Представен на автосалона в Мюнхен, новият Clio предлага още по-скулптуриран дизайн, обновен интериор и по-мощни и ефективни двигатели. Пазарният му дебют е предвиден за края на 2025 г., като поръчките ще започнат в следващите месеци.

Дизайнът на новия Clio следва най-новия стил на Renault, вече видян при концепти като Emblem, и го представя в атлетичен, „латински“ стил. Предната част е доминирана от нова решетка и LED светлинна подписка, вдъхновена от логото „Лосанж“. Пропорциите са по-балансирани благодарение на удължения капак и увеличеното междуосие от 2,59 м. Размерите вече са: 4,12 м дължина (+67 мм), 1,77 м широчина (+39 мм) и 1,45 м височина (+11 мм).

Профилът напомня на компактен купе модел със спускащ се заден прозорец и интегриран спойлер, а отзад светлините имат спортен дизайн. Джантите достигат до 18 инча, а черните арки на калниците подчертават динамичния характер. Цветовата гама включва седем нюанса: новите Absolute Red и Absolute Green, както и Ice White, Aviation Gray, Shale Gray, Star Black и Iron Blue.

Качественият скок в интериора е осезаем: меки материали, подсветени текстилни панели и, при версията Esprit Alpine, тапицерия Alcantara с матирани детайли. LED амбиентното осветление се персонализира в 48 цвята.

Clio разполага с 10,1-инчов OpenR двоен екран – дигитално табло и централен дисплей, ориентиран към водача. Мултимедията OpenR Link с вграден Google предлага Maps, Assistant и Play Store за първи път в Clio.

Практичността остава силна страна: множество отделения за вещи, USB-C портове, безжично зарядно и нов централен тунел. Седалките са изработени от рециклирани тъкани и осигуряват по-ниска позиция на шофиране. Багажникът е с минимален обем от 391 литра.

Гамата двигатели е изцяло обновена, съсредоточена върху хибридни и LPG варианти:

TCe 115 к.с. – 1,2-литров трицилиндров турбо бензинов двигател с ръчна скоростна кутия, разход 5 л/100 км, ускорение 0–100 км/ч за 10,1 сек.

Eco-G 120 к.с. – бензин-LPG версия с автоматична EDC трансмисия, мощност 120 к.с., разход 6,9 л/100 км, увеличен пробег благодарение на двойния резервоар.

E-Tech Full Hybrid 160 к.с. – топ вариант с 1,8-литров четирицилиндров двигател по цикъла Аткинсън, два електромотора и батерия 1,4 kWh. Обща мощност 160 к.с., разход 3,9 л/100 км, емисии 89 г/км и до 80% движение на ток в града. Ускорение 0–100 км/ч за 8,3 сек., пробег до 1000 км.

Официални цени още няма, но базовият модел ще започва от около 20 000 евро, а версията E-Tech Full Hybrid ще бъде на върха на гамата. Новият Clio ще се произвежда в завода на Renault в Бурса, Турция, където вече са сглобени над 5 милиона бройки.

Новият модел ясно показва, че критиките към предишните EQ автомобили са взети под внимание. Докато старите електрически версии изглеждаха безлични с плавни линии и гладки форми, електрическият GLC демонстрира далеч повече увереност. Изправената радиаторна решетка с осветена рамка и опционални анимирани пикселни точки прави силно впечатление. Силуетът е удължен с около 10 см спрямо версията с ДВГ, а задната част с меко заострени линии и звездовидни светлини носи леко азиатски привкус. Въпреки това цялостният облик е по-чист, по-модерен и много по-близък до идентичността на Mercedes.

В купето централно място заема почти метър широкият Hyperscreen, комбиниран с опционален панорамен покрив с осветление, което може да проектира звездно небе. Новата операционна система MB.OS е технологичното сърце на автомобила – тя обединява инфотейнмънт, асистиращи системи, комфорт и функции за зареждане, учи се от предпочитанията на водача чрез AI и се обновява по въздуха. Така GLC е не просто автомобил, а „учещ се“ спътник.

Качеството на материалите е на традиционно високо ниво, като новост е сертифициран изцяло веган интериор – Mercedes е първият производител, който предлага такова решение. Удълженото междуосие от 2,97 м осигурява повече простор отпред и отзад. Багажникът е с обем 570 литра, разширяем до 1740 литра при сгънати седалки, плюс 128-литров преден багажник (frunk). С теглителна способност до 2,4 тона, GLC остава истински универсал, дори и като електрически SUV.

Под пода е разположена 94 kWh батерия, осигуряваща пробег до 710 км в топ версията GLC 400 EQ. За сравнение – новото BMW iX3 може да достигне до 805 км.

Двата електромотора генерират 360 kW (489 к.с.), ускорение 0–100 км/ч за 4,3 секунди и максимална скорост 210 км/ч. 800-волтовата система позволява зареждане с мощност до 330 kW, като 300 км пробег могат да се добавят за 10 минути. BMW iX3 обаче води със 400 kW.

Допълнителна особеност е двустепенната трансмисия на задния мост, която подобрява ефективността. За комфорт Mercedes разчита на въздушно окачване и задно завиване с ъгъл 4,5°, технологии, познати най-вече от S-Class.

Въпреки добре изградения пакет, наименованието остава проблематично. Официално моделът се казва „Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC with EQ Technology“ – име, което едва ли някой клиент ще използва в ежедневието. В практиката вероятно ще се сведе до GLC 400 EQ, но и това изглежда тежко и непрактично. За автомобил с такава значимост Mercedes можеше да прояви повече яснота и смелост.

Премиерата на пазара е планирана за пролетта на 2026 г., първоначално като GLC 400 EQ с двойно задвижване, на цена около 70 000 евро. По-късно ще се предлагат още версии, включително базова със задно задвижване от около 60 000 евро. Общо ще бъдат налични пет варианта.

За Mercedes електрическият GLC е далеч повече от пореден модел. Това е тест и символ на надежда. Ако опитът се провали, цялата електрическа стратегия може да бъде компрометирана. Ако успее, той ще поведе най-важния модел на марката в нова ера – и ще помогне да се забравят неуспехите от ранните години на EQ.

Трудно е да не възкликнеш „Господи, помогни!“, особено ако вече си изпитал бруталните възможности на досегашния Turbo S (992.1). Той сам по себе си бе смятан за еталон за съчетание от върхова динамика, комфорт на дълги разстояния, ексклузивност и всекидневна практичност. Сега обновеният и сериозно преработен Turbo S (992.2) поставя летвата още по-високо – радостно и едновременно плашещо.

Голямата новина бе очаквана – Turbo S получава T-Hybrid задвижването от актуалния 911 Carrera GTS. Това означава, че 3,8-литровият битурбо боксер отива в пенсия. На негово място влиза 3,6-литровият шестцилиндров боксер от GTS, но тук с решаваща разлика: вместо един, има два електрически турбокомпресора.

Резултатът е 711 к.с. при 6500–7000 об/мин (+61 к.с. спрямо досега) и 800 Нм въртящ момент, достъпни в широк диапазон 2300–6000 об/мин. Това прави новия Turbo S най-мощният сериен 911 в историята.

И със сигурност и най-бързият. Ускорението 0–100 км/ч вече е за 2,5 секунди (преди: 2,7 сек.), а 0–200 км/ч – за 8,4 секунди (с 0,5 сек. по-бързо). Традиционно Porsche дава много консервативни данни, така че реално стартът може да клони и към 2,0 секунди. Максималната скорост е 322 км/ч.

Хибридната система включва 400-волтова архитектура, акумулатор 1,9 kWh и интегриран електромотор в 8-степенната PDK трансмисия. Задвижването е към четирите колела. Теглото е нараснало с 85 кг, което прави автомобила за пръв път над 1,8 тона (1715 кг досега).

Клиентите едва ли ще се оплачат – новият Turbo S е по-бърз във всяко отношение. На легендарния „Зелен ад“ (Нюрбургринг Нордшлайфе) той е с 14 секунди по-бърз от предшественика си. Официално сертифицираното време: 7:03,92 минути.

Подобренията не са само в мощността. Новото поколение гуми осигурява по-добро сцепление на сухо, като на задния мост вече се монтират по-широки 325/30 ZR21, а отпред остават 255/35 ZR20.

Стандартните карбон-керамични спирачки вече са по-големи – 420 мм отпред и 410 мм отзад (преди 390 мм), най-големите PCCB, поставяни някога в двуместен автомобил. Има и нови накладки за по-добро усещане и ефективност.

Благодарение на хибридната система Turbo S вече серийно разполага с електрохидравлична система за активно окачване Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC), която намалява наклона на каросерията и повишава агилността в завоите.

Фейслифтът се разпознава по новите вертикални въздухозаборници отпред (подобни на GTS), както и по новия заден панел с преработени отвори и титаниева изпускателна система. Последната е по-лека с 6,8 кг и предлага много по-агресивен звук, вече далеч от досегашното „тип прахосмукачка“. Аеродинамиката също е подобрена – коефициентът на въздушно съпротивление е намален с 10% в най-ефективния режим.

Купето идва стандартно като двуместно, но безплатно може да се конфигурира със задни седалки. Кабриолетът се предлага винаги с тях. В стандартното оборудване влизат: HD-Matrix LED фарове, Sport Chrono пакет с индикатор за температура на гумите, специфично адаптивно окачване, спортни седалки Plus с 18 настройки и памет. Опция е карбоновата сгъваема седалка, позната от 911 GT3.

Цените започват от 271 000 евро за купе и 285 200 евро за кабриолет. Първите доставки в Европа ще започнат около смяната на годината 2025/2026.

Затова, когато баварският производител възражда толкова важно име, е ясно, че става дума за значимо събитие. Днес новото семейство Neue Klasse дебютира в серийна версия на автомобилния салон в Мюнхен под формата на iX3 – вероятно най-важният модел на BMW от десетилетия.

iX3 е първият от много автомобили, които ще се движат върху изцяло електрическата платформа Neue Klasse. Това е промяна спрямо досегашната стратегия на BMW да предлага модели с двигатели с вътрешно горене и електромобили върху една и съща архитектура – както е при сериите 4, 5 и 7. Този iX3 ще съществува паралелно с настоящия бензинов X3.

BMW iX3 50 xDrive ще предлага пробег между 678 и 805 км, с 469 к.с. и 641 Нм въртящ момент благодарение на два електромотора. Базовата цена ще бъде около 71 950 евро. Автомобилът ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,9 секунди и достига максимална скорост от 210 км/ч.

Моделите Neue Klasse се изграждат върху първата 800-волтова архитектура на BMW, която позволява изключително високи скорости на зареждане. iX3 може да се зарежда с мощност до 400 кВт, което осигурява около 370 км пробег за 10 минути на DC бързозарядна станция с такава мощност.

Електрическото задвижване на четирите колела се състои от значително усъвършенстван синхронен електромотор с електрическо възбуждане (SSM) с особено висок КПД на задния мост и нов асинхронен двигател (ASM) на предния мост, която се отличава с компактна конструкция и висока икономическа ефективност.

В сравнение с бензиновия X3, iX3 е малко по-дълъг като междуосие и обща дължина, но е по-компактен в повечето други измерения. Дизайнът е вдъхновен както от концептите Neue Klasse и Neue Klasse X, така и от оригиналните седани и купета от 60-те. Четворните фарове са дългогодишна визитна картичка на BMW, а високите и тънки бъбрековидни решетки напомнят тези от първите модели Neue Klasse.

Отстрани iX3 не се различава драстично от X3 – и двата имат плоски калници и възходяща линия на талията, но електрическият модел има по-ниско спускащи се задни рамене. Отзад iX3 залага на широки стопове, които обаче са отделни, а не свързани с LED лента по цялата ширина, както е модерно при други марки. Разбира се, решетките могат да бъдат осветени, ако се избере пакет M Sport Professional.

Екстериорът е различен, но остава недвусмислено BMW. Интериорът обаче е далеч по-голяма промяна. Вместо традиционно арматурно табло има тънък широкоекранен дисплей в основата на челното стъкло, показващ скорост и ключови данни за шофирането. Централният шестоъгълен екран работи с най-новата система BMW Operating System X. За съжаление, класическото копче iDrive липсва.

Същността на iX3 обаче е в невидимото. Това е първият „софтуерно дефиниран автомобил“ (SDV) на BMW – концепция, популяризирана от Tesla и Rivian, при която по-малко, но по-мощни компютри управляват функциите на автомобила. Традиционната кола има множество отделни контролни модули за всичко – от задвижването до електрическите стъкла. При SDV няколко функции се интегрират в един централен компютър. BMW ги нарича „супермозъци“, като в iX3 те са четири.

Един от тях, наречен „Сърцето на радостта“, обединява всички динамични системи – задвижване, спиране, управление, окачване – в една единица. Резултатът е по-прецизен контрол върху поведението на автомобила, което според BMW подобрява комфорта, управляемостта и ефективността.

Друг „супермозък“ контролира системите за асистиране на водача. Стандартно iX3 разполага с адаптивен круиз контрол и асистент за поддържане на лентата, а като опция се предлага и система за шофиране без ръце по магистрала. Новата технология осигурява по-плавен преход между човека и машината – водачът може да прекъсне асистентите със завъртане на волана или натискане на спирачката, но системата не се изключва напълно, а се включва отново плавно след намесата.

В типичен стил за BMW, iX3 разчита на предно окачване MacPherson и ново многоточково задно окачване. Разпределението на теглото е 48,6% отпред / 51,4% отзад, макар производителят да не е посочил точната маса. Ускорението от 0 до 100 км/ч е за 4,7 секунди, а максималната скорост – 210 км/ч. Стандартните джанти са 20-инчови, а като опция се предлагат 21- и 22-инчови с пакета M Sport.

BMW ще произвежда iX3 в нов завод в Дебрецен, Унгария, като производство в САЩ ще стартира през първото тримесечие на 2026 г., а доставките в Европа започват следващото лято.

Комбинира 1,2-литров двигател 48V mild-hybrid с мощност 103 kW на предния мост с електрически мотор с пикова мощност 23 kW (31 к.с.) на задния мост. Предоставя максимална мощност 154 к.с. (113 kW) с въртящ момент 230 Нм за двигателя с вътрешно горене и до 87 Нм за електромотора. Двигателят с вътрешно горене е съчетан с 6-степенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител и пера на волана, а електрическият мотор – с 2-степенна скоростна кутия с изключващ се заден мост.

Двустепенната скоростна кутия с разположения отзад електрически мотор 48V се прилага за първи път в света. Осигурявайки висок въртящ момент към колелата при ниски обороти на първа предавка за максимални офроуд възможности, тази технология може да се използва и до 140 км/ч за постигане на мощност, електрическо задвижване, моторна спирачка и офроуд производителност при използване на втора предавка. Неутралната позиция (изключен съединител) елиминира загубите от триене на пътя за по-нисък разход на гориво в режим 2WD, например при постоянна скорост на автомобила по магистрала.

Предавките на скоростната кутия с двоен съединител могат да се сменят с пера за превключване на волана – за първи път при Dacia. Тази функция е особено полезна при офроуд, теглене и шофиране в планината.

С електрическия мотор, свързан към задните колела, и самозареждащата се по време на забавяне и спиране литиево-йонна батерия 48V, с капацитет 0,84 кВтч, силовият агрегат често може да работи в електрически режим. В градски цикъл Duster и Bigster hybrid-G 150 4x4 могат да останат в електрически режим до 60% от времето за шофиране.

Този 4x4 двугоривен хибриден агрегат се възползва от достъпната цена на пропан-бутана и осигурява значителни икономии. Тази технология намалява експлоатационните разходи с 30% и емисиите на CO2 с 20 г, в сравнение с настоящото предложение за двигател mild hybrid 130 4x4. Със своите два 50-литрови резервоара за гориво, един за бензин и един за пропан-бутан, Duster гарантира пробег до 1500 км (WLTP цикъл) без презареждане. Силовият агрегат 48V mild hybrid оптимизира разхода на гориво, като средно възлиза на едва 7,1 - 7,2 л/100 км (пропан-бутан) и 5,5 - 5,6 л/100 км (бензин). Емисиите на CO2 са съответно 116 - 118 г/км (LPG) и 124 - 126 г/км (бензин).

С разположен отзад електрически мотор, задвижването на всички колела предлага редица предимства:

• две предавателни числа за оптимизиране на условията на шофиране в режим 4x4 до 140 км/ч
• изключващ се заден мост за намалено триене и следователно по-нисък разход на гориво и емисии на CO2
• въртящ момент, наличен незабавно, щом се установи загуба на сцепление
• подобрена управляемост на пътя и извън него.

С тези силови агрегати Duster и Bigster разполагат с шест режима на шофиране:

• Auto, при който автомобилът автоматично превключва между режими 4x2 и 4x4
• Eco за максимални икономии, с превключване в режим 4x4 в случай на загуба на сцепление
• Snow, за по-безопасно шофиране в режим 4x4 по хлъзгави пътища
• Mud / Sand за постоянно оптимизирано 4x4 задвижване по нестабилни повърхности
• Lock за шофиране извън пътя по неравен терен при ниска скорост
• Hill Descent Control - Контрол на спускането по наклон за контрол върху волана и стабилизиране на скоростта на автомобила при шофиране надолу със скорост между 3 и 30 км/ч.

Новият силов агрегат ще бъде наличен за Duster и Bigster до края на годината. Междувременно, румънската марка сериозно обнови двигателите на Duster и повиши мощността им. Така, Hybrid 155 ще замени hybrid 140, mild hybrid 140 ще замени mild hybrid 130, а Eco-G 120 ще замени Eco-G 100. Плюс новото 4х4 предложение.

След Bigster вече и Duster ще се предлага с новия силов агрегат hybrid 155. Той съчетава 4-цилиндров бензинов двигател с мощност 109 к.с., два електрически мотора (мотор с мощност 50 к.с. и високоволтов стартер/генератор), батерия с капацитет 1,4 kWh и автоматична електрическа скоростна кутия. Той има четири предавки за двигателя с вътрешно горене и още две за електрическите мотори. Тази комбинирана технология е възможна благодарение на липсата на съединител.

Функцията за регенеративно спиране работи заедно с батерията, с висок капацитет за рекуперация на енергията, и с ефективната автоматична скоростна кутия, позволявайки на Duster да остане в електрически режим до 80% от времето в града. Освен това автомобилът винаги стартира в електрически режим. С hybrid 155, Duster постига разход на гориво в комбиниран цикъл от едва 4,6 литра/100 км, 8% по-нисък спрямо hybrid 140, с CO2 емисии от само 105 г/км (-7 г/км в сравнение с hybrid 140).

Duster mild hybrid 140 съчетава 1,2-литров 3-цилиндров бензинов турбо двигател от ново поколение, базиран на цикъла на Милър (оптимизирана ефективност и намалени загуби от помпата) със система 48V mild hybrid и 6-степенна механична скоростна кутия. Хибридната система поддържа двигателя с вътрешно горене по време на фазите на стартиране и ускоряване, като намалява средния разход на гориво (5,4 л/100 км) и емисиите на CO2 (122 г/км) с около 10% в сравнение с ДВГ с еквивалентна мощност. Рекуперативното спиране презарежда батерията с капацитет 0,8 kWh като част от процес, който е напълно прозрачен за водача.

Duster Eco-G 120 е по-мощна версия на пропан-бутан (+20 к.с.), насочена към клиенти, търсещи повече гъвкавост от силов агрегат с оптимизирани експлоатационни разходи. Безспорният лидер в Европа при автомобилите с LPG, Dacia е единственият производител, който предлага двугоривни агрегати на бензин/LPG за всички свои модели с двигатели с вътрешно горене. Когато работи на газ, новият Duster Eco-G 120 отделя средно с 10% по-малко CO2 от сравним бензинов двигател. Той осигурява пробег до 1380 км с двата резервоара за гориво с общ капацитет от 100 литра: 50 литра за бензин и 50 литра за пропан-бутан. Резервоарите са разположени под пода на багажника, за да се избегне намаляване на товарното пространство. Функция на таблото позволява бързо и плавно превключване от един тип гориво към друг.

Concept C не е просто нов спортен автомобил с четирите ринга. Той въвежда нов дизайнерски език, който Audi планира да приложи върху цялата си гама под ръководството на шеф-дизайнера Масимо Фраскела, заел поста през юни 2024 г. Немската премиум марка цели „радикална простота“ – свеждане на всичко до най-важното както отвън, така и в интериора.

Audi черпи вдъхновение от TT, но Concept C отдава почит и на други икони. Моделът съчетава елементи от суперколата R8, концепта Avus от 1991 г., състезателните автомобили Auto Union и дори Rosemeyer от 2000 г. Макар да изглежда като купе, прототипът може да се трансформира и в роудстър. Автомобилът е по-близо до R8, отколкото до TT. Според Audi той е дълъг 4,52 м, широк 1,98 м и висок 1,28 м, с междуосие 2,57 м.

При прототипа покривът е електрически сгъваем и се състои от две части – първо подобно решение за Audi. Дали ще стигне до производство, още не е ясно. Както при някои последни прототипи и серийни модели (Jaguar Type 00, Polestar 5), тук също няма заден прозорец. Вместо това са поставени три хоризонтални ламели, едната от които интегрира третия стоп.

Колата стъпва върху двуцветни 21-инчови джанти и тежи около 1 690 кг – приблизително колкото R8 Spyder. Платформата остава тайна, но се говори за версии със задно и със задвижване на всички колела. 800-волтова електрическа система обещава ултра-бързо зареждане.

В интериора минималистичният дизайн продължава. Audi го описва като „shy tech“ – скрита технология. 10,4-инчовият екран може да се прибира в таблото, както при по-старите модели на марката. Истински бутони от анодиран алуминий заменят досадните сензорни панели, а дори емблемата на волана е изработена от метал, а не от пластмаса.

Все още не е ясно дали серийният Concept C ще има връзка с новото електрическо поколение Porsche Boxster и Cayman, планирани за 2026 г. Подобна колаборация би била логична. И все пак ентусиастите, които се надяват на по-евтини бензинови версии, ще останат разочаровани – както Audi, така и Porsche ще предлагат новите спортни модели само като електромобили.

Светът на автомобилите е съвсем различен от 1995 година, когато дебютира концептът TT. Три десетилетия по-късно Concept C цели да предизвика подобна реакция и бележи важна стъпка за Audi в усилията ѝ да навакса спрямо BMW. Купе/роудстърът може да се окаже най-успешното въплъщение на новия дизайнерски език.

Audi се подготвя за натоварена 2026 година, с нов базов електромобил и RS модели от Audi Sport. Дали елегантният дизайн на Concept C ще се пренесе и върху по-масови каросерии като седани и SUV, предстои да разберем. Вдъхновена от Auto Union C от 1936 г. и третото поколение A6, вертикалната решетка е представена като „централен елемент на новото лице на Audi“. Към нея се добавя нова четириелементна светлинна подписка, която ще намери място във всички бъдещи модели.

В новата ера е окуражаващо да се види как Audi се отказва от раздвоени фарове и претрупан дизайн. Компанията вече премахна фалшивите ауспуси и обеща по-високо качество на материалите, след като призна, че нивото е спаднало. Всичко това е добра новина, а спортен автомобил е точно това, от което Audi има нужда, за да освежи имиджа си. Разбира се, ако серийният модел имаше бензинов двигател, шансовете му за успех в нишовия сегмент биха били значително по-големи – но такива времена вече са зад гърба ни.

Главният изпълнителен директор на Volvo, Джим Роуан, заяви пред Autocar, че последният V90 ще бъде сглобен през септември. Той намекна и че V60 също няма да получи наследник, когато дойде неговият край. Все пак има и малка утеха: по-малкият комби модел остава засега в производство, така че все още има време да се купи Volvo с дълъг покрив и голям багажник.

На въпрос дали Volvo наистина обмисля да премахне изцяло комбитата от гамата си, Роуан не остави място за тълкувания: „Да, защото мисля, че нещата се промениха, нали? SUV моделите се промениха със своята височина на пътя.“

Така V90 приключва своя път, но неговият „брат“ седан все още остава – макар и само на избрани пазари. Остарелият S90 дори получи втори фейслифт в началото на годината и продължава да се предлага в Китай и някои други азиатски страни. В световен мащаб Volvo заменя бензиновия седан с изцяло електрическия ES90 – петврат лифтбек с голям заден капак.

Наскоро Volvo отново извади от чекмеджето името „XC70“, което някога се използваше за здраво комби. Този път обаче – както се досещате – то е за SUV. Подобно на S90, моделът е насочен към китайския пазар и се предлага като плъг-ин хибрид с голям пробег. Как ще запълни компанията празнината от липсата на комби? Роуан намекна, че средноразмерният SUV XC60 може да бъде позициониран по различен начин, за да привлече купувачи на комбита.

Краят на V90 е добра новина за германското премиум трио. BMW 5 Series Touring, Audi A6 Avant и Mercedes E-Class T-Modell ще останат. В Европа комбито все още има значение и големите марки продължават да предлагат широка гама от модели за онези клиенти, които не са завладени от SUV манията.

Колкото и тъжно да е изчезването на V90, вината не е единствено у Volvo. Ако голямото комби се беше продавало добре, то щеше да оцелее в гамата. Но това не стана. Според компанията краят на модела е „в съответствие“ с „глобалния цикличен план“, който вече поставя акцент върху кросоувъри и SUV.

Макар че все още няма име, вече е ясно какво ще представлява: на практика кросоувър версия на концепта ID.2all – субкомпактен петврат хечбек, показан през 2023 г. Оттогава B-сегмент моделът дори вдъхнови спортен вариант GTI, макар и той да остана само концепт.

Volkswagen е решен да изведе ID.2 на пазара като електромобил за 25 000 евро – подбивайки по-големия ID.3, който в Германия започва от над 30 000 евро. Кросоувър версията вероятно ще носи лека надценка, но пак ще остане далеч под стартовата цена на ID.4, която е над 40 000 евро. Моделът, който може да се нарича ID.2 Cross или да носи друго име, ще бъде сред първите електрически коли на VW Group с предно предаване върху платформата MEB. По-големите и скъпи модели залагат на задно задвижване и опция за двойномоторно AWD.

Дизайнът отговаря на всички правила за концепт от 2025 г.: огромни колела, светлинни ленти отпред и отзад, дори светеща емблема VW отзад (не е изненада, тъй като вече някои серийни модели имат осветени „V“ и „W“). Липсват дръжки на вратите – типично за дизайнерски скици със стремеж към максимално изчистени линии. В серийния автомобил те, разбира се, ще присъстват.

Новият ID. концепт изглежда доста „кутиеобразен“, дори повече от ID.4. Въпреки че на скицата арките на колелата са в цвета на купето, в серийния модел най-вероятно ще бъдат облицовани с черна пластмаса, за да подчертаят офроуд излъчването. Контрастен заден стълб с три отвора също отличава кросоувъра от стандартния хечбек.

Колко голям ще е? Вероятно малко по-дълъг от ID.2all, който е с дължина 4050 мм, ширина 1812 мм и височина 1530 мм, при междуосие от 2600 мм. Очаквайте размери, сходни с тези на T-Cross, но с по-просторен интериор благодарение на изцяло електрическата платформа.

Що се отнася до задвижването, ID.2all бе проектиран с предно разположен мотор с мощност 222 к.с., ускоряващ 0–100 км/ч за под 7 секунди и с максимална скорост 160 км/ч. Версията ID. GTI вероятно бе още по-мощна, макар VW да не обяви официално данни, освен че моделът имал блокировка на предния диференциал.

Сега, когато новият концепт клони повече към SUV, възниква въпросът дали платформата един ден може да поддържа и задвижване на четирите колела. Но може би това няма да е нужно при по-малките модели, тъй като търсенето би било ниско. Освен това ID.2 и неговите производни няма да останат най-достъпната стъпка в електрическата гама на VW за дълго. През 2026 г. тази роля ще поеме ID.1 – електромобил с цена 20 000 евро за Германия, наследник на e-up!. Концепция вече бе показана, преди серийният модел да дебютира догодина.

Дори преди Volkswagen да залее пазара с евтини електромобили, продажбите му вече растат стремглаво. Доставките на електрически автомобили с нулеви емисии на VW Group са скочили с 47% през първата половина на годината, достигайки 465 500 автомобила.

Tesla твърди, че новият Model Y Performance разполага с усъвършенствана високоволтова батерия с клетки с по-голям капацитет, която осигурява пробег по WLTP до 580 км. Това са само 6 км по-малко в сравнение с версията Long Range с двойно предаване.

С два електромотора Model Y Performance ускорява от 0 до 100 км/ч за 3,5 секунди и достига максимална скорост от 250 км/ч. В сравнение с Long Range AWD, Performance достига 100 км/ч с 1,3 секунди по-бързо, а максималната ѝ скорост е с 49 км/ч по-висока. Tesla обаче не разкри точната мощност.

Клиренсът е 151 мм – с 16 мм по-нисък от този на Long Range AWD. Теглото е 2033 кг, което е с 36 кг повече от версията Long Range с два двигателя. Новият Model Y Performance е снабден с адаптивно окачване, което непрекъснато променя реакцията си според пътните условия и стила на шофиране. Предлага и различни режими на настройка. При останалите версии на Model Y се използват амортисьори с честотна селекция, без възможност за избор на режими.

Отвън обновеният Tesla Model Y Performance се отличава с по-агресивен аеродинамичен пакет, включително заден спойлер. 21-инчовите джанти Arachnid 2.0 – най-големите, предлагани за който и да е Model Y – допълват визията. Вътре бързият кросоувър получава по-голям централен дисплей с по-висока резолюция – 16-инчов диагонал (срещу 15,4 преди) и Ultra HD качество. Но това не е всичко.

В купето има декоративни елементи от карбон, а предните спортни седалки с удължение за бедрата са електрически регулируеми, отопляеми и вентилирани. В Европа стандартно се предлага и озвучителна система с 16 високоговорителя.

Първите доставки на новата Tesla Model Y Performance в Европа ще започнат още следващия месец, при начална цена около 61 990 евро – с 9 000 евро повече от Long Range AWD.

Той трябва да бъде естествен наследник на показания тук „M178“, лансиран още през 2014 г. В 11-те години след дебюта си битурбо 4-литровият V8 задвижва множество модели, достигайки връхна мощност от 720 к.с. в автомобил с емблемата на Mercedes – AMG GT Black Series с плосък колянов вал. Aston Martin Valhalla използва вариация на същия двигател, настроена на 817 к.с.

След като Aston Martin вече премина границата от 800 к.с., не е изненада, че Mercedes-AMG обещава повече мощност от следващия V8. Без да разкрива конкретика, директорът по разработка на автомобили в AMG Щефен Ястроу заяви пред Auto Express, че предстоящият осемцилиндров мотор ще предлага по-голям потенциал от този в Black Series. Инженерите в Афалтербах вече са „определили диапазона на мощността, а горната граница, разбира се, е по-висока от това, което познаваме днес.“

Освен по-висока максимална мощност, новият двигател (с кодово име M179, вероятно?) ще реагира по-бързо на действията на водача с подобрена реакция на педала. Той ще бъде и по-ефективен, за да отговаря на предстоящите стандарти Euro 7. Според изпълнителния директор на AMG Михаел Шибе, в интервю преди няколко месеца, новият двигател се очаква да остане в производство и през следващото десетилетие.

Междувременно, сегашното поколение V8 все още има живот в него, тъй като наскоро загатнатият AMG GT Track Sport вероятно използва обновен M177/M178. Шибе обясни, че „все още има клиенти, които просто искат V8, един чист V8“, поради което AMG възнамерява да продава осемцилиндрови модели, докато има търсене.

Дали следващото поколение C-Class ще върне V8 в C63 е твърде рано да се каже. Все пак фейслифтът на сегашния автомобил още не е излязъл. Но хладната реакция към четирицилиндровата версия показа, че ентусиастите обичат своите големи двигатели. Шефът на AMG призна, че компанията е „загубила част от клиентите си“ след орязването на цилиндрите наполовина, добавяйки, че технологията зад електрифицирания 2-литров мотор „можеше да бъде обяснена по-добре“. Сложното задвижване се използва и в C63 комби, и в GLC 63.

Бъдещият V8 обаче няма да бъде най-големият бензинов двигател на Mercedes. V12 също ще остане още дълго – макар 6-литровият битурбо „M279“ да се предлага само в Maybach S-Class и по-слабо познатия брониран S-Class Guard. Дванайсетцилиндровият агрегат ще продължи да се предлага на „избрани пазари“, вероятно защото по-строгите европейски норми за емисии затрудняват поддържането на V12 там. Отделно, друг V12 задвижва Pagani Utopia.

На практика представляващ кросоувър версия на Golf, T-Roc се нарежда между T-Cross и Tiguan в широката SUV гама на Волфсбург. Както обикновено при смяна на поколения, новият модел е пораснал. С дължина от 4373 мм, компактният семеен автомобил е със 122 мм по-дълъг от предшественика си. Част от увеличението е отишло в междуосието, за да се подобри мястото за краката отзад – то вече е 2631 мм, или с 28 мм повече.

Показан тук във върховото оборудване R Line, T-Roc 2026 следва почти всички актуални дизайнерски тенденции: свързани светлинни ленти отпред и отзад, огромни фалшиви ауспуси, светещи емблеми и изобилие от черен гланц. Странно поставено R-лого на предната броня пък изглежда доста неуместно.

В интериора големи екрани заменят повечето физически бутони, като VW е включил и досадния тъч плъзгач. В сравнение с досегашния модел, повечето функции на климатика вече са интегрирани в сензорния екран, който е с размер 10,4 или 12,9 инча според версията. Изчистеното табло може да разочарова феновете на класическите VW-интериори, но поне въртящият контролер с тъч от Tiguan е интегриран между седалките.

Производителят обещава постепенно връщане на физически бутони и въртящи селектори за често използвани функции, но това няма как да стане веднага. Разработката на новия T-Roc е приключила отдавна, а промени в последния момент биха били твърде скъпи. Забелязва се и още нещо – вече липсва масивният скоростен лост между предните седалки. Volkswagen е преминал към селектор на кормилната колона, което е възможно благодарение на отпадането на 6-степенната ръчна кутия. Второто поколение T-Roc ще се предлага единствено с автоматична трансмисия с двоен съединител.

При лансирането компанията опростява гамата от двигатели. Клиентите могат да избират само 1,5-литров бензинов mild-hybrid мотор – със 116 к.с. в базовата версия и 150 к.с. в по-високите нива. И двата се комбинират със 7-степенна DSG кутия и предно предаване. В процес на разработка са два изцяло нови хибридни задвижвания, също с предно предаване. За търсещите 4Motion ще има по-голям 2-литров бензинов мотор – с или без мека хибриднатехнология. Изцяло електрически T-Roc не се предвижда.

Новият модел е и малко по-практичен от предшественика. Багажникът е увеличен с 20 литра до 465 литра (зареден до облегалките на задните седалки). В духа на устойчивостта Volkswagen е използвал 40 кг рециклирана пластмаса в интериора – около една пета от всички пластмасови елементи. Това прави T-Roc първия модел на марката с толкова висок дял на рециклирани материали.

Ефективността също би трябвало леко да се подобри благодарение на 10% намаление на коефициента на въздушно съпротивление, който вече е 0,29. Максималният размер на джантите досега бе 19 инча, но вече клиентите могат да избират и 20-инчови, ако са готови да жертват част от комфорта за повече стил.

Макар че компактен кросоувър едва ли е най-вълнуващото превозно средство на пазара, VW смята да внесе емоция с „напомпана“ R-версия. Тя е потвърдена за началото на 2027 г. и ще използва най-мощната версия на добре познатия 2-литров турбо-четирицилиндров мотор EA888, споделян с Golf R. Междувременно се говори, че хечбекът ще получи по-големия петцилиндров двигател на Audi за специална екстремна версия.

Дотогава стандартните версии на T-Roc ще достигнат до европейските шоуруми през ноември. Лансирането на второто поколение не означава край за предшественика – кабрио версията ще продължи да се предлага до 2027 г. Да, Volkswagen все още продава автомобил със сгъваем покрив – и то кросоувър. Той се радва на повече успех от ексцентрични модели като Range Rover Evoque Convertible и Nissan Murano CrossCabriolet, като дори е изпреварил по продажби Mazda MX-5 Miata и BMW Z4 в Европа миналата година.

Първото поколение на T-Roc беше пуснато на пазара през 2017 г. и бързо се утвърди като успех. През моделната 2022 година последва актуализация. Миналата година около 292 000 купувачи на нови автомобили в цяла Европа избраха компактния универсален автомобил, който се произвежда в завода Палмела близо до Лисабон, Португалия. До момента са продадени над два милиона бройки. Това прави T-Roc най-успешният SUV на Volkswagen в световен мащаб след Tiguan.

Ако гледаме от по-позитивната страна, това е само временно сбогуване. Главният изпълнителен директор и президент на Nissan Иван Еспиноса уверява феновете, че Годзила ще се завърне: „На многото почитатели на GT-R по света искам да кажа, че това не е сбогуване с GT-R завинаги, нашата цел е емблемата GT-R един ден отново да се завърне.“

Въпреки това, следващият му коментар показва ясно, че R36 няма да пристигне скоро: „Затова всичко, което мога да поискам, е търпение. Макар че днес нямаме финализиран точен план, GT-R ще се развие и отново ще се появи в бъдеще.“

Еспиноса не е първият високопоставен мениджър на Nissan, който изразява ангажираност за завръщане. През април на автосалона в Ню Йорк, главният продуктов стратег на Nissan USA, Понз Пандикатира, уверено заяви: „GT-R ще се върне, без никакво съмнение.“ По същия начин Арно Шарпентие, вицепрезидент по продуктовата маркетинг стратегия, каза, че „има хора, които работят“ по директен наследник на R35.

Nissan вече намекна за посоката, която R36 може да поеме. Помните ли безумния концепт Hyper Force? Ултраъгловатият шоу автомобил впечатли тълпите на изложението Japan Mobility Show 2023 в Токио със своите 1341 к.с., твърдотелни батерии и максимална скорост от над 320 км/ч. Дали следващият GT-R ще бъде изцяло електрически или ще запази двигател с вътрешно горене за още едно поколение, предстои да разберем.

Засега Nissan има по-големи предизвикателства. Компанията се опитва да се възстанови от тежко финансово състояние. Макар че флагмански суперавтомобил може да помогне за възстановяване на накърнения имидж, продукт с малък обем на продажби няма да оправи финансовия баланс. Мерките за съкращаване на разходи ще го направят – поради което Nissan се готви да затвори седем фабрики и да съкрати 20 000 работни места в рамките на плана за възстановяване „Re\:Nissan“. Компанията също така планира да намали сложността на частите със 70% и да консолидира платформите от 13 на едва 7.

Предвид тези обстоятелства, трудно е да си представим силно персонализиран, нишов продукт като GT-R да се завърне скоро, въпреки че ръководството на Nissan ясно е дало да се разбере, че R36 все още е част от дългосрочната стратегия.

GT-R R35 беше сред най-старите японски автомобили, които все още се произвеждаха, макар че дългата му история бледнее в сравнение с тази на Land Cruiser 70 Series. Toyota произвежда J70 от 1984 г., и 41 години по-късно легендарният офроудър все още се продава в Япония, Австралия и Близкия изток.

Миналия петък чешката Агенция за пътища и магистрали (RSD) обяви старта на тестова фаза на магистрала D3, която свързва градовете Ческе Будейовице и Табор, недалеч от австрийската граница. Максималната скорост там ще бъде увеличена до 150 км/ч.

Но това повишение ще важи само при определени условия, както обясни директорът на RSD: „Условията за движение със 150 км/ч трябва да бъдат абсолютно идеални. Това означава, че не бива да има никакъв риск.“

На практика няколко параметъра ще трябва да бъдат изпълнени, за да може законно да се кара със 150 км/ч – сухо време, нормален трафик и др. По трасето ще бъдат поставени 42 динамични пътни знака, които ще показват разрешената скорост. Така тя ще може да варира между 130 и 150 км/ч в зависимост от обстоятелствата.

Подобни знаци вече съществуват по френските и други магистрали в Европа, особено в близост до населени зони, където ограничението е 70 или 90 км/ч според актуалния или прогнозиран трафик. Ако тестът се окаже успешен, чешкото правителство планира да разшири това ограничение и въвеждането на динамична сигнализация и на други участъци от магистралите в страната.

За разлика от серийните модели на Lamborghini, Fenomeno не носи име на испански боен бик. Името се появи по-рано тази година в патентни документи на марката, където беше показано и официалното лого в типичния шрифт на Lamborghini. В прессъобщението не е дадена причина за избора, но „Fenomeno“ се превежда като „Феномен“ – определено подходящо, имайки предвид външността му.

Тъй като Fenomeno е изграден основно върху основата на Revuelto, той използва 6,5-литровия атмосферен V12, но с преработен механизъм на клапаните, който изстисква 833к.с. и 724 Нм въртящ момент – най-мощният V12 в историята на марката. Към него се добавят два електромотора на предния мост, всеки с мощност 147 к.с. и 350 Нм. Заедно с трети електромотор, монтиран върху трансмисията с двоен съединител, общата системна мощност достига впечатляващите 1065 к.с.

Приликите с Revuelto не свършват дотук. Fenomeno използва същия въглероден монокок, както и предна носеща структура от „кован композит“ – материал, изграден от къси въглеродни влакна, напоени със смола. Каросерията също е изцяло от карбон, с драматични линии и характерна „Lamborghini“ предница. Дизайнът изобилства от Y-образни акценти, напомнящи на изцяло електрическия концепт Terzo Millennio от 2017 г.

Аеродинамиката е сериозно променена – има S-канал, преминаващ през носа, както и нови врати, които насочват студен въздух към задните въздухозаборници. Те наподобяват огромни NACA отвори – препратка към класическия Countach. Благодарение на аероелементите и допълнителната мощност, ускорението от 0 до 60 мили в час е само 2,4 секунди, а максималната скорост надхвърля 350 км/ч.

Fenomeno не блести само в правите отсечки. Спирането е поверено на комплект карбо-керамични спирачки, използващи технологии от LMDh програмата на Lamborghini. Те са комбинирани с ръчно регулируемо окачване и „6D“ сензор, който отчита ускорение, наклон, крен и занасяне, за да определи с прецизност сцеплението и да управлява подаването на мощност и тягата – първата подобна система в сериен модел на Lamborghini.

Fenomeno е най-новото попълнение в серията от „few-off“ модели, създадени от дизайнерското студио Lamborghini Centro Stile през последните 20 години. Първият бе Reventón, последван от автомобили като Sesto Elemento, Veneno, Centenario, Sián и възродения Countach. Няма официална информация за цена или наличност на Fenomeno, но е сигурно, че стойността му ще бъде няколко милиона долара (около 3,5 млн. по-конкретно) – и почти със сигурност вече е разпродаден.

Базиран на M850i xDrive Gran Coupe и ограничен само до 500 екземпляра, Edition M Heritage отдава почит на Серия 8 от поколение E31, произвеждано от 1990 до 1999 г., с палитра цветове, предлагани и тогава. Купувачите могат да избират между Bright Red, Mauritius Blue, Cosmos Black, Oxford Green или Daytona Violet.

Специалните детайли не спират дотук. Независимо от избрания цвят, Edition M Heritage идва с карбонов покрив с трицветни М ивици, специални 20-инчови алуминиеви джанти и пакет M Sport Professional, който обикновено е опция, но тук е стандарт. Той добавя по-мощни спирачки, черни апарати и допълнителни черни елементи по екстериора.

В интериора също има промени. Спортните М седалки са тапицирани в Alcantara и черна кожа Merino с диамантен шев. Alcantara покрива също тавана, таблото и части от вратите, а централното табло е облицовано с матов карбон. Навсякъде има трицветни М шевове, както и капак на поставката за чаши и прагове на вратите с надпис „M850i Edition M Heritage“ и „1/500“.

Механично колата е непроменена спрямо стандартното M850i xDrive Gran Coupe. Това означава 4,4-литров V8 с две турбини, който развива 530 к.с. и 750 Нм въртящ момент. Силата стига и до четирите колела чрез 8-степенен автоматик. BMW обявява ускорение от 0 до 100 км/ч за 3,9 секунди и електронно ограничена максимална скорост от 250 км/ч.

BMW подчертава, че за Edition M Heritage няма налични опции – всичко идва стандартно. Това включва озвучителната система Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound и пакета Driving Assistance Professional. Единственото решение за клиента е изборът на цвят.

Производството ще стартира в края на 2025 г., а първите доставки са планирани за началото на следващата година.

Наречена Programme Solitaire, новата услуга за изработка на уникати стъпва върху традициите на Bugatti в индивидуалното каросерийно производство. Тя дава възможност на най-заможните колекционери на Bugatti да създадат нещо наистина уникално – и изключително.

Programme Solitaire е дори по-ексклузивна от програмата за персонализация Sur Mesure, която компанията официално представи през 2021 г. Вместо просто да позволява на клиентите да персонализират съществуващи модели, Programme Solitaire им дава възможност да създадат свое собствено Bugatti почти от нулата.

Първата индивидуална поръчка по програмата е зашеметяващият суперспортен автомобил, който виждате тук – Bugatti Brouillard. Построен върху добре познатата W-16 платформа, заимствана от Chiron и Mistral, Brouillard разполага с шаси от въглеродни влакна и алуминий, четиритурбинов двигател и мощност от 1 578 к.с.

Дизайнът на Brouillard е силно вдъхновен от кабриолета Mistral. Хоризонтални LED светлини украсяват предницата, а тъмни акценти подчертават предната броня. Познатите стрелковидни LED стопове се простират по цялата задна част, а светещият надпис „BUGATTI“ заема централно място. Но може би най-красивият елемент отзад е стилното фиксирано спойлерче тип „ducktail“.

За разлика от Mistral, Brouillard има покрив. Фиксираният стъклен панел осигурява по-светло усещане в купето, а централният дизайн елемент – „гръбнакът“, който плавно преминава от предницата до задницата – се вижда и отвътре.

Интериорът комбинира специално изтъкани платове в тартан шарка със зеленикави въглеродни влакна и фрезовани алуминиеви елементи. Бродирани конски мотиви красят вратите и облегалките на седалките – препратка към любимия кон на Еторе Бугати – а самите седалки са оформени по предпочитанията на водача. Дори алуминиевият скоростен лост има стъклена вложка с миниатюрен кон.

„Да накараш нещо да изглежда просто всъщност е невероятно сложно. Дизайнът трябва да интегрира всички технологични аспекти – термодинамика и аеродинамика на хиперспортен автомобил с 1 578 к.с. – и същевременно да следва основната философия, определена от нас и клиента, че Brouillard трябва да излъчва достойнство.“ — Франк Хайл, директор „Дизайн“ на Bugatti

Разбира се, Bugatti не обявява цена за този уникален автомобил. Но ако трябва да се предположи, стартова сума от над 30 милиона долара звучи напълно вероятна. Brouillard е един от само два персонализирани модела, които компанията планира да произвежда годишно в рамките на новата си програма Programme Solitaire.

Вътрешни източници разкриват пред британското издание Autocar, че Touareg ще спре да се произвежда през 2026 година. На върха на SUV-гамата на германската марка би трябвало да остане наскоро представеният Tayron (който има и 7-местна версия), който ще бъде най-големият кросоувър на Volkswagen на пазара.

Пуснат за първи път през 2002 година, премиум SUV моделът бе разработен заедно с оригиналния Porsche Cayenne, като двата модела споделят една и съща платформа и изпълняват двойна цел: да дадат на Porsche първия SUV и да помогнат на тогавашния председател на Volkswagen Фердинанд Пиех да реализира амбицията си да издигне марката Volkswagen към по-висок клас чрез модели като Touareg и седана Phaeton.

Решението за пенсиониране на Touareg отразява променящите се приоритети във Volkswagen. Tayron е позициониран като по-достъпна алтернатива с по-широка привлекателност и вече изпълнява голяма част от ролята на Touareg. Вече наличен на ключови глобални пазари и предлаган както с две, така и с три редици седалки, Tayron предлага капацитет за теглене от 2500 кг във версията 2.0 TSI 4Motion и по-гъвкав интериор.

Тъй като не се планира пряк наследник, оттеглянето на Touareg бележи края на стремежа на Volkswagen към премиум сегмента след 23 години.

Заедно с Touareg, VW са решили да спрат и електрическия ID.5. Пуснат през 2021 година като по-спортна, купе-стилизирана версия на по-праволинейния ID.4, ID.5 беше насочен основно към китайския пазар, но не успя да постигне значителен успех там. В Европа също беше засенчен от по-практичния ID.4. Моделът никога не беше предлаган в САЩ.

Планираното прекратяване на ID.5 ще влезе в сила през 2027 година и е част от по-широки усилия за оптимизиране на продуктовата гама и съсредоточаване върху високотиражните модели.

В други новини, вече докладваните планове за т.нар. „мини Buzz“ – компактен, но практичен електрически ван на базата на платформата MEB, който да замени Touran – са били обсъждани в управителния съвет на Volkswagen.

Въпреки това, източници, близки до изпълнителния директор на Volkswagen Томас Шефер, споделят, че този проект не е приоритетен, като свързаната марка Skoda сега разглежда възможността за такъв модел като част от бъдещата си продуктова линия. „Разгледахме го, но пазарът търси кросоувъри и SUV модели“, казва източникът. „Това е посоката, в която в крайна сметка решихме да поемем.“

Решението да не се разработва електрически ван се дължи отчасти на ограничения инженерния капацитет в развойния център на Volkswagen в Брауншвайг, Германия, който е натоварен до краен предел с по-важни проекти – най-вече с разработката на електрическия Golf.

Тези „значителни допълнителни разходи“, част от които са насочени към нови инвестиции в бензинови и хибридни модели, ще се материализират в нов SUV с двигател с вътрешно горене. През март Porsche обяви, че обмисля нов модел с ДВГ, като „оценява възможността за самостоятелна линия в SUV сегмента с бензинови и хибридни задвижвания“. Това вече е решено и новият модел ще бъде пуснат в продажба след три години.

По време на отчетната конференция за първото полугодие на 2025 г., изпълнителният директор Оливер Блуме потвърди, че новият бензинов кросоувър ще се появи до 2028 г. Той го описа като „много, много типичен Porsche за този сегмент и ясно различим от електрическия Macan“. За да го изведе на пазара за толкова кратко време, компанията „ускорява процеса с много кратки срокове за разработка“.

Блуме не навлезе в подробности как моделът ще бъде готов до 2028 г., при положение че току-що е получил одобрение. Основателно предположение е, че Porsche ще използва платформата Premium Platform Combustion (PPC) на Volkswagen Group, за да ускори развитието. Ако е така, новият SUV вероятно ще споделя много елементи с най-новото Audi Q5. Това няма да е прецедент – досегашният Macan се базира на платформата MLB, използвана при предходното Q5. Всъщност Porsche вече заяви, че новият модел „ще се възползва от синергии“.

Новото Q5 е първият SUV на VW Group върху архитектурата PPC и се предлага с бензинови и дизелови четирицилиндрови двигатели, plug-in хибридни версии, както и по-мощен V6 в горещия SQ5. Последният е с 3.0-литров мек хибрид с 362 к.с. Дали новият SUV на Porsche ще отразява гамата на Q5/SQ5 тепърва ще се види, но 2.0 TDI почти сигурно няма да бъде включен. Компанията се отказа от дизеловите двигатели още през 2018 г. след скандала "Дизелгейт".

Тъй като е още рано за тестване на прототипи, засега имаме само обещанието за свеж дизайн с „характерния силует на Porsche“. Блуме твърди, че новият модел ще се конкурира в същия сегмент като Macan, така че се очакват сходни размери. Що се отнася до името на автомобила – със сигурност няма да бъде Macan. След като първото поколение бъде пенсионирано през 2026 г., Porsche ще запази това име изключително за изцяло електрическото второ поколение. Ще има приблизително двугодишен интервал между края на производството на оригиналния Macan и появата на директния му наследник.

Първоначално компанията не е планирала да разработва нов SUV с двигател с вътрешно горене, залагайки изцяло на електрическия Macan. Но вече се е примирила с реалността, че електромобилите не печелят популярност с очакваното темпо, което е принудило ръководството да преразгледа стратегията си.

Уебсайтът на Honda Япония вече разполага със специален раздел за новия модел, с изображения и начална информация. Все още липсват технически данни – мощност, пробег и батерия – но е ясно, че N-ONE e е насочен към градска аудитория, за която дизайнът и цената са по-важни от върховите характеристики.

Произхождащ от модела N-ONE, който в Япония попада в категорията „кей-коли“ (малки градски коли със специфични размери и ограничения), този нов електрически вариант е по-голям (с дължина около 3,9 м), за да отговори на глобалните изисквания. Въпреки това запазва оригиналния си стил: заоблени линии, кръгли LED фарове и приветлив дизайн, който носи нотка носталгия… и маркетинг. Каросерията е с пет врати и компактни пропорции, но изглежда по-зряло в сравнение с кей-колата, от която произлиза.

Интериорът на Honda N-ONE e е проектиран с практичен подход, ориентиран към ежедневна употреба. Няма специални ефекти, а реални решения, пригодени за различни нужди. Багажникът е модулен: задните седалки могат да се сгъват изцяло за превоз на обемист багаж, частично – за по-дълги предмети, или може да се повдигне седалъчната възглавница, за да се превозват високи товари, използвайки вертикалното пространство.

Един от най-любопитните детайли, разкрити от официалните снимки, е наличието на два люка на предния панел. Мнозина се питат какво е тяхното предназначение, но най-вероятното обяснение е техническо: CHAdeMO гнездо за бързо DC зареждане и второ, вероятно с вграден кабел, за зареждане с променлив ток (J1772 в Япония, Type 2 в Европа).

Решение, което съчетава японската традиция с адаптация към международния пазар. От изображенията, идващи от Япония, се забелязва и че едно от двете зарядни устройства може да работи и „обратно“ – тоест като голяма външна батерия за захранване на дребни електроуреди или външни устройства. Това е система V2L (vehicle-to-load), която става все по-разпространена при съвременните електромобили.

Все още няма официална дата за европейската премиера. Говореше се за автомобилното изложение в Мюнхен през тази есен, но тъй като японската марка не фигурира в списъка с участници, по-реалистично е да се очаква самостоятелен дебют в края на 2025 или началото на 2026 г.

От 2018 г. Mercedes предлага и напълно електрическа алтернатива – eVito, чийто корени са в Vito E-CELL от 2010 г. Особено в градска среда Vito демонстрира своите предимства – с компактни размери, които позволяват движение по тесни улици и влизане в подземни паркинги. Около четвърт от клиентите на Mercedes-Benz Vans избират модел от средния сегмент, какъвто е Vito.

От 1995 г. насам Vito е част от програмата за лекотоварни автомобили на Mercedes-Benz, а пътническата му версия носи името V-класа. Първото поколение наследява MB 100 и използва предно предаване и напречно монтирани четирицилиндрови бензинови и дизелови двигатели. С височина от 1,89 метра, той е подходящ за подземни гаражи. Максималният полезен товар е до 1 тон, а обемът на товарното пространство е около 5 кубически метра.

Още серийно са включени въздушна възглавница за водача, ABS и сервоусилвател на волана. През 1996 г. Vito е отличен като „ван на годината“, а през 1999 получава фейслифт. До 2003 г. са продадени около 473 000 бройки, но по-късно ръждата се превръща в основен проблем.

Второто поколение се появява през 2003 г. с изцяло преработена концепция. Vito вече предлага задно или двойно задвижване, увеличен полезен товар до 1 295 кг и за първи път — версия с V6 двигател. С три дължини, две височини на покрива и пет типа двигатели, вариантите се увеличават значително. И това поколение печели приза „ван на годината“ – през 2005 г. До 2014 г. са произведени почти 750 000 броя. Важен етап е през 2010 г. с пускането на Vito E-CELL с електромотор от 70 kW и пробег от 130 км в малка серия.

През 2014 г. стартира третото поколение с нов дизайн, още по-богато оборудване и три варианта на задвижване: предно, задно и 4×4. Дължината достига до 5,37 м, а товароносимостта – до 1 369 кг. През 2018 г. се появява eVito – първата напълно електрическа серийна версия.

Vito Kastenwagen идва серийно с въздушни възглавници за водача и пасажера, както и асистент за страничен вятър. Туристическата версия (Tourer) предлага до осем въздушни възглавници. През 2020 г. идва актуализация с нови дизелови двигатели от серия OM-654, автоматична трансмисия 9G-TRONIC, дистанционно поддържане DISTRONIC и комфортни елементи като въздушното окачване AIRMATIC.

През 2024 г. следва ново обновление. Нови са MBUX мултимедийна система с разширени възможности за свързаност, дигитални екстри, нови системи за безопасност като спирачен асистент с функция за кръстовища и активен асистент за поддържане на лентата.

Интериорът включва нова централна конзола и електрически заден капак EASY-PACK, а отвън – LED фарове Multibeam. Серийното оборудване е разширено, а към вариантите на задвижване се добавя мек хибрид с бензинов двигател.

От самото начало Vito се произвежда в испанския завод на Mercedes-Benz във Витория-Гастейс. С около 4 800 служители и 373 000 кв. м производствена площ, това е един от най-важните центрове на Mercedes-Benz Vans в световен мащаб. Освен Vito и eVito, там се произвеждат и моделите на V-класа и EQV. От 2026 г. заводът ще произвежда и модели върху новата платформа VAN.EA. Витория е символ на съвременни производствени технологии, постоянни инвестиции в дигитализация и силна регионална обвързаност.

Но мюнхенската компания не се предава. Въпреки че съвсем скоро на пазара ще излезе изцяло ново поколение електрически автомобили, BMW остава вярна на своите емблематични двигатели с вътрешно горене и възнамерява да ги запази и в следващото поколение спортни модели.

На Фестивала на скоростта в Гудууд, шефът на BMW M Франк ван Меел заяви пред изданието Autocar, че както редовият шестцилиндров, така и V8 двигателят ще оцелеят при въвеждането на стриктната норма за емисии Euro 7. Още по-добре – и двата агрегата ще го направят без съществена загуба на мощност.

Ван Меел обясни как това ще бъде постигнато: „Обикновено, когато се изисква висока мощност, се използва допълнително гориво за охлаждане. При Euro 7 това вече не е позволено. Затова трябва да открием нови начини за контролиране на повишаването на температурата. Процесът на горене трябва да стане по-ефективен – както по отношение на топлината, така и на охлаждането. Разбира се, можем просто да намалим мощността, но точно това не искаме. Целта ни е да запазим пълната мощност дори при λ = 1 – идеалното съотношение въздух/гориво.“

За BMW тези двигатели са основна част от идентичността на марката, особено в спортния сегмент. Настоящите M2, M3 и M4 използват различни версии на 3-литровия редови шестцилиндров двигател с два турбокомпресора. Новите M5 и XM обаче комбинират V8 агрегат с плъгин хибридно задвижване.

Макар че ван Меел не предостави конкретни технически подробности относно адаптацията на двигателите към стандартите на Euro 7, той загатна за „много интересни“ иновации, за които ще се разкрият повече подробности на по-късен етап.

Попитан дали BMW би обмислила използването на по-малки три- или четирицилиндрови двигатели в моделите M, ван Меел категорично отговори: „Не... редовият шестцилиндров двигател е част от нашето наследство, а V8 има дълга традиция в моторните спортове. Искаме да продължим по този път.“

Това не е първият път, когато BMW потвърждава позицията си относно двигателите с вътрешно горене. Само преди няколко седмици, главният изпълнителен директор на BMW Оливер Ципзе заяви, че двигателят с вътрешно горене е „основата“ на марката. Затова компанията последователно работи по по-нататъшното развитие на всеки един двигател – от обикновения трицилиндров до мощния V8 – така че да отговарят и на стандарта Euro 7.

Компанията описва флагмана на новото си електрическо семейство (другите два модела са Subaru Solterra и Subaru Uncharted) като автомобил, който преосмисля името Outback, комбинирайки неговите характерни черти като „многофункционалност, проходимост и увереност при всякакви терени“ с предимствата на електрическите превозни средства като „вълнуваща електрическа мощност и усъвършенствана технология“.

Става дума за модел, който може да се определи като кръстоска между SUV и комби, с оглед на формата си – най-дългият електрически Subaru на пазара с дължина от 4,83 метра. Външно той не може да скрие родството си със споменатите Solterra и Uncharted, възприемайки приключенски дизайн с елементи като задна чистачка, релси на покрива и пластмасови протектори по арките на калниците и долната част на каросерията. Осветителните тела са с новата светлинна подписка на Subaru – съставена от шест елемента, както и осветено лого на марката.

Подобно на „братята“ си, интериорът издава връзката между това поколение модели на Subaru и тези на Toyota – независимо дали става дума за обновената Toyota bZ4X или Toyota C-HR+. Централно място заема 14-инчов дисплей на мултимедийната система, съвместима с безжични Apple CarPlay и Android Auto. Централната конзола е просторна и включва две повърхности за безжично зареждане на мобилни устройства, няколко физически бутона и кръгъл селектор за предавките. Цифровият инструментален панел е позициониран високо, а воланът повтаря сплесканите горна и долна част, характерни за другите електрически модели на Subaru.

Платформата e-Subaru Global е основа за този SUV с два електромотора – подобно на обновената Solterra, но с повишена мощност до 380 к.с. Благодарение на това E-Outback ускорява от 0 до 100 км/ч за 4,4 секунди, което го прави най-бързия в триото. Интересно е, че използва батерия с капацитет 74,7 кВтч – различна от тази на Solterra (73,1 кВтч) и Uncharted (77 кВтч). Според Subaru, пробегът е над 450 километра.

Както се очаква, моделът разполага с двойно предаване, базирано на системата Symmetrical AWD на Subaru, включително режим Dual X-Mode за преодоляване на трудни офроуд препятствия. Клирънсът от 210 мм е същият като при останалите модели от семейството, както и капацитетът за теглене – до 1500 кг.

Японската марка следва познатата схема – обявява, че първите бройки ще бъдат налични през първото тримесечие на 2026 г., но не посочва официална цена. Очаква се началната цена да бъде около 55 000 евро.

В действителност, Subaru Uncharted стъпва на позната територия. Това е електрически SUV от среден клас, проектиран да бъде по-спортен, отколкото приключенски, но все пак му предстои сериозно предизвикателство, тъй като ще се изправи срещу Skoda Elroq, както и срещу Kia EV3, Renault Scenic и много други.

Subaru не е марка, която веднага идва наум, когато става въпрос за електромобили, но Uncharted е третият електрически SUV, представен от японската компания до момента. По-големият Subaru Solterra се появи първи през 2022 г., като обновената му версия се очаква в началото на следващата година. Uncharted трябва да се появи по същото време, а моделът с форма на комби – Subaru E-Outback, представен само преди няколко месеца в Америка като Subaru Trailseeker, пристига следващото лято.

Както Subaru Solterra е преработена версия на Toyota bZ4X, така и Uncharted е леко модифициран вариант на Toyota C-HR+. Основната разлика, освен емблемите отпред, е новият дизайн на предната част, вдъхновен от E-Outback, включително шестелементните дневни LED светлини. Броните отпред и отзад и задните светлини също са различни, има повече пластмасови защитни панели по вратите, както и нови джанти с размери от 18 до 20 инча.

Интериорът обаче е идентичен с този на близнака от Toyota. Над арматурното табло е поставен 7-инчов инструментален дисплей, който водачът вижда над волана – както е и при Solterra. Впечатляващият 14-инчов централен тъчскрийн поддържа безжична свързаност с Apple CarPlay и Android Auto и разполага с два физически въртящи се бутона за температурата – удобство, взаимствано от Lexus NX.

Има множество физически бутони на волана, както и пера за регулиране силата на регенеративното спиране. Още бутони са разположени на „плаващата“ централна конзола, заедно с две безжични зарядни подложки, ротационен селектор за скоростите и голямо пространство за съхранение под нея.

Ще се предлагат три версии на Uncharted, като – донякъде противоречиво – повечето от тях нямат характерното за Subaru симетрично задвижване на всички колела. Версиите с предно предаване използват или батерия от 57,7 кВтч, която осигурява пробег до 444 км, или 77 кВтч батерия, достатъчна за пробег до 584 км с едно зареждане – наравно със Skoda Elroq и Kia EV3.

Поне топмоделът е с двумоторно задвижване на всички колела и обща мощност от 348 конски сили, което му позволява да ускори от 0 до 100 км/ч за точно 5 секунди и да тегли до 1500 кг. Той използва по-голямата батерия, която осигурява пробег до 470 км. Според Subaru, зареждане от 10 до 80% отнема около половин час, благодарение на максималната мощност на зареждане от 150 кВт.

Главният изпълнителен директор на Rimac, Мате Римац, повдигна този въпрос още миналата година, когато забеляза спад в търсенето на модела Nevera, а съвсем наскоро ръководителят на Corvette Тони Рома заяви, че електрически суперавтомобил от Chevy няма да се появи скоро.

В интервю за Top Gear Кьонигсег заяви: „Апетитът на пазара за такъв тип автомобили, изцяло електрически, е изключително слаб.“ Той допълни, че „електрическият автомобил е малко повече като робот“, подчертавайки едно от основните предизвикателства пред автомобилните производители – как да пресъздадат усещането от кола с двигател с вътрешно горене, което толкова много хора харесват.

„Искаш пулсациите, тласъците, топлината, звуците, превключванията – всички тези елементи, които карат колата да оживее“, казва Кьонигсег пред изданието, въпреки че самият той обича отзивчивостта и плавността на електрическите превозни средства. Без двигател с вътрешно горене обаче тази емоция и индивидуалност изчезват.

Но това не е нещо, което го тревожи в момента. Той разкри пред Top Gear, че всички налични модели на компанията вече са разпродадени, така че следващата ви възможност да притежавате Koenigsegg ще бъде, когато пуснат нов модел – след 12 до 18 месеца. Тогава, казва Кьонигсег, компанията ще отвори отново списъка с поръчки – и сме сигурни, че този нов модел няма да е електрически.

Той не е сам в съмнителната си оценка на електромобилите. През последния месец няколко утвърдени премиум производители преразгледаха електрификационните си планове заради намалялото търсене. Някои признават, че стратегиите им са се провалили напълно, а други бързат да продължат производството на бензинови двигатели.

Каквото и да се случи, изглежда, че електрическите хиперколи няма да представляват заплаха в близко бъдеще.

Появата на 325iX: първият 4х4 BMW за цивилния пазар

Днес BMW предлага една или повече версии с двойно предаване във всяка моделна серия. Но преди 40 години марката навлиза в нова територия: на Международното автомобилно изложение (IAA) във Франкфурт през 1985 г. е представен BMW 325i с двойно предаване. Съкращението за тази версия на E30 е ix (от „i“ – инжекцион, и „X“ – AWD). Макар че техническите особености на новия модел не се виждаха веднага, фокусът му върху динамиката на движение стана ясен на автомобилните журналисти още при първите тестови шофирания.

Постоянното двойно предаване на BMW 325i от 1985 г. разпределя задвижващия въртящ момент в съотношение 37:63 между предния и задния мост. Вискозните блокажи в разпределителната кутия и в задния диференциал осигуряват почти твърда връзка между мостовете, в зависимост от разликата в оборотите, за да се повиши сцеплението и стабилността. Скоро след това моделът е преименуван на BMW 325iX, а от 1988 г. започва да се предлага и във версия „touring“ – с малки букви, както е прието по онова време, включително и при E46 серията.

Основната цел на системата не е просто повишаване на проходимостта, както е при SUV моделите, а подобряване на пътното поведение и стабилността в завои, особено при мокри или хлъзгави условия. За разлика от някои конкуренти с временни 4х4 системи, тази при BMW е перманентна и използва вискозни съединители за контрол на разпределението на въртящия момент.

Първите тестове на журналисти като тези от престижното немско издание Auto Zeitung подчертават, че динамичното поведение на пътя е изключително, дори спрямо конкуренцията с по-спортна репутация. BMW ясно показва, че двойното предаване не означава жертване на динамиката – напротив, тя се подобрява. Така 325iX полага основите на това, което днес познаваме като xDrive – модерната система за двойно предаване на BMW.

Производство и продажби

BMW 325iX излиза на пазара през 1986 г. като седан, а Touring (комби) версията дебютира през 1988 г. До края на производството през 1991 г. са произведени: 29 589 седана и 5273 Touring модела. Всички се сглобяват в завода на BMW в Мюнхен и са предназначени предимно за европейския пазар. Версиите с ляв волан са значително повече от тези с десен, което прави британските екземпляри още по-редки.

През 80-те години малко производители предлагат леки автомобили с 4х4. Конкуренти на 325iX по това време са: Audi 80 Quattro – с дългогодишна рали история; Subaru Leone/Legacy – с постоянно 4x4 задвижване, но с по-слаба динамика; Lancia Delta HF Integrale – по-спортно ориентирана, но ограничена в каросерията и употребата.

През 1988 г. цената на базовия 325i седан е 40 700 западногермански марки, докато 325iX струва 49 250 – значителна разлика от почти 20%. Touring вариантът струва още повече – 54 800 марки. Днес, парадоксално, ix моделите често се продават по-евтино от стандартните 325i, главно поради трудна поддръжка и резервни части за 4х4 системата.

Любопитен факт: най-известният собственик на BMW 325iX е Франц Йозеф Щраус – дългогодишен министър-председател на Бавария и голям фен на баварската индустрия.

Технически характеристики на BMW 325iX

Разпределение на въртящия момент: 37% отпред / 63% отзад
Скоростна кутия: 5-степенна механична (по-късно и автоматична)
Диференциали: Виско-съединители в централния и задния диференциал
Двигател: Редови шестцилиндров бензинов мотор (M20B25), 170 к.с.
Окачване: Подсилено, с малки конструктивни разлики от стандартния E30
Каросерии: седан и комби (от 1988 г.)

На външен вид Shooting Brake е идентичен със седана CLA до B-колоната, включително характерния преден панел с множество светещи звезди. Покривът обаче е издължен назад, което осигурява повече място за главата на задните пътници и по-удобен достъп.

Специален акцент е опционалният панорамен стъклен покрив, който се простира без прекъсване от рамката на предното стъкло до задната част. През нощта се превръща в светещо звездно небе чрез 158 вградени светлинни точки.

При почти идентични външни размери със седана, комбито предлага повече практичност. Обемът на багажника е между 455 и 1 290 литра, допълнен от 101-литров frunk под предния капак. Задните облегалки се сгъват в съотношение 40:20:40.

Надлъжните греди с товароносимост 75 кг и възможността за теглене на ремарке до 1,8 тона допълнително разширяват транспортните възможности. Електрическата задна врата е част от стандартното оборудване.

Интериорът е заимстван от седана и по избор предлага MBUX Superscreen с до три дисплея. Благодарение на 800-волтовата архитектура е възможно бързо DC зареждане с мощност до 320 kW, което означава кратки престои за зареждане.

При зареждане с wallbox се използва мощност до 22 kW. Навигационната система планира зарежданията проактивно и подготвя батерията за бързо зареждане. В стандартното оборудване влизат LED фарове и отопляеми седалки.

Както при седана, и за комбито ще има версии с бензинови двигатели и 48-волтова мека хибридна технология. При тази система електромоторът и инверторът са интегрирани в корпуса на трансмисията. При ниска скорост и нужда от под 20 kW мощност, мекохибридната система позволява движение изцяло на ток.

В миналото са използвани различни модели на Citroën – от DS до CX, включително специалния SM Presidentielle. Имало е също Renault 25 и 30, както и Peugeot 604. Настоящият президент Еманюел Макрон често е засичан в автомобил на DS. Сега към тях се присъединява и един модел на Renault – точно навреме за френския национален празник на 14 юли.

Новият президентски автомобил е базиран на Renault Rafale E-Tech 4x4 Hybrid с мощност 300 к.с. Проектиран в дизайнерския център на Renault в Гиянкур, автомобилът съчетава класически пропорции с дискретни символични елементи като решетка в националните цветове, подвижни стойки за знамена и трицветни емблеми на предните врати.

Цветът на купето "Bleu Présidence" съдържа специален пигмент, който намалява топлинното поглъщане с до 10 °C. При директна слънчева светлина се разкрива ефект в синьо, бяло и червено – цветовете на френския флаг.

Задните врати са с функция за меко затваряне, което позволява безшумно действие. Когато не се използват, стойките за знамена се скриват зад капаци. Автомобилът е удължен, брониран и технически модифициран. Леки композитни материали осигуряват стабилност при минимално тегло. Бронята е дискретно интегрирана.

Шасито и окачването са специално настроени, за да осигурят стабилно и комфортно пътуване, дори в градска среда, въпреки допълнителното тегло. Автомобилът е оборудван с 20-инчови джанти, всесезонни гуми Michelin и система за завиване на четирите колела.

Президентският Rafale служи не само като представителен автомобил, но и като мобилно работно място. Интериорът е проектиран специално за ергономична работа в движение. Звукоизолацията и климатичната система са оптимизирани за дискретни срещи и комфортна вътрешна среда.

Проектът е разработен в тясно сътрудничество между Елисейския дворец, Renault и френски занаятчии. Шофьори, охранители и техници от президентския гараж са участвали още в началната фаза на разработка, за да се гарантират изискванията за безопасност, комфорт и функционалност.

Автомобилът е замислен като подвижна витрина на френското занаятчийство и технологии – и за международни гости. Черният мрамор "Noir Grand Antique" с бели жилки от Пиренеите, рядко използван в автомобилостроенето, е използван върху централната конзола, таблото и волана. Мраморът е обработен от компанията Mineral Expertise, специализирана в обработка на висококачествени естествени камъни за технически приложения.

Обученият дърводелец Людовик Авенел е изработил панелите за контролните елементи отзад от тъмно байцван бук с инкрустации. Тези ръчно изработени елементи контрастират визуално с мрамора и се основават на традиционното френско занаятчийство.

Кожата за седалките е изработена от подбрани изрезки, оцветени в тон. Сините декоративни шевове съответстват на официалния цвят на Френската република. Гербът на Франция е лазерно гравиран в подглавниците. Гърбовете на предните седалки имат джобове за документи. Особено техническо предизвикателство е било задното вентилиране на седалките – решено чрез специално разработени прецизни механични елементи.

Централната задна конзола е разработена и произведена от Renault в сътрудничество със специалиста по автомобилни прототипи Design & Solution. Тя включва вградени контролни елементи, ергономичен дизайн и висококачествена изработка. Тапицирана е с Alcantara.

Френската компания Centigon, специализирана в мобилни защитни решения, е отговорна за бронировката. Защитните мерки са дискретно интегрирани в конструкцията на автомобила, без да променят външния му вид.

От 1920 г. Renault предоставя автомобили за най-висшата държавна длъжност – започвайки с Renault 40 CV, използван от президента Пол Дешанел. През последните 105 години дванадесет държавни глави са били придружавани от автомобили на Renault при официални събития.

Rimac Nevera R наскоро подобри 24 световни рекорда за скорост – включително 23, които преди това принадлежаха на оригиналната Nevera. Най-значимият от тях е 0-400-0 км/ч, където компанията си върна титлата от Koenigsegg с поразително време от 25.79 секунди. Това е с 2.04 секунди по-бързо от Regera и с 4.14 секунди по-бързо от първата Nevera.

Nevera R подобри и времето на оригинала от 0 до 60 мили в час (97 км/ч), достигайки го за само 1.66 секунди. Хиперколата ускори до 200 км/ч за 3.95 секунди и до 300 км/ч за невероятните 7.89 секунди. А списъкът продължава.

Ето всички рекорди, които Nevera R подобри:

* 0–60 мили в час (mph): 1.66 секунди
* 0–100 км/ч (62 mph): 1.72 секунди
* 0–100 mph: 2.96 секунди
* 0–200 км/ч (124 mph): 3.95 секунди
* 0–300 км/ч (186 mph): 7.89 секунди
* 0–200 mph: 9.25 секунди
* 0–400 км/ч (249 mph): 17.35 секунди
* 100–200 км/ч (62–124 mph): 2.22 секунди
* 200–250 км/ч (124–155 mph): 1.65 секунди
* 200–300 км/ч (124–186 mph): 3.89 секунди
* 0–100–0 км/ч (0–62–0 mph): 3.32 секунди
* 0–200–0 км/ч (0–124–0 mph): 8.58 секунди
* 0–300–0 км/ч (0–186–0 mph): 14.49 секунди
* 0–400–0 км/ч (0–249–0 mph): 25.79 секунди
* 0–250–0 mph: 26.20 секунди
* 1/4 миля: 7.90 секунди
* Статична миля: 19.71 секунди
* Максимална скорост: 268.2 mph (431.5 km/h)

„Когато за първи път представихме Nevera, изглеждаше, че сме достигнали върха на хиперколите“, казва основателят и изпълнителен директор Мате Римац. „Само с едно поколение направихме скок в представянето, за който преди биха били нужни десетилетия. Но сега, чрез непрестанни иновации, Nevera R е още по-бърза, като същевременно запазва комфорта и практичността, които правят Nevera истинска кола за ежедневно каране. Чупенето на рекорди е в нашето ДНК – и няма да спрем дотук.“

Както може да се очаква, тази рекордна скорост не идва евтино. Rimac Nevera R струва 2.7 милиона долара (около 2.3 милиона евро), а производството е ограничено до едва 40 броя в цял свят.

Ioniq 6 N разполага с два електромотора, които осигуряват 609 к.с. и 740 Нм въртящ момент. Системата N Grin Boost увеличава мощността до 650 к.с. и 770 Нм за 10 секунди — същите стойности като при Ioniq 5 N. Благодарение на функцията N Launch Control, Ioniq 6 N ускорява от 0 до 100 км/ч за 3,2 секунди, достигайки максимална скорост от 257 км/ч.

Hyundai споделя, че окачването е напълно преработено, както и шасито за по-добро управление. Моделът разполага с нови електронно управлявани амортисьори със сензор за ход на окачването, който регулира силата на амортизация спрямо пътните условия. Системите N Drift Optimizer и N Torque Distribution подпомагат управлението на мощността за още повече удоволствие и стабилност при шофиране.

Електромобилът е оборудван с четирибутални спирачки отпред и еднобутални отзад, с дискове съответно с диаметър 39,9 см и 35,8 см. Колелата са 20-инчови, обути с гуми Pirelli P-Zero 5 с размер 275/35 R20, специално разработени за този модел. От визуална гледна точка Ioniq 6 N се отличава с „лебедов“ заден спойлер за по-добро притискане към пътя и разширени калници за по-агресивна стойка.

Ioniq 6 N е оборудван с подобрена система N e-Shift, която минимизира загубите в представянето и подобрява звуковото изживяване. Тя работи заедно със системата N Ambient Shift Light, която синхронизира интериорното осветление със симулираното превключване на предавки. Hyundai включва и N Active Sound+ със следните три уникални режима: вдъхновения от моторните спортове “Ignition”, електрически звук с ретро усещане “Evolution” и футуристичен sci-fi режим “Lightspeed”.

Моделът ще се предлага в следните цветове: Performance Blue Pearl, Abyss Black Pearl, Serenity White Pearl, Nocturne Gray Metallic, Nocturne Gray Matte и Gravity Gold Matte. Освен това Hyundai ще предлага и глобален каталог с N performance части, позволяващи персонализация на автомобила.

Hyundai посочва, че Ioniq 6 N ще може да измине до 468 км с едно зареждане по европейския цикъл WLTP. Корейците все още не са обявили официална цена за Ioniq 6 N, нито точната дата на старта на продажбите. Компанията обнови стандартния Ioniq 6 за 2026 година, но не е обявила цените и за него.

Новият модел ще осигурява пробег до 530 км, което е повече от прилично, предвид, че е насочен към конкуренти от ранга на Volkswagen ID.4 и, разбира се, Tesla Model Y. Спрямо последния, корейският новак е малко по-компактен (4610 мм дължина, 1875 мм ширина, 1675 мм височина), но това за европейския пазар е по-скоро плюс, предвид наситената градска среда.

Базовата версия на изпълнение се предлага с възможност за избор на три вида 18- и 19-инчови джанти, предлагащи както визуални, така и функционални предимства. Версията EV5 GT-Line е с с 19-цолови джанти, а на по-късен етап ще се предлагат и 20-цолови джанти за спортната версия EV5 GT.

Интериорът на новия Kia EV5 е с практичен и комфортен акцент. Задните седалки се сгъват напълно, формират равен под и увеличават обема на багажника, осигурявайки достатъчно простор за превоз на обемисти предмети с дължина до два метра. Предните седалки пък са оборудвани с функции за масаж, отопление и вентилация. Автомобилът поддържа функцията Vehicle-to-Load за захранване на външни уреди с мощност до 3,6 kW. Мултимедията разчита на 12,3-инчов дисплей, който се прелива с дигиталното инструментално табло.

При лансирането си на европейския пазар, кросоувърът ще се предлага само с една двигателна опция - електромотор с мощност 160 kW (215 к.с), който ще задвижва предните колела. Той ще се захранва от батерия с капацитет 81,4 киловатчаса, която, според корейската компания, осигурява пробег с едно зареждане до 530 км по цикъла WLTP. Ускорението от 0 до 100 км става за 8,4 секунди, а максималната скорост е км/ч.

Връщайки се към акумулаторният пакет, който е никел-манган-фосфатов, той ще позволява бързо зареждане - от 10% до 80% за около 30 минути на станция с постоянен ток до 120 kW. Поддържа се и трифазно зареждане с променлив ток 11 kW. EV5 е оборудван с технология V2L (Vehicle-to-Load) със зарядна мощност до 3,6 kW, позволяваща да се захранват и зареждат различни външни устройства. Моделът разполага и с модерен хардуер за използване на функцията V2G (Vehicle-to-Grid) за отдаване на енергия към електрическата мрежа, където и когато инфраструктурата и нормативната регулация в европейските страни го позволяват.

От Kia са акцентирали сериозно върху системите за безопасност и асистиране на водача. EV5 е един от първите модели на на марката, оборудван с акуталната версия на интелигентния асистент за ограничаване на скоростта ISLA (Intelligent Speed Limit Assist). Круиз контролът SCC2 (Smart Cruise Control 2) пък вече е в състояние да спре автомобила напълно при спешни случаи, в които водачът не реагира.

Асистентът за предотвратяване на евентуални удари при маневри за паркиране на заден ход PCA-R (Parking Collision-avoidance Assist – Rear) вече е разширен до PCA-F/S/R и включва странична и фронтална функция, която на основата на данните от ултразвукови сензори и камери подава сигнали и спомага за предотвратяване на нежелани съприкосновения с препятствия отпред, отстрани и отзад при маневри за паркиране.

Системата за асистенция на водача при пътуване по магистрала със сензори за разпознаване на контакта на ръцете с волана HDA 2 с HOD (Highway Driving Assist 2 с Hands-On Detection) подпомага водача в поддържането на безопасна дистанция спрямо движещото се отпред превозно средство, в поддържането на стабилна траектория в центъра на лентата за движение и в изпълнение на безопасни маневри за смяна на лентите на магистралата.

И не на последно място по важност, още по-високо ниво на комфорт осигурява асистентът за дистанционно паркиране RSPA 2.0 (Remote Smart Parking Assist 2.0), който дава възможност за влизане или напускане на мястото за паркиране, дори когато водачът не седи зад волана на автомобила.