11 декември 2019
Категории
  •  Автомобили
  •  Мотоциклети
  •  Лекотоварни
  •  Тежкотоварни
  •  Хоби
  •  Иновации
  •  Ретро
  •  Лица
  •  Премиери и изложения
  •  Тунинг и прототипи
  •  Хора и пътища
FACEBOOK

4 модерни автомобилни технологии, които изобщо не са модерни

С развитието на микрочиповете, роботиката и други електронни устройства, работата на автомобилните инженери се улесни многократно. В резултат на това в последните години станахме свидетели на дебюта на технологии, които само преди едно десетилетие звучаха като извадени от някой нескопосан научно-фантастичен филм.

Истината е, че подобно на колелото, много от модерните автомобилни технологии и функции са усъвършенствани няколко пъти в миналото. Някои от тях може би са изпреварили времето си и не е имало как да се вградят в сериен автомобил, а други просто не са били достатъчно напредничави, за да се наложат преди години. Без значение от причините за техния крах, някои от изчезналите технологии са толкова иновативни, че индустрията има нужда от тяхната помощ още веднъж. И те са тук, за да ни покажат, че от съществуването им има смисъл. Това са четирите модерни автомобилни технологии, които не са чак толкова модерни.

Автономни возила

В наши дни почти няма автомобилен производител, който да не говори за самоуправляващи се модели и автономна технология като цяло. За пръв път обаче ранен вариант на технологията се появява още през 1964 г. в машината Stanford Artificial Intelligence Laboratory Cart. Като пренебрегнем факта, че тя не може да превозва пътници, устройството има размерите на количка за голф, която разчита на бордова камера и безжична връзка с намиращ се наблизо компютър.

Както личи и от името, проектът е дело на Лабораторията за изкуствен интелект на Станфордския университет в Америка. Технологията работи като записва видео чрез камерата, а впоследствие материалът се изпраща към компютъра за обработка. След като данните бъдат анализирани, компютърът изгражда нещо като триизмерна карта на околното пространство и предава команди за движение към машината. Звучи като доста бавен и сложен процес, което именно е и причината по улиците все още да няма серийни автономни коли.

Станции за смяна на батериите на електромобили

Преди време една нова технологична компанията, наречена Better Place, предложи революционния тогава проект за изграждане на станции за смяна на изхабените батерии на електромобилите със заредени такива, което да спести часовете чакане за зареждане. Наскоро дори Илон Мъск се заигра с идеята, въпреки, че масовизацията на технологията би била саботирана от плана на Tesla да изгради инфраструктура за бързо зареждане на електрическите коли.

Концепцията е елементарна: паркирате автомобила си над устройство, което автоматично демонтира изхабената батерия и я подменя със заредена. Целият процес отнема същото или по-малко време от това да напълните резервоара на автомобила си на класическа бензиностанция. Казано накратко, ако достатъчен брой от тези станции бъде построен, притесненията относно малкия пробег с едно зареждане биха останали в миналото.

Като стана въпрос за миналото, нито Better Place, нито Tesla са автори на идеята, която в същината си е по-стара от повечето автомобилни производители. Още в края на 90-те години на 19 век (!), когато електрическите и парните задвижвания са широко разпространени, една американска таксиметрова компания поддържа електрически автопарк със сменяеми батерии.

След извършването на няколко курса, всеки таксиметров автомобил се връща в "базата", където изтощената му батерия се сменя със заредена за няколко минути. За съжаление, компанията, наречена "Electric Vehicle Company", фалирала след по-малко от десетилетие, тъй като електрическите и парни автомобили били заместени от машини, задвижвани с двигатели с вътрешно горене. Причината била проста - навсякъде вече имало бензиностанции, а бензинът бил евтин.

Обществени зарядни за електромобили

Говорейки за електрически коли и техния ранен успех на пазара, трябва да споменем нещо и за това как са се зареждали, тъй като не е тайна, че максималният пробег с едно зареждане винаги е бил проблем за компаниите. Оказва се, че почти всеки производител на електромобили в края на 19-и и началото на 20-и век е имал свое собствено решение на проблема, като повечето от тях избират да произвеждат или отдават под наем различен тип зарядни устройства, които работят само с колите на съответната компания. Истината е, че няма много големи разлики между Supercharger мрежата на Tesla и нейните индиректни предшественици.

Някои дилъри на електромобили инсталирали няколко различни зарядни в близост до шоурума, където собствениците можели да паркират колите си и да ги заредят. Други пък разчитали на пълния демонтаж на батерията и подмяната й с вече заредена такава от специална база с пълни батерии. Нито едно от тези решения обаче не предложило достатъчно добър отговор на постоянното търсене на по-голям максимален пробег, което пък от своя страна отворило вратата пред компании, които развивали бизнес с персонални зарядни станции, които продавали на собствениците.

Концернът General Electric започнал изграждането на обществена инфраструктура за зареждане на електромобили, като мрежата се състояла от т.нар. “електранти”, или електрически хидранти. Те изглеждали като телефонни кабини и били разположени в гъсто населени урбанистични региони. Хората имали възможност да паркират колата си и да я включат към електропреносната мрежа, докато вършат ежедневните си задължения. Електроенергията от тези “електранти” била изключително достъпна - 10 цента за кВч. Те обаче били обречени на сигурна смърт, защото по това време двигателите с вътрешно горене навлезли с пълна сила на пазара. Освен това, липсвал стандарт за изходите за зареждане, което означавало, че само определени модели можели да използват инфраструктурата.

Система за деактивиране на част от цилиндрите

Повечето хора смятат, че идеята част от цилиндрите да се деактивират, когато колата не се нуждае от пълна мощност, е технология от последното десетилетие. Истината е, че въпросната система за увеличаване на ефективността се появява още през 1981 г. През тази година Cadillac представя иновативния двигател L62, известен още като “V8-6-4”. Американската компания възлагала такива надежди на технологията, че я направила стандартна за всеки свой модел по това време, с изключение на Seville. В стремежа си да отговорят на актуалните през 80-те стандарти за разхода на гориво, без да се разделят със своя V8, от Cadillac се свързват с Eaton Corporation и разработват въпросната система, която позволява на двигателя да работи дори на 4 цилиндъра, когато повече не са нужни, например при поддържане на скорост на магистрала.

Подобни системи са изпробвани през годините и от Alfa Romeo и Mitsubishi, но нито една от двете компании не успява в намеренията си да създаде надеждна система и финансовите им отдели замразяват проектите.

Възобновяване на енергията от спирачките и e-CVT

Тази технология пристигна заедно с модерните хибриди и/или електромобили, нали? Ами, не. Ранните електрически модели като Baker Electric Runabout от 1904 г. разполагат с доста сложна версия на познатите ни системи за възобновяване на кинетичната енергия от спирачките, която се използва или за зареждане на батериите, или за подобряване на самите спирачки.

Колкото до CVT вариаторните трансмисии с електронно управление (e-CVT), множество от луксозните хибридни модели на Owen Magnetic, която функционира от 1915-а до 1922-а година, използват именно такава технология, базирана на подобни електромагнитни разработки, използвани в бойните кораби по това време. Накратко, двигателят с вътрешно горене не е свързан директно с колелата и няма маховик. Вместо това, почти както и в Toyota Prius, за самото задвижване се грижи електромотор, който използва двигателя с вътрешно горене като генератор, захранващ батерията му. Вместо педал за газта, колите на Owen Magnetic имали специален лост, чрез който се контролирала скоростта.


Препоръчани материали

Няма коментари към тази новина !

 
Още от : Новини
Всички текстове и изображения публикувани в Auto.OFFNews.bg са собственост на "Офф Медия" АД и са под закрила на "Закона за авторското право и сродните им права". Използването и публикуването на част или цялото съдържание на сайта без разрешение на "Офф Медия" АД е забранено.