така, българските купувачи на автомобили изглеждат по-склонни да закупят хибриден или електрически автомобил, отколкото френските (61 %) или немските (52 %).

По-конкретно, българските купувачи на автомобили (40 %) изглеждат толкова склонни да изберат хибриден автомобил, колкото френските (38 %) и източноевропейските (42 %). Въпреки това обаче за българите тази цифра е с пет пункта по-ниска от цифрата за румънските купувачи на автомобили (45 %) и 12 пункта по-висока от тази за германците (28 %).

Българските купувачи на автомобили изглеждат толкова склонни да изберат електрически автомобил (36 %), колкото и румънските (36 %). Същевременно като средна стойност източноевропейците (30 %), французите (23 %) и германците (23 %) изглежда не считат електрическите автомобили за толкова привлекателна възможност.

Като цяло, европейците са склонни да предпочетат хибридни автомобили (39 %), докато бензиновите или дизеловите автомобили се класират на второ място (33 %), а електрическите автомобили заемат трето място (28 % заявяват, че биха закупили електрически автомобил). Докато китайците са най-склонни да закупят електрически автомобил (44 %), американците биха избрали на първо място хибриден автомобил (38 %), на следващо място бензинов или дизелов автомобил (33 %) и едва след това електрически автомобил (29 %).

Представителите на България Калин Дедиков и Антоанета Дедикова имаха нелеката задача да подготвят, калибрират и заредят предоставеният от Хюндай Словения автомобил в рамките на една нощ и на сутринта да стартират процедурите по включване в състезанието със задължителните антиковид мерки.

Първият състезателен ден маршрута на ралито включваше 195 км с 3405 метра положителна денивелация и достигна подножието на Юлианските Алпи на север от Нова Горица. Общо 5 състезателни отсечки със сложна навигация, макадам и дълги поредици обратни завои изискваха от участниците максимална концентрация през целия ден. Българският екипаж свикваше в движение с новият за тях автомобил и постепенно започна да подобрява представянето си, като постигна най-добро време в петата отсечка и завърши деня на седма позиция.

Вторият ден включваше общо 177 километрово трасе в района на Випавска долина, 7 състезателни отсечки с 1452 метра денивелация. Дедиков и Дедикова продължиха със стабилното си представяне и не допуснаха нито една сериозна грешка по трасето, като към приоритетите на екипажа се включи и постигането на максимално висока енергийна ефективност по време на състезанието. Българският екипаж продължи да постига добри времена в отсечките и да се бори с конкурентите си за челно класиране.

Финалната отсечка от ралито беше затворен нощен етап по улиците на Нова Горица, като първи стартираха участниците в Е-рали шампионата, а след тях и състезателите от конвенционалното рали. Българският екипаж на Асоциация за устойчива мобилност Дедиков/Дедикова постигнаха изключително добър енергиен коефициент 0,952 от официално обявения разход от 12,3кW/100km изминавайки общата дистанция от 383км на едно от най-тежките и бързи ралита в шампионата със среден разход на енергия 11,72кW/100km.

Българите заеха пето място в генералното класиране на състезанието с минимално изоставане от временните лидери в шампионата, които завършиха на първите три места, Пуяна/Галегос от Испания 1ви, Здарски/Небелек от Чехия 2ри и Сегнесе/Сегнесе от Испания 3ти.

В класическото рали, местната звезда Рок Тюрк с Хюндай I20 R5 водеше уверено, но три отсечки преди финала получи технически проблем и финишира втори след Еманюел Гуиго Алпин А110.

До края на сезона във FIA E-Rally остават три кръга в Испания, Монте Карло и Италия, като българският отбор ще се стреми към поне още едно участие.

Още на влизане в Париж се виждат пътни знаци, които указват, че максимално допустимата скорост е ограничена до 30 км/час. Градските власти твърдят, че близо 60% от жителите на града са подкрепили подобна мярка. Това си проличало и от наскоро проведено допитване.

Сблъсъкът на пешеходец с автомобил, който се движи със скорост от 50 км/час, създава 80%-ов риск за живота на човека. При скорост от 30 км/час рискът спада до 10%.

Мярка срещу шума

Въвеждането на ограничена скорост в Париж е мярка, с която кметицата от Социалистическата партия Ан Идалго се бори за гласовете на Зелените. Ако тя се кандидатира на президентските избори през 2022 година, тези гласове ще са й необходими. Бившата министърка на околната среда Делфин Бато вече е на нейна страна.

„Ограничението от 30 км/час е мярка срещу шума. Уличният шум е голям проблем за здравето на хората“, казва тя. Градските власти твърдят, че ограничената скорост намалява шума от уличното движение с три децибела, което жителите щели да почувстват като намаление с 50%.

„Грешка!“, отвръщат от френското сдружение „40 милиона шофьори“. Неговият председател Пиер Шасеро казва, че мярката е „гротескна и глупава, тъй като настройва гражданите едни срещу други“. Противниците на мярката имат и друг аргумент.

Общественият Институт за екологични изследвания Cerema съобщи следното: Количеството на въглеродния двуокис, което се отделя при пътуване с 30 км/час е с близо 20% по-високо от това, когато автомобилите се движат с 50 км/час.

Съпротива от страна на консервативната опозиция

А водачката на консервативната опозиция Рашида Дати е истински разгневена: „Заради политиката на мадам Идалго, в Париж сега има задръствания дори посред нощ. А задръстванията водят до по-голямо замърсяване на въздуха“, казва тя.

И досега почти навсякъде в Париж действаха ограничения на скоростта до 60 км/час, а по най-централните булеварди на града и покрай Сена – до 50 км/час. Трезво погледнато, ограничението от 30 км/час не е особено реалистично, защото средната скорост на придвижване във френската столица рядко надхвърля 15 км/час.

Както се вижда ясно от предизборните платформи, всяка партия в Германия има какво да каже по темата за скоростта по автомагистралите. Консерваторите, „Алтернатива за Германия“ и либералите са твърдо против въвеждането на ограничение, социалдемократите, Зелените и Лявата партия принципно са „за“. Но с какви аргументи?

За опазване на климата

Мисълта за околната среда е сред водещите аргументи – тъй като по-бавното каране намалява не само разхода на гориво, но и изпусканите емисии въглероден двуокис. Да, но пък те не са чак толкова по-малко, подчертават противниците на ограниченията на скоростта. По преценка на Федералната служба за околна среда, въвеждането на лимит от 130 км/час по аутобаните ще позволи да се спестят 1,9 милиона тона въглероден двуокис – 1,9 от общо 146 милиона тона през миналата година в целия транспортен сектор.

Дори количеството да не е толкова голямо, че да разреши кризата с климата, от ограниченията на скоростта има смисъл, казва Мириам Дрос от Федералната служба за околна среда. „Както реши Федералният конституционен съд по отношение на защитата на климата, сега емисиите трябва да се намалят още по-бързо, отколкото се планираше. И въвеждането на лимит би могло да бъде много ефективно, тъй като то дава отражение веднага.“

По-чист въздух и по-малко шум в градовете

Доколко ще повлияе на климата ограничаването на скоростта в градовете от 50 на 30 км/ч засега не е ясно. Много зависи от това колко често би им се налагало на автомобилите да спират и след това пак да тръгват, обяснява Дрос. Ефектът за повишаване на чистотата на въздуха обаче е несъмнен – Дрос се позовава на измервания в Берлин, правени за период от три години, от които се установява, че концентрацията на фини прахови частици във въздуха е намаляла с една пета, а концентрацията на азотен диоксид – с една трета.

Освен това в градовете става по-малко шумно. Въвеждането на ограничение от 30 км/час води до намаляване на нивото на шума с три децибела, посочва още Дрос. „Това отговаря на представата, че по улицата преминават само половината коли от обичайното.“ Разговорите могат отново да се водят без повишаване на тона, а от това има и социален ефект: тъй като хората с по-ниски доходи по-често живеят на особено оживени улици и страдат от шума.

По-малко шум и по-малко емисии въглероден двуокис – това ще се постигне най-късно с увеличаването на броя на електромобилите в Германия, казва кандидат-канцлерът на консерваторите Армин Лашет. Според него дебатите са „безсмислени“.

По-малко тежки инциденти

Следващият аргумент е сигурността. Поради това привърженичка на въвеждането на лимит е кандидатката за канцлер от Зелената партия Аналена Бербок. От Съюза на германската автомобилна промишленост обаче не вярват, че това ще доведе до намаляване на инцидентите. Тяхната теза е следната: „Аутобаните в Германия са не само най-сигурните пътища – те стават освен това от година на година по-сигурни. От 2000-а до 2020-а година броят на тежките произшествия с жертви по аутобаните е намалял почти с две трети“.

В Съюза на германската автомобилна индустрия обясняват това с подобрените асистенти – системите, които подпомагат водача. Докато въвеждането на лимит би довело до повече стрес и недоволство. Ако всички започнат да карат със 130 км/час, потокът на движение ще е по-хармоничен и заплахата от произшествия ще е по-малка, казват от своя страна привържениците на ограниченията на скоростта.

По-големи шансове за оцеляване

Хирургът Кристофер Шперинг, който е член на Германския съвет по транспортна сигурност, казва: „При сблъсък с по-ниска скорост шансът за оцеляване е много по-голям, отколкото ако скоростта е висока“. Естествено, и в този случай ще има травми, но при наличието на лимит те биха били по-малки, посочва Шперинг.

От списание „Шпигел“ са изчислили, че въвеждането на лимит би могло да направи така, че жертвите на пътя да намалеят с около 140 души годишно. При 409 загинали през 2017-а година това е повече от една трета. Но е трудно да се каже с колко би намалял конкретно броят на произшествията, защото роля играят и редица други фактори – от интензивността на движението до времето.

Повече от половината германци са за лимит на скоростта

Германия е единствената държава в ЕС, в която по принцип няма ограничение на скоростта по автомагистралите. Между 60 и 70 процента от отсечките позволяват пълна свобода на движение. Тези, които не искат да се откажат от свободата да карат бързо, не са малко. Но както сочи актуално проучване, вече 59 процента от запитаните подкрепят идеята за въвеждане на ограничение от 130 км/час.

*Заглавието на статията е на АВТО OFFNews.

Еко Е - рали България 2021 ще стартира в петъчния ден от столичния площад „Александът I Батенберг“ и ще финишира в неделя 1 август на територията на ТехПарк София. Участниците ще изминат 473 км по пътна книга от които 102 км са регулаторни тестове – специални етапи с предварително зададена задължителна скорост с транзитни и скрити часови контроли, които ще определят класирането.

Маршрутът преминава през редица исторически местности, паметници, природни гледки и е с акцент българската природа, традиции и култура. Автомоблите ще бъдат зареждани чрез мобилни зарядни станции осигурени от фирма eCars. За добро настроение домакините са предвидили забавни активности за екипажите, както и закачливи изненади с награди, тематично свързани със зелената идея на ралито.

Събитето се организира от Съюза на Българските Автомобилисти, Автомобилна федерация на България и Спортен клуб “Интерспиид Нова Генерация“. До участие се допускат само 100 % електрически автомоболи, а всеки екипаж се състои от пилот и навигатор.

„Състезанието има изключително голямо обществено значение. Ралито е още един начин да пропагандираме идеята за чиста околна и здравословна жизнена среда, както и създаването на подходящи рамкови условия за насърчаване на екоиновациите и инвестициите в потреблението на екостоки и услуги. Това е поредната отговорност с която от години се ангажира неправителствения сектор с надеждата законотворците да стимулират клиентите при избор на нов автомобил да предпочетат коли с алтернативни енергийни източници", споделя главния инициатор на еко ралито Валя Панталеева, председател на спортен клуб “Интерспиид Нова Генерация“.

"Ралито доказва със своето девето издание, че електрическите автомобили са нашето недалечно бъдеще, защото те вече заемат място в настоящето ни. Състезанието не е за скорост, а е по-скоро демонстрация на най-новите технологии насочени в автомобилостроенето за по-ниска консумация на енергия успоредно с необходимия комфорт и безопасност по време на шофиране“, допълват организаторите.

Очаква се между 55 000 и 60 000 собственици на остарели МПС в Румъния да се възползват през тази година и да подменят автомобилите си с нови, екологични и безопасни, във време на тежка пандемична и икономическа криза.

Съгласно условията на програмата, собсвтениците на стари автомобили ще получават 1500 евро при връщане за скрапиране на техните МПС и съответно 10000 евро бонус при покупката на ново електрическо превозно средство и 4500 евро при покупката на плъг-ин хибрид.

Очакванията на правителството на Румъния са чрез тази мярка да се подобри качеството на автопарка, да намалеят значително жертвите при пътни инциденти и да се подобри качеството на въздуха в големите градове.

Асоциацията на автомобилните производители в България предложи създаването на подобна скрапинг програма в България, през изминалата година, но все още няма отговор от съответните интституции. Въведените в европейските държави подобни програми с икономически стимул за увеличаване на пазарното търсене на нови автомобили са подобрили значително състоянието на автопарка в тези страни, намалили са броя на ПТП и са подобрили състоянието на чистотата на въздуха.

Родното предложение е да се осигури бюджет от 50 милиона лева за държавни бонуси, които да се предоставят при покупка на нови МПС и връщане за скрап на автомобили на възраст над 15 години, както следва:

- Електрически - 10 000 лв.
- Автомобили с хибридно/плъгин хибрид задвижване - HEV/PHEV – 7 500 лв.;
- С екологична категория „Евро 6d” – 5 000 лв.

Програмата ще обхване подмяната на минимум 9000 броя остарели МПС.

България значително изостава от другите европейски страни по отношение на използването на екологични и безопасни превозни средства и към настоящия момент автопаркът в нашата държава е отчайващо стар, морално и физически. Делът на автомобилите, които са на възраст над 15 години, вече достигна безпрецедентните 75%.

Връзката между възрастта на автомобилите и тяхната сигурност, безопасност и надеждност е задълбочено изследвана и многократно доказана в световен мащаб. Използването на стари коли, в лошо техническо състояние, без да са оборудвани със съвременни технологии за безопасност и екологичност, пряко води до значително по-висока смъртност при пътни произшествия и до замърсяване на въздуха с вредни емисии, което също е изключително важен фактор за продължителността и качеството на живота, който водим в нашата страна.

Автомобилните вносители в България призовават за разработване на държавна политика за мобилност и за управляване на процесите, свързани с автомобиния парк в нашата държава.

Едно нещо е ясно: конвенционалните автомобили с бензинови или дизелови двигатели вече не са решение. От една страна Германия се е ангажирала да спазва приетите международни ангажименти за опазване на климата, а от друга - германската автомобилна промишленост ще иска и в бъдеще да продава коли, а все повече страни обмислят забрани за използване на автомобили с двигатели с вътрешно горене.

Кой вид пести най-много енергия?

Ако говорим за личните автомобили, чисто технически погледнато, най-ефикасната система е електромобилът. Тя използва максимално добре енергията: един киловатчас енергия осигуряват 70 до 80 процента КПД по време на пътуване. При водородния двигател и горивната клетка са необходими от два до три пъти повече електричество, за да бъде изминато същото разстояние.

Това е така, защото водородът не се среща наготово в природата, а производството му изисква допълнителна енергия. Обикновено той се добива от вода чрез хидролиза. Ако водородът трябва да се преработи в гориво за класически двигател с вътрешно горене, тогава ще е необходимо от 5 до 6 пъти повече електричество.

Колко вредни за природата са батериите?

Батериите са ахилесовата пета на електромобилите. Но не само заради вгражданите в тях редки метали, като литий.
Институтът за изследване на енергията и природата в Хайделберг е изчислил, че при производството на една-единствена батерия за електромобил се отделя еквивалентът на пет до девет тона въглероден двуокис - при това още преди да бъде изминат и един километър с нея. Но също и при водородната кола това не е по-различно: при горивната клетка за производството на резервоара за водородното гориво и батерията, макар и да е по-малка, също се отделят 5 тона еквивалент на CO2.

А според по-стари изследвания по темата, дори и при сегашния енергиен микс в мрежата на Германия, електрическите коли са най-ефикасните от всички – при това с огромна преднина пред останалите видове автомобили.

Само „зелената“ енергия, тоест токът, произведен от въглеродно неутрални източници, помага за защита на климата. Към тях отнасяме със сигурност само енергията от вятър и слънце, тъй като водата и биогазът са ограничен ресурс. Ако по пътищата на Германия се движат 10 милиона електрически коли, ще са необходими 5 процента повече електроенергия в сравнение с днес, а и около 15-20 процента повече при варианта с водородно гориво.

Предимството на водорода е, че той може да се търгува международно и да се доставя от далечни разстояния – например чрез тръбопроводи или с кораби. Така соларната енергия или тази, добивана от вятър в Южна Америка, на Арабския полуостров или в Северна Америка, може да бъде използвана за хидролиза.

От каква енергия ще се нуждаем утре?

В дебата за мобилността в бъдеще се пропуска един факт – че автомобилите представляват само един аспект от темата за енергийния обрат. Също и промишлеността, жилищният сектор и въздушният транспорт играят роля в това отношение. В бъдеще самолетите и корабите ще залагат все повече на водородно гориво или ще преминат към синтетичен керосин, добиван от водород или от растителни масла и захарна тръстика. А за личните автомобили най-ефективният вариант си остава електричеството.

При товарните автомобили засега има още много въпросителни, но според проучване на германското транспортно министерство, електрическата контактна мрежа над магистралите, от която камионите да черпят електричество, си остава най-евтиният вариант. В Германия от няколко години има такива пробни отсечки.

Проблемът с шума и фините прахови частици

Германското правителство поставя различни акценти за осъществяването на обрат и в транспорта. То подкрепя покупките на електромобили и ускорява изграждането и разширяването на мрежата от зарядни станции, но обръща внимание също и на водородните технологии.

За да се постигне климатично неутрално производство на двата вида енергия, правителството разширява капацитета на мощностите за добив на енергия от възобновяеми източници. Но преминаването към по-чисти горива не решава всички проблеми - например тези, свързани с фините прахови частици, с шума и задръстванията. За това пътният трафик трябва да намалее – при това значително.

Норвегия е една от страните с най-много електромобили. През 2020 година повече от половината от новите коли са били електрически. Собствениците им се ползват с редица предимства. Още когато се появиха първите електрически автомобили през 1990-те години, те бяха освободени от вносно мито, което е доста високо, тъй като Норвегия не е членка на ЕС. Освен това те не плащат за регистрацията на превозното средство, която излиза около 10 000 евро, а и са освободени от ДДС, чиято ставка е цели 25 процента.

Всичко това прави електромобилите не по-скъпи от колите с двигатели с вътрешно горене. Други предимства за техните собственици са по-ниските магистрални такси, както и освобождаването им от такси за паркиране в някои градове на страната. Освен това на електрическите автомобили им е позволено да се движат на лентите, предвидени за градския транспорт.

Инфраструктурата е налична

От какво най-често се оплакват и с какви проблеми се сблъскват собствениците на електромобили? В Норвегия е изградена добра инфраструктура за електромобилите, казва за ДВ Андреас Радикс, автоексперт от мюнхенската консултантска фирма Berylls. Жителите на скандинавските страни, включително и на Норвегия, от години използват специални устройства за външно подгряване на автомобилите с вътрешно горене. Благодарение на тях не им се налага да размразяват стъклата на автомобила сутрин преди да потеглят на път. Сега тези устройства, с която разполага практически всеки норвежки дом, могат да се използват и за зареждането на електромобилите, казва Радикс.

По данни на Норвежката електромобилна асоциация, на всички междуградски пътища в страната са изградени поне по две зарядни станции на всеки 50 километра. „В Норвегия се отделят достатъчно бюджетни средства за съответната инфраструктура“, казва Михаел Мюлер-Гьорнерт от екологическия транспортен клуб VCD в Берлин. Това дава необходимата увереност на собствениците, че и по време на дълги пътувания ще могат по всяко време да заредят своя автомобил. За разлика от Германия, например, където има опасения, че с електромобил може и да не успееш да стигнеш до следващата зарядна станция, посочва той.

Андреас Радикс от Berylls не е съгласен, че популярността на електромобилите зависи само от броя на зарядните станции по пътищата. В Германия се падат средно по 9 автомобила на една такава станция, докато в Норвегия те са 23. „Мрежата от такива съоръжения в Норвегия е по-рядка, но пък много по-интензивно използвана от тази в Германия. И въпреки че често на шофьорите на електрически автомобили им се налага да чакат на опашка, за да презаредят батериите си, популярността на електромобилите в Норвегия продължава да расте“, казва Радикс.

В крайна сметка общите разходи за електрическа кола трябва да бъдат по-ниски, отколкото за конвенционален автомобил с двигател с вътрешно горене. Такъв е случаят в Норвегия. Но според Михаел Мюлер-Гьорнерт, за да нараства популярността на електрическите превозни средства са необходими и допълнителни стимули – например бонуси или премии от държавата за закупуване на електромобил. Освен това той е убеден, че е необходимо да се увеличи данъкът за конвенционалните автомобили с високи стойности на въглеродните емисии, а с тези средства да се насърчи преходът към електромобилност.

До 2025 да не се продават коли, отделящи въглероден двуокис

лед 2025 година в Норвегия вече няма да е възможно да се регистрират автомобили, чиито двигатели са с вътрешно горене. През миналата година беше поставен нов рекорд в продажбите на електромобили – повече от половината от новорегистрираните коли са били електрически. Предвижданията са, че през тази година делът им ще достигне дори 65 процента. „Ако тенденцията се запази, смятаме, че ще постигнем поставената цел до 2025 година да не се продават коли, които отделят въглероден двуокис“, казва Кристиан Бу от Норвежката електромобилна асоциация.

За производството на електроенергия Норвегия използва основно водната сила. Това означава, че електромобилите в тази страна фактически са въглеродно неутрални, което ги прави още по-екологични и привлекателни. Но от друга страна популярността им в Норвегия се дължи и на това, че те се финансират от държавни фондове, в които се вливат парите от износа на норвежки нефт и газ. А това поражда много критики от страна на природозащитниците.

Замяната на конвенционалните автомобили с електрически ще обхване различни служби и администрации, военните и американските пощи. Предвидено е военните да се сдобият със 1730 000 ековозила, пощите с 225 000, а останалите институции - с 245 000.

Заявлението на Байдън за реформа на федералния автопарк е част от още по-мащабния проект "Made in America", според който трябва да се стимулират покупките на местни стоки и да се стимулира производството в САЩ. Така, електромобилите трябва "да са произведени в Америка, от американски работници", по думите на президента.

Според специалисти, трансформацията на автопарка няма да е много лек и къс процес, тъй като има няколко неща за прецизиране. Сред тях са фактите, че в момента немалка част от автомобилите на администрацията са сравнително нови и ще мине време докато се заменят, както и по-важния факт, че американските производители тепърва разработва по-широка гама автомобили с батерии (изключая фирми като Tesla).

Специалисти препоръчват промяната да започне от американските пощенски служби, чиито ванове за доставка са морално остарели - от края на 80-те години на миналия век, като нямат и базови неща за сигурност като въздушни възглавници и антиблокиращи спирачни системи. Компании като General Motors и Rivian стартираха разработки на електрически товарни машини, които ще са много подходящи за целта.

Интересното е, че сред първите откликнали на плана на Байдън е германската компания Volkswagen. Шефът й Херберт Дийс приветства решението на Байдън, като не пропусна да спомене, че новият електрически кросоувър ID.4 ще се произвежда именно в САЩ, в завода на марката в щата Тенеси. Германците на по-късен етап възнамеряват да асемблират и други електрически модели в заводите си в страната.

Местните производители Ford, General Motors и Stellantis (бивши Fiat Chrysler) вече представиха амбициозни планове за разностранна гама електрически машини. Нови компании също напредват сериозно с разработките и желанието за участие в такава мащабна държавна поръчка ще ускори плановете им.

За разлика от Доналд Тръмп, Джо Байдън е силен поддръжник на екологията и в частност на електрическата мобилност. Новият президент на САЩ заявява, че инвестирането в екология и чиста енергия ще спомогне за възстановяване и възход на американската икономика, като ще доведе и до разкриването на много нови работни места.

Nokian Tyres plc се ангажира да намали емисиите на парникови газове до 2030 г. в следните категории:

• Емисии на парникови газове (ПГ) 1 и 2 с 40% на тон гуми от базовата 2015 година
• обхват 3 емисии на ПГ от закупени стоки и услуги с 25% на тон гуми от базовата 2018 година
• обхват 3 емисии на ПГ от транспорта и дистрибуцията в двете посоки на веригата с 25% на тон гуми от базовата 2018 година
• обхват 3 емисии на ПГ от използването на продадени продукти с 25% на тон гуми от базовата 2018 година.

В доклада за оценка на SBTi целите на Nokian Tyres бяха счетени за амбициозни.

„Вече станахме свидетели на практически безснежна зима в Южна Финландия, затова сме решени да дадем своя принос за запазването на зимите за следващите поколения. През последните шест години, ние намалихме парниковите газове с 44% и работата продължава“, казва Хилле Корхонен, президент и главен изпълнителен директор на Nokian Tyres.

Инициативата Science Based Targets (SBTi) е сътрудничество между CDP, Глобалния договор на ООН, Института за световни ресурси (WRI) и Световния фонд за природата (WWF). SBTi дефинира и популяризира най-добрите практики в определянето на научни цели и извършва независима оценка на целите на компаниите.

* Обхват 1 = директни емисии, обхват 2 = косвени емисии от закупена енергия.

Мисията на Jaguar Land Rover 'Дестинация Нула' е част от ангажимента на компанията да направи живота на обществото по-безопасен и здравословен, а околната среда по-чиста. Фокусът на компанията е върху постигането на бъдеще с нулеви емисии, нулеви инциденти и нулеви задръствания - чрез редица иновации в своите продукти, услуги и съоръжения.

Концепцията Project Vector представя усъвършенствана, гъвкава, многофункционална електрическа машина от бъдещето като следващ етап за постигане на поставените цели.

По време на официалното представяне на автомобила главният изпълнителен директор на Jaguar Land Rover, проф. сър Ралф Спет, сподели: „Jaguar Land Rover разбира тенденциите, които се формират в съвременните общества. Project Vector представя компанията като лидер в иновациите за постигане на мисията ни - живота на нашето общество да бъде по-безопасен и здравословен, а околната среда по-чиста. В рамките на този проект ние работихме съвместно с най-ярките умове в академичните среди, за да създадем свързани системи за мобилност - основни градивни елементи на 'Дестинация нула'. Project Vector със сигурност е една иновативна стъпка напред, необходима за постигане на нашата мисия.”

Компактната супер кола от бъдещето е с дължина само четири метра и е проектирана за градски условия, а всичките компоненти на батерията и задвижващия механизъм са събрани в долната част на автомобила. Купето позволява конфигуриране на места за лични нужди, както и дори възможност за комерсиални дейности, като доставки на продукти.

Идеята за Project Vector идва с целта да се повиши качеството на живот в градска среда. Проектът е разработен в Националния център за иновации в автомобилите, за да може академични и външни партньори да следят процеса на работа отблизо.

Автономният автомобил ще обърне внимание и на други проблеми свързани с мобилността - от това как клиентите се свързват с услугите за мобилност, до инфраструктурата, която е необходима, за да могат да се ползват електрическите коли в нашите градове.

Сега, от Yamaha представят първата си разработка за електромотор, който, според фирмата, е подходящ за автомобили и "всякакви други приложения". Прототипът, който е с много сериозни показатели, е доста компактен, като разчита на технология с пермаментнен синхронен магнит.

Интересното е, че новата разработка, в зависимост от настройките и софтуера, може да постига максимална мощност от 47 до 270 конски сили. Това го прави подходящ както за автомобили, така и за мотоциклети, лодки и т.н.

Специалистите на компанията вече тестват новото електрическо задвижване върху модифицирана Alfa Romeo 4C, като подчертават, че не работят по електрическа версия на италианския спортист, а просто използват автомобила за "муле".

Има две версии в развитието на програмата за електрическо задвижване: първата е Yamaha да доставя електрическата установка на други автомобилни и/или мотоциклетни производители, а втората е, по този начин японците да предлагат конверсия на машини с ДВГ на частни клиенти и специализирани фирми.

(*заглавието и снимките са на редакцията на Авто OFFNews. Оригиналният материал - ТУК)

Германците се тревожат заради глобалното затопляне. Хиляди ученици се включват в протестите от кампанията "Петъци за бъдещето" в Берлин и в други големи градове. А над 50% от германците оценяват мерките на правителството за опазване на климата като недостатъчни. Но в същото време в Германия се продават все повече мощни SUV-автомобили, които отделят особено високи емисии въглероден диоксид. През 2019 година данните за продажбите на този вид автомобили дори накараха министърката на околната среда Свеня Шулце да се обърне към сънародниците си с призив да се ориентират към "по-икономични коли, които не харчат толкова гориво", а още по-добре, ако може да се откажат напълно от автомобила.

Все повече автомобили тип SUV

През 2019 година в Германия са били продадени 3,6 милиона автомобила, по данни на Федералната служба за автомобилен транспорт. Това е рекорд за последните 10 години. Единствено през 2009 са били продадени повече коли - с 200 000 повече, но тогава държавата даваше премии за предаване на стари автомобили.

Най-бързо растат продажбите на джипове и SUV-та: почти всяка трета продадена кола през 2019 е била от тези два класа. През 2020 година се очаква пазарният им дял да достигне 34%, казва пред Дойче Веле професор Фердинанд Дуденхьофер от Университета Дуисбург-Есен, който е след водещите автомобилни експерти в Германия.

Все по-често по пътищата на страната се забелязват и електрически и хибридни плъгин-автомобили с два двигателя - бензинов и електрически. Но като цяло техният дял си остава по-скоро незначителен - съответно 1,8% и 6,6% от всички продажби.

Причините за тази резервираност на германците към електромобилите са различни. Сред тях със сигурност можем да посочим навиците им, високата цена на електрическите коли и недостатъчно развитата инфраструктура на зарядни станции. Но и сред екологично ориентираните германци има доста скептично настроени. Защо?

Авторите на няколко изследвания твърдят, че от гледна точка на климата електрическите автомобили са по-вредни дори и от тези с дизелов двигател. Те твърдят, че трябва да се отчитат нивата на емисиите парникови газове не само по време на експлоатацията на автомобила, а и при производството му, зареждането и процеса на рециклиране.

Такова изследване е проведено от експерти на престижния германски институт ИФО, които са сравнили общия обем на парниковите газове, произвеждани през целия "живот" на един дизелов Мерцедес С 220d и на една електрическа Тесла модел 3.

Добиването и обработката на литий, кобалт и манган, влагани в батериите на електромобилите, е изключително енергоемко. Авторите на изследването са установили, че при производството на една-единствена батерия, чийто живот е най-много 10 години, се отделят между 11 и 15 тона въглероден двуокис. Ако Теслата изминава по 15 000 километра годишно, това означава, че на километър тя ще изпуска по 73 до 98 грама CO2. Ако отчетем и факта, че електричеството, което потребява тази кола, се произвежда основно от централи на въглища, тогава изхвърляните в атмосферата отровни вещества скачат на 156 до 181 грама на километър пробег, посочват изследователите от ИФО. При дизеловия Мерцедес този показател е 112 грама на километър.

ADAC: карайте автомобили на газ!

От германското Министерство на транспорта и от Федералната служба за околна среда възразиха срещу изследването на ИФО, защото били сравнявани два автомобила с различна мощност. Германският автомобилен клуб ADAC, отчитайки този аргумент, проведе друго изследване - с автомобили от един и същи клас: Голф с бензинов двигател, с дизелов двигател, с газова уредба, хибрид и електрически.

Резултатът: най-екологично чист се оказал автомобилът, работещ с газ с 15% примес от биометан, а електромобилът е с по-лоши данни и от бензиновия, и от дизеловия. Според изчисленията на ADAC, електрическият автомобил постига по-малък въглероден отпечатък от бензиновия чак след 127 500 километра и 8 години експлоатация, а от дизеловия - след цели 219 000 километра и 16,5 години експлоатация.

Аника Регет от изследователския център на енергийната компания FfE обаче обръща внимание на факта, че електромоторът изразходва значително по-малко енергия на километър пробег. Оттук тя прави извода, че "електрическите автомобили са по-екологични от бензиновите - още след 50 000 километра".

При ADAC и ИФО данните изглеждат по-различни, защото те отчитат структурата на германския енергиен баланс и това, че дори и през 2030 година около 35% от електроенергията ще бъде от въглища. Наскоро германското правителство прие план за спиране на електроцентралите на въглища - поетапно до 2038 година.

Министерството - твърдо зад електромобилите

С времето производството и експлоатацията на електромобили ще става все по-екологично, защото ролята на възобновяемите източници - вятър, слънце, вода и биомаса - също ще нараства, казват от германското министерство на околната среда. На неговия сайт е поместена информация, според която и в момента електрическите автомобили са с 16% по-чисти от дизеловите и с 27% по-чисти от бензиновите. Според оценката на експертите на министерството, средният обем на изхвърляните емисии въглероден диоксид през целия живот на един автомобил с бензинов двигател е 168 грама на километър, при дизеловите - 148 грама, а при електрическите - 101 грама на километър пробег.

“Като група искаме да поведем индустрията в посока на устойчивост и да разгледаме трудностите свързани с производството на една гума през целия ѝ експлоатационен живот, от суровините и производството до правилното рециклиране. Производството на торби за гуми от екологично чисти материали е част от това.”, казва Марко Макела, ръководител отдел „Продажби“ в Nokian Tyres.

Около 40,000 килограма пластмаса годишно се е използвала досега за торбите на Nokian Tyres във Финландия и Норвегия. Производството на новите торби за гуми със зелен полиетилен и чист полиетилен с ниска плътност ще произвежда около 20.02 тона въглероден диоксид, докато производството на торби от чиста пластмаса произвежда около 88 тона, а от рециклирана пластмаса около 44 тона.

По-ниското ниво на отделени емисии причинени от производството на торби е резултат от по-големият дял на био суровини – етилен от захарна тръстика на биологична основа. Захарната тръстика вече е абсорбирала въглероден диоксид от атмосферата във фазата си на растеж, и по този начин намалява крайното ниво на емисиите за производството на торбите.

Торбите за гуми получиха етикета „I’m Green“ за своята екосъобразност. Nokian Tyres е първият производител на гуми в света, който предлага торби за гуми, които носят този етикет.

Етикетът „I’m Green“ е собственост на нефтохимичната компания Braskem и неговата употреба е стриктно контролирана и регулирана. Над 50% от използваните суровини в продукта е нужно да бъдат зелен полиетилен, за да може да отговори на изискванията. В торбите за гуми, които използват Nokian Tyres употребата на зелени полиетилени е 55%.

Експерименталният водороден трамвай е конструиран на базата на местната електрическа машина ЛМ-68. Мощността на силовата установка е около 80 kW, а при необходимост, с помощта на суперкондензатори, може моментно да достигне 200 киловата (например при ускорение).

Проектът по разработката на водородния трамвай е дело на петербургската компания Горэлектротранс, в партньорство с още няколко фирми и научни центрове. Идеята е, благодарение на подобен вид транспорт, да се модернизира трамвайната мрежа в града, като улиците ще могат да се избавят от стълбовете и жиците.

Ще припомним, че трамвай на горивни клетки бе пуснат през 2017 година в град Тяншан в Китай. Първото в света подобно возило е произведено China Railway Rolling Corporation, като разполага с три вагона и 66 места, обслужвайки маршрут през индустриалните райони на града.

Все още няма допълнителна информация за руския водороден трамвай, докато за китайския му "колега" се знае, че може да измине около 40 км с едно зареждане, което пък отнема 15 минути. При работата на водородната горивна клетка не се отделят никакви вредни емисии, а единствено вода.